Nu, bineinteles ca n-are nici un sens, mie doar mi-a fost lene sa trec pe "HI" dupa ce am iesit de pe niste stradute ulite cu panta mare pe la Moeciu, stiind ca merg doar 2-3 km si ca urmeaza sa ma intorc. Am zis sa mai "rodez" si pinioanele de reductor

La 75 km/h viteza de rotatie e prea mare pentru reductor si s-ar putea sa insemne mai mult uzura decat rodaj....

GRESIT !!!
Trebuie sa ne informam corect, pentru a nu induce pe altii in eroare.
Nu prea exista "rotatie prea mare pentru reductor". Masinile sunt concepute sa fie utilizate pe toata plaja de rotatii cu sau fara reductorul cuplat. Daca citesti atent manualul la capitolul referitor la reductor sau utilizare pe teren, vei observa ca reductorul e pentru a circula mai usor pe teren, drumuri montane, la tractare, etc.

Toate exemplele de mai sus inseamna viteza mica si nevoie de cuplu. Scrie undeva sa cuplezi reductorul in treapta 5a, implicit la viteza mare de deplasare?

Si care e logica, in a 3a la aceeasi viteza 75 km/h ai turatie mai mare, deci si cuplu mai mare?

Vad ca esti un pasionat al cifrelor.
In afara de cuplul maxim, la fel de important este distributia cuplului, poate chiar mai important. La 2.5i ai peste 200Nm in plaja 2000 - 5500 rpm. Din acest motiv nu a fost necesar un raport mai mare. OBK e un break cu picioare lungi, nu un off-roader.
Fara sa supar dieselarii 2.5i e mai placut de utilizat in plaja 800 - 1500 rpm, chiar cu reductorul necuplat.

Eu cred ca aveti amandoi dreptate, in sensul ca:
1. intr-adevar, m-am uitat cu ceva timp in urma si n-am gasit absolut nicio interdictie cu privire la reductor, dar:
2. nu are nici un sens sa folosesc la viteza mare reductorul, pentru deja am treptele inferioare fara reductor care pot face aceeasi treaba, aproximativ pe la aceleasi turatii dar fara sa mai angreneze niste pinioane in plus! Banuiesc ca d-aia cand merg cu reductorul transmisia e si ceva mai zgomotoasa.

Asa e Pista, cu cifre e mai usor sa vezi de ce Subaru este o super masina. Pentru mine conteaza mult si numerele mici de o cifra .... cum sunt cele de la consum.

Si inca nu am studiat manualul masinii....

Pana nu mergi, nu ai de unde sa stii. Important e ca Subaru a facut reductoarele astea sa functioneze oricum, in orice treapta, sa le cuplezi din mers (fara a depasi turatia maxima totusi; orice sofer stie cand si cum, nu are rost sa dau explicatii). Singurul lor "request" e sa calci ambreiajul inainte de a cupla reductorul
E ceva tehnica, nu?

Daca o sa ai un Subaru cu reductor, o sa alegi singur momentul in care sa-l cuplezi/decuplezi.
Eu unul am mers prin oras si cu el cuplat. Pleci ca din pusca de pe loc, da' trebuie sa schimbi des vitezele

Apropo' de reductoare: am avut o Toyota Hilux 2,4TD, cu reductor de 3:1 (cam atat parca era raportul). Cand cuplam reductorul in treapta 1 la coborare, trebuia sa accelerez, ca altfel se oprea. O singura data nu a trebuit sa accelerez(nici sa franez). Eram pe o panta de sanius in Parang cu inca 4 in masina ) Viteza maxima in treapta 1 cu reductorul cuplat cred ca era de vreo 4-5 km/h.

Foarte mare. In Iunie 2006 (cand era nou) am avut pentru Forester 510 euro x 4 rate de la NBG Asigurari. Foarte multumit de serviciile lor. Am reinnoit polita in Iunie 2008 la 349 euro x 4 rate. Singura fransiza fiind cea de 10% pentru furt.

Din cele scrise mai sus vad ca se face o confuzie intre cuplul motor si cuplul livrat la roata. Cuplul motor este fix si tine doar de setarile din ECU. Cuplul la roata variaza in permanenta in functie de treapta de viteza pe care o alegi.
Intrebare: De ce oare nu porniti de pe loc cu treapta 4 sau 5, ci utilizati 1 sau la diesel si 2? Raspuns: Pentru ca treptele 4 si 5 au, in general, rapoarte de transmisie de 1 si sub 1, iar cuplul motor nu poate invinge masa inertiala a masinii pentru a o pune in miscare.
Priviti mai jos rapoartele din cutie la OBK diesel:
tr. 1 ..... 3.454
tr. 2 ..... 1.750
tr. 3 ..... 1.096
tr. 4 ..... 0.785
tr. 5 ..... 0.634
Marsarier ..... 3.333
Cand cuplati tr. 1, turatia la roata scade, deci implicit creste cuplul si puteti urni masina de pe loc. Daca ati cupla tr. 4 la pornirea de pe loc, atunci ati beneficia de turatie mare, dar cuplu mic.

Cine a mers pe o bicicleta cu mai multe viteze a putut sesiza urmatorul aspect: daca folosea la plecarea de pe loc un pinion mare pe spate, atunci pornirea era foarte usoara. Daca folosea un pinion mic, atunci era un efort foarte mare din partea lui pentru a se urni din loc.

Reductorul nu face altceva decat sa introduca o demultiplicare si mai mare intre cutia de viteze si roata.


P.S. Pont pentru cei care nu pot porni de pe loc din cauza patinarii rotilor: folositi treptele 3, 4 sau 5 in loc de 1. Sfatul e valabil in special pentru masinile cu tractiune pe o singura punte.

Tebuie sa recunosc ca nu am glumit, eram onvins ca va creste cuplul motorului.... acum am inteles cum functioneaza, si imi doresc unu si mai tare, lunad in consideratie utilitatea lui inspecial la coborare..

Multam de elucidarea misterului .....

aveti idee daca se poate pune reductor pe disel ?

La 2.5i la 1000 rpm viteza este de cca. 6-7 km/h. Cu reductorul cuplat 5-6 km/h.

Cu 2.5i in primele 40.000km am avut un consum mediu de 8,6l/100km. E adevarat ca nu merg mult in oras.
Dieselul este mai economic si cu un cuplu mai sanatos, dar in 2007 nu era inca in productie de serie.
Eu cred ca voi astepta noul model cu dieselul upgradat.

Reductorul se monteaza pe masini de teren pentru a usura deplasarea cu viteza mica in zone greu accesibile, sau urcarea/coborarea abrupta, sau tractarea diverselor chestii (pornirea cu remorca, copaci care blocheaza drumul...).

Daca se gasesc si alte "aplicatii", fiecare e liber sa-si testeze cum vrea masina. In manual scrie ceva despre folosirea reductorului? Nu am vazut nici o recomandare dar nu am tras concluzia ca fiecare sa-l foloseasca cum vrea.

Stai linistit ca nimeni nu folosesti reductorul aiurea pentru ca n-are de ce. Ti-o spun ca unul care a incercat sa-l foloseasca si pe unde nu e nevoie de el:
- in oras, asa cum mai zicea cineva pe aici, pleci ca din pusca. DAR, trebuie sa schimbi asa de repede vitezele ca iti trece repede de sportul asta
- la drum mai lung. DAR, cum am zis chiar eu, viteza obtinuta e atat de mica incat iarasi n-ai ce face cu reductorul si iti trece repede si de sportul asta
- singurele aplicatii utile cateodata, in afara de rarisimele ocazii cand se foloseste pe bune un reductor, sunt:
* la mers extrem de incet in coloana (nu stiu daca voi ati avut ocazia, eu deseori am incercat-o pe pielea mea: se merge atat de incet, incat si in treapta 1 trebuie sa tin ambreiajul pe jumate apasat, in consecinta mai bine bag reductorul si merg tot in treapta 1, dar fara ambreiaj)
* la urcat borduri, in locuri mici etc. Tot asa, imi permite sa menajez ambreiajul.

In final ma hazardez sa trag concluzia ca nimeni nu va folosi reductorul decat cand intr-adevar are nevoie de el.

Normal ca scrie.
Doar ca, la Subaru, poti sa-l folosesti dupa bunul plac. Cand am fost in test-drive inainte de a cumpara masina, pe la vreo 90km/h in a5-a, cei de la reprezentanta au efectuat o depasire numai cu reductorul (nu au schimbat in inferioara, ci au cuplat reductorul).
La celelalte masini care au reductor, utilizarea lui e limitata de reducerea mult mai puternica. Nu cred ca vei vrea sa schimbi 5 viteze pana la 30-40km/h

Cuplarea reductorului in treapta a 5a pentru depasire !? Pentru ca e greu sau incomod sa retrogradezi a 3a sau a 4a?

Oricum ar fi recunosc ca nu am mai auzit asa ceva . Deci e un fel de buton TURBO de la jocuri pe calculator.....

Foloseste cineva pe aici reductorul pentru depasiri pe sosea? Cu masina lui personala?

[quot
Normal ca scrie.
Doar ca, la Subaru, poti sa-l folosesti dupa bunul plac. Cand am fost in test-drive inainte de a cumpara masina, pe la vreo 90km/h in a5-a, cei de la reprezentanta au efectuat o depasire numai cu reductorul (nu au schimbat in inferioara, ci au cuplat reductorul).
La celelalte masini care au reductor, utilizarea lui e limitata de reducerea mult mai puternica. Nu cred ca vei vrea sa schimbi 5 viteze pana la 30-40km/h
[/quote]

Din cite imi amintesc, in manual scrie ca pentru a cupla reductorul e necesar ca masina sa fie oprita, in schimb se poate decupla in mers.
Eu folosesc destul de des reductorul,dar ies si destul de mult de pe sosea cu masina...Mi se pare genial ales raportul.Adica daca era reductia mai mare, era nasol si nici nu era nevoie la o masina de genul asta.Dar asa, vorba cuiva de pe alt forum parca, sau tot de pe aici, ai o masina cu 10 viteze...

Bob

Acceptand ideea ca nu pricep o boaba, eu totusi ma tot scarpin in barba si ma intreb de ce zici tu ca "marind raportul de transmisie..." cand vorbim de un reductor? Si daca denumirea completa (asa cum am invatat-o eu la organe de masini) este reductor de turatii inseamna ca avem de a face cu un angrenaj care reduce nr. de rpm ale arborelui principal pana la o valoare = rpm/rap. de demultiplicare care se transmite la roti. Carevasazica un fel de o a 2-a cutie de viteze. Deci cred ca expresia corecta ar fi trebuit sa inceapa cu "micsorand insa rap....."
Rezultatul ar fi ca mergand cu 2000rpm e ca si cum ai merge cu 800rpm fara ca motorul sa moara insa beneficiind de o viteza pe care altfel nu ai reusi sa o ai decat prajind ambreiajul.
Exemplul cu bicicleta este cel mai bun.

Iar chestia cu depasitul cu reductorul m-a pierdut pe drum.....probabil ca n-am priceput nimic daca asta e o metoda de a accelera!

Dupa ce vei avea cateva zeci de mii parcursi cu un Subaru dotat cu DR vei intelege perfect.
Chiar si denumirea nu este REDUCTOR ci DUAL RANGE, cu 2 pozitii LOW si HIGH.

Sunt foarte multe lucruri de care nu a mai auzit lumea. Inclusiv eu sau tu.

Ideea este ca poti sa schimbi DR si din mers la orice viteza. Numai sa nu uiti sa apesi ambreiajul. Practic ai 2x5 viteze si poti sa folosesti in functie de necesitati sau chiar cum e mai comod.

Si eu folosesc cateodata reductorul pentru depasiri. Nu foarte frecvent, motivul fiind demultiplicarea de numai 1,2. Practic cupland DR din treapta a 5-a normal ajungi la undeva intre treapta 4 si 5 normal. Care la 2.5i nu este suficient la depasiri. In schimb la Forester cu raportul 1,4 are efect. Daca te uiti la cifrele rapoartelor de transmisie vei intelege perfect.
Observatie: schimbi mai rapid cu DR decat cu cutia de viteze, e si mai la indemana.

Hdi, raportul de transmisie de la motor la roata consta din:

raportul cutiei de viteze de la 3.45 pana la 0.63, si raportul final 3.90. datele sunt de la OBK Diesel ca al tau.

Raportul intre turatia motorului si a rotilor este de 3.45 x 3.90 in viteza 1a.

daca se cupleaza si reductorul va fi (ipotetic pentru ca nu exista reductor la Diesel) 3.45 x 3.90 x 1.2 adica un raport mai mare.

la aceeasi viteza de deplasare de e.g. 10 km/h in loc sa ai turatia motorului de e.g. 1000 vei avea turatia de 1200. In aceasta zona cuplul creste liniar si rapid deci la 1200 ai disponibil un cuplu mai mare deci capacitate mai mare de a urca sau de a incetini cu frana de motor.

Ideea cu 10 viteze este o exagerare, in afara de o viteza sub 1a deci o a sasea viteza mai mica nu ai vreun beneficiu real. Faptul ca reductorul se cupleaza mai repede decat retrogradarea cutiei sau ca asta ar fi scopul reductorului de la Subaru este discutabil si as fi foarte interesat sa vad un document de la Subaru care recomanda aceasta utilizare. Ce spune/face cineva de la reprezentanta... cu scuzele de rigoare... nu e deloc litera de lege. Poate gaseste cineva pasajul din manual care spune ca se recomanda utilizarea reductorului pentru depasiri....

GLC120,

Cu tot respectul pe care ti-l datorez ca si coleg de forum si partener de discutii, tin sa iti precizez ca faci confuzii de termeni si greseli de explicatii a fenomenelor. Am sa explic mai jos unele aspecte sustinute si de un exemplu concret din care sper sa se inteleaga cum functioneaza ansamblul motor-cutie viteze-reductor.

In primul rand, atat cutia de viteze (cu rapoartele sale), cat si reductorul actioneaza ca niste demultiplicatoare de turatie, astfel incat tu sa beneficiezi de un raport optim de cuplu vs. turatie la roata. In cazul lui OBK diesel avem de a face cu un cuplu la motor de 350 Nm disponibil de la 1.800 rot/min. Dar repet, acel numar reprezinta cuplul la motor si nu la roata.
In momentul in care cuplam tr. I pentru a porni de pe loc, noi facem o demultiplicare a turatiei motorului, adica tradus in limbajul comun: o micsorare a turatiei, intr-un raport de 3,454:1 la OBK diesel (adica la 3,454 rotatii ale axului motor ii corespunde o rotatie a rotii) astfel incat sa beneficiem de un cuplu mai mare la roata la o turatie mai mica si sa putem pune in miscare masa inertiala a masinii. De ce nu pornim de pe loc cu treptele IV sau V? Raspuns: pentru ca motorul nu are suficinta forta (adica cuplu) pentru a misca masina atunci cand raportul de transmisie din cutie este subunitar, adica la 0,785 rotatii (pt tr. IV) ale arborelui motor ii corespunde o rotatie a rotii.
Iar ca sa fim rigurosi pana la capat, am sa specific faptul ca am luat in considerare raze egale pentru axului motorului, respectiv pentru axul rotii, pentru ca daca tinem cont de faptul ca la roata avem o distanta mult mai mare (o raza mai mare) de la centrul axului rotii la punctul de contact al cauciucului cu asfaltul, atunci situatia se mai complica putin.

In momentul in care introduci reductorul in ecuatie, atunci turatia furnizata de cutia de viteze (pentru ca reductorul este plasat dupa CV) este demultiplicata in raportul cu care a fost conceput, astfel incat sa iti dea un aport de cuplu si mai mare la roata.


Pentru ca lucrurile sa fie si mai clare, am sa va povestesc o chestie interesanta din preafericita mea copilarie. Prin '80-'81 imi cumpara tata o bicicleta Pegas de tip pliabil. Ca orice copil, cand ieseam pe afara mai faceam concursuri de viteza (liniute cum s-ar zice acum ) si de fiecare data castigam. La inceput nu prea mi-am dat seama de ce castigam, ca nu aveam decat vreo 9 ani, dar dorinta mea era sa o fac sa mearga si mai repede. Asa ca am mai discutat si cu alti baieti mai mari sa vad ce spun, iar ei recomandau schimbarea de pinioane la roata spate. Precizez faptul ca bicicleta mea avea 48 de dinti la pinionul de la pedale (sau "foaie" cum ii spuneam) si 16 dinti la pinionul de la roata, deci un raport fix de 1:3 (adica la o rotie a pinionului mare, pinionul mic se rotea de 3 ori). M-am dus la magazin si am cumparat pinion de 22. Cand am pus noul pinion am vazut ca plecam mult mai repede de pe loc, dar imediat se plafona viteza indiferent cat de repede pedalam - era insa excelent la deal, pt ca efortul era mult mai mic datorita raportului de 1:2,18. Am pus apoi pinion de 18, ca "asa recomandau" altii. iarasi dezamagire, pt ca raportul era 1:2,67 - bun la deal. Intre timp am inteles si de ce castigam in fata altor copii cu biciclete Pegas cu aceasi dimensiune la roti: ei aveau pinionul mare de 44, desi aveau pinionul mic de 16 - deci raportul era de 1:2,75 - porneau mai usor si mai repede decat mine de pe loc, dar ii devansam apoi dupa cativa metri.

Cu acelasi respect Colonele, eu sunt de acord cu tot ce spui ca principiu si am impresia ca vorbim acceasi limba. La cifre e o problema, acel 3.454 trebuie inmultit cu raportul final de 3.900 (vezi fisa tehnica Subaru Outback). Rezulta vreo 13.47 raportul intre turatia motorului si roata.

Nu am luat in calcul raportul final pentru a putea ramane explicatia mai simpla, pentru intelesul tuturor. Am precizat totusi un amanunt, cel cu raza rotii, pentru a se vedea ca treaba este pana la urma mai complicata.

Am o problema la care nu am gasit inca rezolvare: Nu am gasit in manual si nici singur nu i-am dat de capat la modul cum sa memorez o pozitie noua la scaunul soferului. Am incercat in fel si chip dar dupa fiecare incercare raman in memorie pozitiile memorate cu care a venit masina. Daca stie cineva il rog frumos sa-mi explice si mie.

Si inca o intrebare: Ce este triunghiuletzul verde care se aprinde in jur la 2000 rpm? Este cumva becul ce semnalizeaza intrarea turbo-ului in functiune?

Care este NS? La OBKD exista AC si ZS. Ai comenzi pe volan si scaun electric cu memorie pe versiunea fara piele? Nu e rau...

@GLC

Am varianta cu piele xenon trapa, dar fata de ZS am si comenzi audio pe volan. Pe factura mie imi scria echipa NS nu ZS. Poate asta e explicatia de ce unele au si altele nu comenzi pe volan.

ZS este versiunea pana la MY08 inclusiv iar NS este pt MY09

E cineva pe aici care a pastrat Yokohamele peste iarna? Sunt All-Season?

Le-am dat jos dupa ce am facut o pirueta de 90 grade si m-am oprit cu botul masinii intr-un "val" de zapada... In prima luna, Dec 2002. Am pus, pe atunci, Michelin Pilot Alpin - super gume.

Yokohamele G900 sunt cauciucuri de vara. Din cate am studiat Yokohama nu produce deloc cauciucuri all season - si stiu ei foarte bine de ce nu fac.

In cazul asta sunt si mai dezamagit! Eu credeam ca sunt all-season si incercam sa le scuz asftel pentru aderenta scazuta vara pe asfalt uscat. Daca insa sunt de vara, e si mai grav. Parerea mea!

Sunt allseason. Adica proaste vara si proaste si iarna. Sunt bune in schimb vara, pe drumuri neasfaltate intrucat tin mai bine la tavaleala decat unele de vara (de asfalt). Atat. Eu mi-am luat Nokian WR G2 pt. iarna iar pt. primavara ma pregatesc pt. ceva sport de asfalt.

Pun pariu ca nu sunt all season

Defineste te rog allseason (mie mi-a spus dealerul ca sunt allseason si l-am crezut fara sa cercetez ). Mi-am luat Nokian pt. ca n-am vazut pe ele M&S.

Eu am Nokian WR cu M&S pe ele si sunt de iarna. Cele adevarate de iarna au si simbolul fulg de nea !
G900 sunt de vara si pentru soft-road. (adica un off-road mai soft) In schimb pot afirma ca nu sunt cele mai bune pe asfalt. Dar pe teren e mai bun decat cele adevarate de vara. E un compromis, nu ?

Iarasi un mister si cu pneurile acestea. Dealer-ul spune ca sunt all-season. La fel si niste site-uri americane (tirerack) de unde reise ca ar fi acceptabile tot anul. In schimb pe site-ul Yokohama nu zice nimic si nici pe pneuri nu scrie All Season sau M+S cum ar trebui daca sunt All Season.

Am impresia ca e o politica sa lase in coada de peste multe detalii, lumea discuta, se creeaza interes.... ce ziceti?

Ce mister?
M&S nu inseamna allseason. Allseason-urile au o reteta de cauciuc intre vara si iarna ceea ce le face utilizabile in ambele anotimpuri fara performante notabile in nici unul dintre ele
M&S (Mud&Snow) sunt asa numitele anvelope de iarna. Cu astea nu ai ce cauta vara ca le mananci repede. Devin mult prea moi la temperaturile din timpul verii. Deci nu sunt allseason
Cele cu fulgul de nea de care zice Pista sunt anvelope de zapada (nu de iarna). Cu astea nu ai ce cauta nici macar pe asfalt. E pacat de ele ca sunt scumpe....
QED sau am gresit?

Exact! Dupa specificatii pe orice cauciuc allseason trebuie sa existe marcajul M+S. Intradevar si pe mine m-au indus in eroare prin profilul destul de striat si intortocheat care aduce foarte mult a allseason, dar am cercetat si sunt vara. Comportamentul offroad este intradevar mai bun asa cum zice pista tocmai datorita acestor striatii. Buba mare in conditii de iarna este compozitia cauciucului care se comporta ff nasol pe mazga si ploaie la temperaturi scazute. Nu prea ai aderenta si simti masina foarte foarte instabila

Ca sa va incurc un pic:
Am Nokian WR cu marcaj M&S si fulg de nea. Mai scrie pe cauciuc si All Weather Plus.
@hdi
Ce parere ai ? Sa ies cu ele pe asfalt sau nu ?
@victor
Referitor la G900 sunt de aceasi parere.

In cazurile astea se recomanda rularea cu rotile din stanga pe asfalt si cu cele din dreapta pe langa drum! Pentru a le uza uniform, alternezi 2 km de mers cu fata cu 2 km de mers cu spatele (in aceeasi directie). Got it?

Uite care e "demonstratia" mea:
M&S - acest marcaj se regaseste atat pe cauciucurile allseason cat si pe cele de iarna.
Cele de iarna au in plus si marcajul fulg de nea. Fara fulg de nea e numai allseason.

Adica sa inteleg ca "anvelopele de zapada" nu sunt de iarna ? Adica cand e zapada nu este iarna ?
Din nefericire multi comercianti de cauciucuri dau informatii imprecise.

Pacat ca nu sunt si unele portiuni ca in Anglia. La varsta mea nu e usor mergi 2 km cu spatele. Noroc ca am 2 viteze si in marsalier .

Dupa un drum de vreo 5000 Km pe toate formele posibile de vreme pot sa va spun ga G900 astea sunt panarame rau. Sunt all season, dar pentru sezoanele din Australia , adica temperat uscat si eventual praf. Nu inteleg de ce le livreaza in Europa pe masinile noi. Se fac de ras. Daca ai noroi sau mazga (si Capitala noastra draga exceleaza cu un strat constant de 5 mm de mazga) esti ca pe sanie. Am ajuns sa aprind beculetul de la VDC in fiecare dimineata pe o portiune de drum, asa de distractie. Pe franare sunt un dezastru si trebuie neaparat sa inveti sa iesi cu acceleratia din situatii de dezechilibrare. Nu degeaba pe masinile de drive-test si pe alea de expozitie (vezi conceptul) vin cu anvelope serioase.
Cred ca reprezentanta ar trebui sa reconsidere tipul de anvelope utilizat in Europa caci e pacat, se pierd multe din performantele masinilor. Sau trebuie sa ne obsnuim ca prima investitie dupa cumpararea autoturismului sa fie o incaltaminte serioasa.

Muuuult ti-a trebuit... Chiar nu vad motivele (in afara de pret probabil) pentru care din gama de gume produse de Yokohama, au ales ce-i mai slab...

Tot nu mi-a raspuns nimeni la aceste 2 intrebari, si faza cu scaunu incepe sa ma enerveze deoarece mai conduce si sotia masina si bineinteles ca e greu sa aduc scaunu la exact aceeasi pozitie. Asa ca va rog cine stie sa dea o mana de ajutor

La modelele 3.0R cu scaune electrice pot fi memorate 2 pozitii. Astfel utilizarea devine foarte comoda.
Sper ca si la diesel sa fie la fel.

John, multumesc pentru detaliile postate. Mi se pare evident acum ca nu ai ce cauta iarna cu ele in Romania.

Referitor la clasificarea pneurilor sunt de acord cu pista. De obicei pe cele iarna scrie Winter si au acei fulgi de zapada. Nu am auzit sa exista gama de zapada si separat de iarna.
M+S (mud and snow) apare pe pneurile mixte. Noroi e mai putin probabil sa gasesti la temperaturi scazute. Adica au o sculptura cu striatii si mai adanca ca sa tina pe zapada dar compozitia nu e speciala pentru temperaturi scazute. Pe scurt nu sunt fantastice dar sunt acceptabile tot timpul anului.

Yokohamele astea G900 sunt puse pentru simplul motiv ca sunt OK vara si pe macadam. Dimensiunile 215/60R16 si 215/55R17 sunt special facute pentru echiparea de fabrica la Forester si OBK. Este clar ca la aceste volume le cumpara cu max 20 USD bucata... Mi se pare inacceptabil ca dealer-ul spune ca sunt All-season, punand in balanta cu ce spuneti voi.

Pai am butoanele de memorie dar nu stiu cum se memoreaza. Am incercat in diverse combinatii de apasat butoane dar nimic...Tu nu ai memorie?

Eu sper ca mai am memorie , in schimb scaunele mele n-au reglaj electric .