Am un prieten bun care tot golf TDI de 90 de cai are si deja a ajuns la 170 de cai. Normal, nu toti sunt din cip dar o mare parte de acolo ii "detine"

Am sa scriu aici ca sa nu mai deschid un topic nou,deci ...am o nelamurire in ceea ce priveste filtrele de aer sport.Deci iti pui filrtu sport bla bla ce te faci cand ai de mers 400-500 km si ploua exista o protectie ceva? chiar daca sa zicem ca nu ajunge apa acolo ....exista multa umiditate nu apar probleme ?pentru ca filtru este destul de aproape de admisie.deci asta e problema ce te faci cand ploua ???

N-are nimic. Eu l-am avut pus si iarna si n-a patit nimic.

@Davidinho
A schimbat probabil mai multe: Turbina, si/sau injectoare cu unele mai mari. Deja probabil ca trebuie gasita o solutie si pentru ambreiaj ca sa faca fata cuplului aproape dublu. Catalizator probabil nu mai are, sau daca are e doar ca sa tina sonda lambda, am dubii ca trece testul de noxe.
Oricum, e posibil un tuning agresiv, insa trebuie vazut si daca merita. S-ar putea ca la banii care i-a bagat in tuning si in intretinerea ulterioara a masinii (un disc de ambreiaj la doua saptamani ) sa fi putut sa-si ia una mai puternica de la bun inceput.

cutia de viteze nu face fata la o schimbare asa drastica de putere deci si aia tre schimbata. A dat mai mult pe tuning decat pe masina sa ajunga la puterea asta.

sincer daca vroia putere iesea mult mai ieftin cumparandu-si pe langa golf (cu banii din tunning) un bmw 525 24 V de prin 90 mai baga ceva bani in el si asta era. are si tractiune spate, si e si mai sigur mai confortabil de sigur(are parca 190 de cai, deci la demaraj era tot pe acolo.
pt ca ma gandesc nu il mai intereseaza consumul cand se da cu golful tunat nu?

sau mai bine isi lua un golf de 130 si il ducea mult mai usor si mai sigur la valoarea asta. mie mi se pare mult prea mult pt un asa motor. iti cam bagi picioarele in ea de fiabilitate la cresterea asta e putere

asa este.. totul trebuie schimbat in masina ca sa-i dublezi puterea.. ca sa nu mai vorbim ca trebui ealezat motorul si schimbate pistoanele, arborele, axul cu came, carburatorul sau daca e pe injectie atunci trebuie schimbate injectoarele, turbina, cutia de viteze... fara sa jignesc nu cred ca cineva ar face asa ceva.. ce rost ar avea? ca iti cumperi direct un GTI

in principiu sunt de acord cu voi, dar tuningul e prin esenta un lucu care exista datorita lipsei de bani (ca daca ar avea toata lumea bani ne-am luat SL65-uri din prima si ne-am baga picioarele in el de tuning)... Deobicei se intampla asa:
Omu' isi cumpara o masina, deobicei zice chestii de genu: "nu-mi trebuie mie masina foarte rapida ca doar unde sa ma dau cu 200 la ora", apoi isi da seama ca ar putea folosi niste cai in plus si isi pune un filtru de aer, incantat de rezultate mai strange niste bani si isi pune un cip... apoi urmeaza o evacuare si totul devine o pasiune, strange bani pt turbina noua si o monteaza si pe aceea, apoi apar probleme la ambreaj il schimba cu unul de curse, apoi se apuca de schimbat si alte piese pe motor... desigur ca in decurs de cativa ani da bani ca pt un Golf GTI sau un 325i... dar in primul rand nu a avut niciodata atatia bani la un loc ca sa-i dea o pe o masina iar in al doilea rand tuningul poate deveni o pasiune, care nu mai are de-a face cu "am nevoie de mai multi cai" ci mai degraba "oare pot scoate mai multi cai ?"

Exact Halba sunt de acord cu tine. E usor sa zici domne a bagat in masina aia atatia bani putea sa isi ia una noua...pai daca ar gandi toti asa nu ar mai exista tuningul. Si mai ales ca banii nu cad toti odata cu sacul ci vin treptat cu plicul, ca sa ma exprim plastic si poate omul la inceput nu are bani de inca 40 de cai in plus sau cati or fi

Mai e si chestia ca...prin tuning obtii o masina mai ....personalizata. Adica...oricine se asteapta cand vede un GTI sa aiba 180CP..dar pe un golf normal.....prea putini. Si pentru unii, e un criteriu.

In alta ordine de idei....rog specialistii de pe topic sa-mi spuna daca exista interfata pentru rescriere la un Nissan Primera 1.9dCi (motor Renault) 120CP. Stiu ca se poate duce pe la 150 CP si cuplul pe la 320 parca....Dar toate modificarile de care am auzit sunt facute pe Renault nu pe Nissan.
Nu stiu daca interfata este aceeasi.

Din cate stiu, e aceeasi.
Si se poate tunari prin interfata OBD, fara sa fie nevoie de schimbarea fizica a vreunui chip. Insa e aproape la fel de scump... deh, monopolul Juma' de ora de munca, folosirea unor scule de cateva zeci de E, taxat 300E + TVA.

contacteaza-i pe cei de aici http://tuning.masini.ro/tuning-firma,Tuning-Chip,10.htmlsi vezi cti zic. Eu acolo mi-am facut chipul si sunt super multumit

Apropo... tot n-ai pus-o pe dyno?

Nu inca ( n-am avut cand ) dar vreau sa fac asta cat mai curand.
Senzatia mea este ca am pe undeva pe la 110-115 cp dar asa cum spuneam cel mai mult ma bucura cuplul pe care il am la turatii mici. La plecare de pe loc sunt muuult mai rapid iar in momentul in care schimb vitezele nu mai ies din cuplu asa ca accelerez mult mai repede.

Deh....pana la urma se plateste stiinta de a le face....

Multumesc pentru lamuriri

E stiinta de a urmari papagaliceste o procedura. Sigur daca apare vre-o problema nu stiu decat sa dea din umeri...

Ce modificari mai pot aduce motorului C16NZ ca sa-i mai cresc puterea nu neaparat ca viteze de deplasare ci ca cuplu/demaraj. Eu m-am gandit sa-i scot catalizatorul afara si eventual sa-i maresc diametrul interior al evacuarii (adica alte tevi). Pentru admisia de aer am mutat priza de are intr-unloc de unde trage mai bine aer si se simte putin asta sau mai pot sa pun un filtru conic dar am inteles ca nu se castiga mare lucru la demaraj.
Astept sugestii.

Chiptuning... costa vre-o 300 de euro si castigi 6 caluti.
Filtru conic... nu ajuta la turatii mici dar ajuta la turatii mari... daca pleci de pe loc cu 3000 rpm diferenta e sesizabila. (cam ca si diferenta dintre ce intrarea de aer stock si aia modificata de tine (stiu despre ce e vorba ca am avut un prieten cu vectra a care a facut acelasi lucru).

Cam atat "merita"... desigur poti sa-i pui turbina, compresor, sa-i schimbi injectoarele, pistoanele, axul cu came, etc... dar deja costa tuningul mai mult decat masina

Parerea mea este ca ai postat unde trebuie incepe cu chipul pe urma admisia ( filtrul meu e in carcasa de carbons i pe langa plusul de putere si sound-ul la turatii mari e placut) si in final evacuarea. Mai mult nu cred ca se merita sa faci ... dupa cum spunea si halba costurile sunt deja prea mari.
PS nici niste placute de frana mai bune nu dauneaza

Cat ar fi de complicat de bagat niste axe cu came care sa deschida supapele mai mult? Merg schimbate doar axele in sine sau mai trebuie umblat si la supape si alte minuni?

Chiar asa de departe, pentru motorul asta C16NZ, nu ma duc, io zic de ceva usor fara costuri mari, gen: scos catalizator; schimbat tevile de la admisie (nu in totalitate); ce spune MR ar fi o idee; in general chestii care nu implica costuri mari.

Eu am facut asa ceva si te asigur eu nu este nevoie sa schimbi chiar asa de multe.Initial am avut un leon tdi de 110hp (motor foarte asemanator cu cel de 90 de hp diferenta fiind softul turbina si injectoarele)apoi am avut chip apoi am vrut mai mult desigur..si am schimbat turbina,evacuarea,duzele,intercoolerul,discurile de frate si placutele,am adaugat un racitor de ulei suplimentar si desigur un ambreiaj sport ca nu tinea cel vechi.Akum am ~210hp dar mai trebuie sa optimizez softul voi ajunge pe undeva pe la 220hp cu un soft mai moderat si 230 cu unul mai race.Akum stiu ca voi va ganditi motorul asta nu va mai tzine mult...sa stiti ca nu e asa...nu am probleme cu el nu am nevoie sa schimb pistoanele totul e ok masina merge in parametrii ei normali si trage grav.V-ash arata cum fuge dar din pacate nu sunt permise pe forum aici nici o extensie de film iar daca adminul imi permite pot pune niste filme de pe alte siteuri sau cine a fost la mare anul asta la cursele de la saturn am fost si eu acolo

comfirm cele spuse de ciprian despre masina lui (WTFul cum il mai cunoaste poporul ce vine pe la etapele de viteza legal-racing).

L-am testat chiar saptamana trecuta si masina de la 110original a scos 210CP. Cu urmatoarele ajustari in soft o sa atinga ce si-a dorit.

thanks 4 support dragos

Ciprian, esti f pasionat de tuning extrem din ce vad. Bravo tie!

P.S. Intr-adevar, Legal Racing este un motiv suficient pt schimbarile radicale operate de tine Leon-ului...

Thanks :proud: chiar sunt pasionat de tuning chiar foarte mult,dar tot ce fac fac pentru mine si pentru masina, legal racing este asa de fun,nu tzin neaparat sa ma dau de fiecare data.

Engine tuning. Voi vorbi doar de tuning pentru motoarele de generatie noua, cu injectia controlata electronic de catre calculatorul motorului (in engleza ECU – Engine Control Unit, sau ECM – Engine Control Module). ECU a aparut din nevoia de a gestiona mai eficient dozajul de combustibil in paralel cu prelucrarea rapida a informatiilor venite de la multitudinea de senzori. Deoarece producatorii de autovehicule exporta in multe zone ale lumii, in tari cu conditii foarte diferite de exploatare (combustibil si ulei de diferite calitati, praf in atmosfera, variatii mari de temperatura, etc), motoarele acestor masini nu lucreaza la maximul de solicitare mecanica pe care o suporta, ci poate undeva pe la 70%. De asemenea, acest “downclock” al motoarelor are si motivatii de marketing, astfel producatorii putand sa scoata pe piata urmatoarea generatie de motoare fara modificari majore.
Toate acestea fac posibila obtinerea unui surplus de putere prin optimizarea unor parametrii din hartile de injectie. Mai pe romaneste, se mai pot “scoate cai” din acel motor.
Metode exista mai multe. Modificarea clasica se numeste “chiptuning”, metoda ce consta in dezlipirea din ECU a memoriei EPROM care contine hartile de injectie si schimbarea acestuia cu un alt EPROM ce contine hartile modificate. Dezavantajul acestei metode este ca necesita deschiderea ECU si dezlipirea chip-ului, lucru care se poate observa la o inspectie atenta, ducand la pierderea garantiei daca masina e in garantie. Atentie cine va face interventia, nu toti s-au nascut mesteri – e vorba de componente SMD, tehnologii sensibile.
Alta metoda, mai noua, a aparut din anul 2000 cand a devenit posibila rescrierea acestor memorii EPROM fara a se deschide ECU, folosind portul de diagnoza al masinii (OBD), metoda cunoscuta ca si “flashtuning”, “remapare”, “chiptuning OBD”. Majoritatea masinilor noi permit aceasta interventie. Problemele cele mai grave ce pot sa apara in acest caz sunt de exemplu intreruperi ale scrierii (din varii motive), care duc la refuzul masinii de a mai porni. Tunerul trebuie sa aiba experienta si sa-si ia masurile adecvate. Riscurile ca acest tip de tuning sa fie detectat sunt mult mai mici, dar exista.
O metoda care nu implica interventia directa asupra ECU este folosirea unor module externe care altereaza comenzile date motorului de catre ECU. Aici intra modulele piggy-back, powerbox/tuningbox etc. Pe piata se gasesc foarte multe tipuri de module, unele chiar nesanatoase (o cutiuta care contine doar o rezistenta ce pacaleste un senzor), altele reglabile sau chiar module programabile care permit alegerea mai multor tipuri de comportament al motorului. Avantajele acestor module ar fi ca ele pot fi reglate, date jos, pastrate, revandute etc. Ca si dezavantaje, ele se observa la inspectia de la service, unele modele (mai ales cele nereglabile, de calitate mai slaba) pot avea efecte secundare neplacute (fum, relanti instabil, uzura mare a motorului etc).
Oricare din aceste metode de tuning pot avea efecte nedorite, daca nu este bine executata sau daca modulele sunt de proasta calitate. Din pacate un tuning adevarat impune un stand de masurare a puterii, sonde pentru emisii, senzori pe motor si multe ore de munca, lucru pe care prea putini tuneri le detin. In cazul in care vreti sa faceti aceasta operatiune pe masina voastra, informati-va inainte despre tunerii cu care vreti sa lucrati, aflati impresiile clientilor (pe termen lung), cititi tot ce se poate citi despre subiect, intrebati cat de mult puteti. O lucrare bine facuta insa nu va dauna motorului si va va oferi satisfactii imense. De obicei tunerii respecta tolerantele impuse de producator, uzura motorului nu creste sesizabil iar consumul de regula scade (la un turbodiesel se pot obtine reduceri de pana la 1 litru/100km).
Atentie, nu faceti tuning la o masina care are probleme la motor. Singurul lucru rau pe care il face chiptuningul este ca scoate la suprafata defecte ascunse ale motorului sau amplifica cele existente. Aveti grija de masina voastra, respectati perioadele de revizie, folositi combustibil si ulei de cea mai buna calitate, remediati orice defectiune, etc.
Ce puteri se obtin in urma chiptuning-ului? Depinde de motorizare, de regula un plus de 20-30% la motoarele turbo si cca. 8-12% la cele aspirate. Un TDI de 90 CP si 210 Nm poate fi modificat la 120CP si 280 Nm fara nici un fel de probleme. In acelasi timp un motor de Logan 1.6MPI de 90 CP va obtine doar 10 CP in plus dupa operatiune.

In mod ilustrativ atasez niste grafice de puteri masurate inainte si dupa chiptuning. Intai o motorizare pe benzina, Subaru Impreza WRX, avand puterea initiala de 225 CP, ajungandu-se la cca 260 CP dupa optimizare soft si modificari la evacuare:

Un chiptuning pentru o motorizare diesel – Opel 1.9CDTI de 150 CP (110kW) obtinand dupa remapare 185 CP (136kW):

Alte metode de crestere a puterii motorului:

Chiptuning-ul este cea mai la indemana dar nu si singura metoda de a mari puterea motorului unui autovehicul. Aceste metode sunt in principal generale, cu mici diferente functie de tipul motorizarii. In general exista ideea preconceputa conform careia schimbarea filtrului de admisie cu unul sport sau a tobei de esapament cu una mai mare creste semnificativ puterea. Nu este asa. Exista situatii in care un motor puternic dar “sugrumat” din fabrica ofera un surplus de putere mare in cazul schimbarii filtrului cu unul sport si a intregii evacuari (de la galerie pana la final) cu una permisiva (exemplu Evo IX, a carui putere creste cu 35 CP). Insa se poate intampla ca o modificare prost gandita sa strice echilibrul motorului, ducand chiar la scaderea performantelor.

Filtrul sport: daca va decideti sa inlocuiti filtrul original de aer cu unul sport, luati in calcul capacitatea motorului – filtrul pe care il puneti sa faca fata debitului de aer necesar. De asemenea (ca la orice componenta a masinii) acesta trebuie sa fie de calitate. O atentie deosebita trebuie acordata faptului ca aceste filtre sunt de obicei impregnate cu un ulei care retine particulele de praf – acest ulei se poate insa depune pe filamentul debitmetrului de aer si in timp il va distruge. O alternativa ar fi filtrele tip Green Cotton, care sunt dintr-un bumbac neimpregnat cu ulei. Filtrele sport conice pot fi cu tubulatura scurta (Short Ram Intake) sau cu tubulatura adaptata pentru o pozitie optima de a receptiona aer rece de afara (Cold Air Intake). De departe cele mai eficiente sunt filtrele care iau aer mai rece si sunt inchise in carcase din carbon sau alte materiale care permit mentinerea cat mai rece a aerului. Atentie cand montati filtrul sport, sa nu ia aer cald de langa motor dar nici apa din balti sau ploaie.

Evacuarea sport: pentru a fi eficienta, e bine sa se inlocuiasca intregul traseu de la galerii pana in capat, cu schimbarea catalizatorului cu unul sport (renuntarea definitiva la acesta poate crea probleme la sonda lambda, zgomot si poluare excesiva), tubulatura de inox de diametru mai mare si o toba finala de inox sau carbon.

Turbina si intercooler mai mari (la motoarele turbo): prin montarea unui FMIC (Front Mounted Intercooler) aerul cald ce iese din turbina este racit, astfel densitatea lui scazand si explozia fiind mai mare in cilindri. Turbina mai mare ofera un volum mai mare de aer in admisie, dar risca sa creasca intarzierea cu care intra in actiune (turbo-lag).
Injectoare cu duzele mai mari: cum e si logic, acestea vor oferi mai mult combustibil motorului, implicit va creste si consumul.

Ax cu came sport: camele acestui ax au forma si pozitie diferita de cele originale, permitand prin miscarea lor un comportament mai sportiv al motorului.

Mai sunt multe modificari care se pot aduce, foarte important fiind insa modul in care toate aceste modificari sunt aduse in echilibru. Un chiptuning facut pe o masina cu modificari mecanice trebuie sa ia in calcul toate aceste variabile.

Pentru cei care isi pun problema instalarii unui sistem cu protoxid de azot (NOS), acesta este in general ultima etapa in impingerea unui motor catre performante maxime. N2O injectat in cilindri se descompune, aerul din camera de ardere este imbogatit cu oxigen si racit de catre azot, rezultand astfel explozii foarte puternice. Nu se recomanda folosirea la turatii joase, mai mult de 10-15 secunde – de obicei sistemele noi au controlat electronic dozajul.

La toate aceste cresteri de putere sa nu uitam un ambreiaj corespunzator, care sa poata prelua puterea si cuplul rezultate; si bineinteles nu strica un upgrade la sistemul de franare si suspensii.

Mutumim Jeff.

Pentru modelele Subaru turbo (motor EJ20 si EJ25) intilnite pe Forester XT, Outback XT, Legacy GT, Impreza WRX si Impreza WRX STi, exista citeva optiuni de engine tuning. Printre cele mai des intilnite sint Cobb Accessport si Ecutek ECU flash. Ma voi limita la o discutie scurta despre Cobb Accessport.

Cobb Accessport este un modul care se conecteaza printr-un protocol OBD-2 la Denso-Subaru ECU. Acest modul poate fi "incarcat" cu diferite "harti" pentru ECU, dezvoltate si testate de firma Cobb Tuning. In acest fel ECU nu este modificat fizic iar numarul de reglaje care pot fi introduse sau schimbate este nelimitat si la indemina soferului. Cu aceasta unitate se pot citi si multi parametri de operare ai motorului, engine codes etc. Dintre reglajele disponibile amintesc: tuning pentru benzina de 91 sau 93 octane, stage 1 si 2 performance, valet, mod de economie. Aceste harti sint aduse la curent si imbunatatite periodic de catre producator. Programarea se face in circa 30 de minute timp in care se incarca un "base map" si un "real time map". Base map contine parametrii fundamentali de operare in timp ce real-time map reprezinta reglaje de finete care pot fi alterate si prin functia de "invatare" a computerului. Schimbarea unui "real time map" dureaza circa 1 minut, se poate face si din mers, si esential insemna ca poti schimba performanta masinii, trecind de la un mod performant la unul de economie de benzina. Acest modul de comanda este foarte scump si nu merge decit pe un vehicul - unitatea urmind sa se "identifice" cu ECU de pe masina. Partea excelenta este ca masina se poate aduce inapoi la configuratia stock la orice ora din zi sau noapte, chiar de catre sofer.

Pentru cei curajosi si talentati exista versiunea Street Tuner - in care cu ajutorul unui computer, soferul isi poate crea propriul sau reglaj la masina. Street Tuner este oferit insa cu o singura licenta. Pentru tunerii profesionisti exista varianta Pro Tuner care permite reglarea unui numar infinit de masini.

In functie de modificarile aduse masinii (ex. evacuare, turbo, intercooler, etc) posesorii pot dori un custom tuning. De preferat este un pro-tuner cu reputatie si dyno tuning, urmat de road tuning; rezultatul fiind o masina ale carei componente sint in perfecta armonie si puterea este obtinuta constant si fara sa perciliteze "sanatatea" motorului. Daca un pro-tuner cu dyno nu este disponibil; exista optiunea unui e-tune . In Acest caz, soferul apeleaza la serviciile unui tuner renumit ex. TDC Tuning care contra cost vor trimite citeva harti in functie de modificarile masininii. Aceste harti sint bineinteles obtinute pe baza unei experiente anterioare. Soferul le va incarca pe rind, va decide care este mai buna dupa care va face data logging. Cu ajutorul unui laptop si a unui program special, soferul va testa masina (de obicei acceleratii, mers constant in anumite trepte de viteza, etc), monitorizind si inregistrind parametrii motorului (ex. KC - Knock Correction; IAM; A/F Ratio; Exhaust Temperature, etc) care informatii vor fi trimise tuner-ului. Munca se repeta pina cind reglajul este optimizat. In timp ce un dyno tuning sau un road tuning este de preferat (cu tunerul profesionist in masina, monitorizind in direct si reglind masina), aceasta forma de tuning este foarte populara cu fanii Subaru si la fel de sigura.

Stage 1 (numai ECU tuning)- Subaru Legacy GT


Stage 2 (ECU + evacuare: UP & DOWN pipes) - Subaru Legacy GT

Circula fel si fel de variante cati km ar trebui sa aiba un motor pentru ca sa poata modifica printr-un flash tuning. Tuneri, vad mai nou, ca recomanda aceasta operatie si de la 1000-1500km (chiar si de la 0km daca se respecta indicatiile producatorilor!!!), insa personal eu cred ca prin aceste afirmatii ei doar urmaresc pur si simplu vanzarea propriu zisa. Care e adevarul?

Adevarul este ca motorul trebuie rodat si mult si bine. Daca perioada de rodaj indicata de producator este - sa zicem - 3000 km...eu as astepta pina fac macar 6-7 mii. In perioada de rodaj trebuie mers cu o anumita viteza, sub o anumita turatie, trebuie piesele sa se "aseze" una pe cealalta, sa se duca defectele sau adaosurile din constructie (prin frecare) etc. Dupa care ai voie sa "alergi" masina. Dar practic urmatorii 3000 km (in exemplul meu) sint tot un rodaj dar la mare viteza si fortzind masina. Daca nimic nu s-a rupt...atunci poate ca merge tuning.

Altfel spus...faci ECU tuning ca sa sporesti performantele masinii. Nu cred ca vrei sa chinui o masina fara sa o fi rodat...cu atit mai mult nu vrei sa faci masina mai puternica si sa o innebunesti fara sa ii fi facut rodajul. Deci treaba cu tuning asa repede dupa ce ai dat banul pe masina...e comert daunator motorului.

Recomand calduros un tuning la o masina noua care a trecut de 7500km si numai dupa o investigatie amanuntita pe net, dupa parerile posesorilor aceluiasi model tunat...putem invata din experientele altora, nu?

Inteleg ca de noua - de 0 km nu e bine sa umbli la motor. Dar peste 100.000 km, 200.000km, sau chiar peste 300.000 mai merge? sau e prea tarziu?

Ce zici, la 100,000 km motorul ala mai merge ca la 10,000 ? Adevarul este cam asa...puterea maxima si optimizarea "motorului" se atinge - la multe masini dupa un numar spectaculos de km, mile...gen 15,000-25,000 km sta asa vreo bucata de vreme dupa care incepe sa cada. Piesele se uzeaza, supapele se rad, la fel si camasinle pistoanelor, garnituri, bujii, etc etc etc Deci tuning la virsta a 3-a nu merita decit daca ai avut grija sa mentii motorul. Altfel, risti sa il bulesti si mai rau.

Uite ca un exemplu: Subaru recomanda schimbarea uleiului la fiecare 3700 de mile cu ulei normal. Daca merg potolit, uleiul ramine curat si "frumos". In momentul in care chinui motorul, uleiul se arde si devine negru si "mizerabil". Insa eu il schimb la fiecare 3000 de mile, si cu syntetic 15W50. Deci mai gros, cu viscozitate mai mare si sintetic - numai bun pentru a isi mentine calitatile la cyclul meu de folosire. Cu toate acestea e murdar cind il schimb. Vreo problema cu motorul ? No not really ! Am amici - cu aceleasi modificari - care si-au dat uleiul (Mobil 1 super syn 10w40) uzat la testat si se poatre citi gradul de uzura al motorului bazat pe compozitia metalelor din ulei. Concluzia ? motorul nu sufera...dar uleiul da - prin mizerie datorita arderilor mai intense. SImplu spus - carbon -de la benzina arsa. . Daca uleiul isi pierde calitatile de ungere si se degradeaza la temperatura ...va suferi si motorul. Iar eu nu alerg masina ...pur si simplu daca e sa merg pe autostrada interurban, atunci o calc - mers constant dar la viteze mari.

Sfatul meu: vrei tuning...schimba si modul de intretinere al masinii. Incepe cu uleiul - mai gros, sintetic, benzina - premium, etc. De regula, o modificare adusa motorului cere alte citeva pentru a ramine totul in armonie. In felul asta iti protejezi inevstitia. You've gotta pay in order to play.

poate cineva in tema, ar trebui sa scrie ceva si despre compresor, sisteme de aprindere(inclusiv fise), si nu ar fi rau daca s-ar ataca si subiectul cu usurarea volantei.

cat priveste momentul in care trebuie sa te apuci sa modifici aici lucrurile au si alta conotatie pe care lumea o uita. cat dureaza pana ajungi sa cunosti masina? pentru ca sunt multi care vin de pe masini mai slabute, isi achizitioneaza o masina, ii fac imediat imbunatatiri de performante si ajung in situatia in care nu mai pot stapani bolidul.
eu zic ca 10.000km este un termen minim de la care poti sa te apuci sa o modifici. pana atunci ajungi sa o cunosti destul de bine (daca vrei bineinteles) incat sa ii stii reactiile. plus ca pana la acest rulaj componentele ce necesita rodaj s-au asezat destul de bine.

ar fi ideal daca am putea sa facem un arbore de tuning. adica fiecare componenta noua ce alta componenta o implica in achizitionare/schimbare si ce pasi trebuie urmati. din pacate e cam greu de facut asa ceva, tinand cont de diversitatea de solutii si de dorintele fiecaruia.

Legat de rulajul necesar unei masini pentru "cipuire", eu recomand 10000 km minim. Se poate face un tuning "light" de pe la 5000 km, dar nu vad sensul.
Desi masinile noi vin cu motorul rodat din fabrica, totusi e bine sa nu se forteze cateva mii de km, pana se "lasa" (asta inclusiv la mersul normal, fara chiptuning). E indicat sa se inceapa viata "cipuita" a masinii odata cu primul schimb de ulei.
A doua limita: pana la ce varsta a motorului se poate face operatiune? Tunerii recomanda cca. 150000 km pentru un tuning agresiv/normal, dincolo de aceasta limita tuningul se va face moderat. Cand nu se mai poate face deloc tuning? N-as putea sa spun, dar in nici un caz la un motor care deja fumega, mananca ulei, nu functioneaza la parametrii normali, etc.

Un aspect pe care am uitat sa-l mentionez legat de performante este ca pentru ca masina sa alerge bine trebuie un motor puternic, greutate proprie cat mai mica si aderenta buna. La treaba cu greutatea proprie intra si usurarea volantei (thanx, guerilla) si jantele din aliaj usor. Aici conteaza fiecare kilogram, care in regim dinamic se poate transforma in zeci de kilograme (deh, viteze unghiulare, forte centrifuge, etc). Exista pe piata volante usurate care pot inlocui volanta stock; daca optati pentru usurarea volantei de catre un "meserias", acest lucru comporta riscuri in cazul in care nu este facuta cu precizie - volanta se invarte cu mii de rotatii pe minut, o volanta dezechilibrata e catastrofala.

Compresorul este un sistem de admisie fortata antrenat de catre axul motorului, spre deosebire de turbocharger, care e actionat de gazele de esapament. Unele masini vin dotate din fabrica cu asa ceva (ex. Mercedes CLK Kompressor). Altele au si una, si alte (noua motorizare VAG 1.4TSI). Avantajul compresorului este ca poate fi montat ulterior mai usor decat o turbina si nu are acea intaziere (turbolag), dar ofera un plus de putere mai mic decat o turbina.

La sistemele de aprindere rog sa ma completeze altii mai cunoscatori. Cert e faptul ca un set de bujii mai "reci" (Ex. NGK Iridium) si niste fishe de calitate (Nology e o marca deja consacrata) imbunatatesc mult parametrii de aprindere. Un exemplu clasic de tuning la aprindere este batrana aprindere electronica adaugata Daciilor.

La capitolul aprindere, sugerez marca MSD (Multiple Spark Discharge) ale caror aprinderi performante asigura mai multe scintei per ciclu la un voltaj ridicat. Am avut atit modulul cit si aprinderea pe Taurus si pot spune ca performantele au fost clare. Motoarele performante vin cu un set de bobine de inductie de mare voltaj, pentru a asigura o scinteie lunga si multipla - o ardere cit mai completa. De recomandat ar fi si fire performante cu cel putzin traiect dublu (practic 2 fire) cu rezistenta mica si bine izolate. Motoarele de putere (exemplu Subaru Legacy GT, STi) vin cu un modul performant multi spark si cite o bobina de inductie pentru fiecare cilindru. De fapt au renuntat complet la cabluri (redus pierderile, prin rezistenta cablurilor), bobina de inductie fiind montata linga injector. De asemeni bujiile Bosch-4Platinium sint grozave.

Usurarea Volantei. See Jeff.
Pentru aceleasi motive se recomanda si usurarea setului de fulii (mai ales al fuliei principale) (vedeti explicatia lui Jeff). Atentie insa la pastrarea aceluiasi diametru la fulii, pentru a se evita probleme de incarcare a bateriei (alternator), a vibratiilor si balansului. De retinut - din fabrica unele fulii vin cu "harmonic dampers" - pentru a atenua vibratiile si a echilibra motorul - schimbarea lor, la anumite modele Subaru Impreza ducind la engine codes interpretate ca detonatii de catre motor. Schimbarea fuliilor si/sau a volantei duc la o crestere modesta de putere dar o crestere in turatii mult mai rapida. Exemplu

tot in capitolul rodaj mai intra si acela dupa remaparea / inlocuirea chip`ului, vreo 100 - 200 km din cate am inteles.

deh.. bani sa fie ca solutii sunt destule

Offtopic
@f1anatic
15W50 nu e cam prea vascos la rece? Vascozitatea prea mare la rece poate duce la uzuri exagerate la pornire. La fel si unii aditivi pentru "cresterea compresiei" si "reducerea pierderilor" de ulei care cresc vascozitatea si care duce la uzura si mai accentuata a motorului in primele secunde dupa pornire, cand uzura e cea mai pronuntata.
Producatorul cat recomanda?
Uleiul sintetic poate fi si 5w50. Adica vascozitate mica la rece incat sa faca ungerea instant si mare la cald incat sa protejeze motorul

Iarna pun 5 w 40 sau 5w50. Vara il pun mai gros (cu numarul de viscozitate la rece). Plus, eu intotdeauna incalzesc motorul 2-3 minute.

Ieri am facut ultimul schimb de 15w50 pe sezonul asta.

recomandat 10w30 dar scrie in carte ca in conditii extreme de utilizare se poate pune si 15w50 (in manualul masinii)

Si eu prefer ca vascozitatea la rece sa fie cat mai mica... asa ca merg in general pe 5W40 sau maxim 10W40... Bine, poate asta si datorita modului in care sunt nevoit sa conduc... des, si pe distante scurte... deci pe mine ma intereseaza foarte mult cum e pornirea la rece.

Pt motorizarile pe benzina pana in 200CP, VAG recomanda 5W40.
Pentru cele peste 200CP, se recomanda 0W40.

Am si eu o intrebare.De ce scade consumul la motoarele diesel chipuite? Inteleg ca se optimizeaza amestecul dar nu se baga mai mult combustibil?

Probabil ca si la cele pe benzina, "chipuirea" se bazeaza in parte pe un amestec aer/carburant mai putin bogat decit reglajul din fabrica. Consumul scade atita vreme cit nu o fortezi. Ex. pe o plaja de turatii 0-3000 rpm amestecul aer/combustibil e mai rarefiat - ducind la economie de benzina. Odata ce incepi sa o fugaresti si sa schimbi treptele pe la 6000 rpm...amestecul devine mai bogat - mai multa putere - dar previne si detonatiile.

Curata teava de esapament...mergi 2 zile chinuit (adica incet), fara sa turezi masina (presupunind ca ai benzinar - ca la diesel se murdareste oricum). Sterge toba de esapament cu o cirpa alba curata. Mai mergi 2 zile fortind masina. Repeta treaba cu cirpa. Compara murdaria (carbonul). Eh...cam asa vine si treaba cu amestecul aer/combustibil. Mai anemic cind nu o fotezi...mai bogat cind o ambalezi.

" scade consumul in acelasi stil de mers ca inainte de remapare " adica: daca inainte schimbai treptele 1, 2, 3.. la 2500 rpm (dupa ce intra turbo ) si aveai 20, 40, respectiv 60 ( am luat la intamplare ) , cu puterea mai mare daca schimbi treptele la aceiasi 20 , 40 si 60 vei avea o turatie de ... 2200 sa zicem..

Eu cam asa stiam, daca am gresit rog un moderator sa stearga reply`ul ca sa nu stric topicul :angel:

in vecii vecilor amin nu o sa-ti scada turatia la aceasi viteza , e o chestie mecanica , functie de diametrul rotilor, raportul final al transmisiei , rapoartele cutiei de viteze si TURATIA motorului .

so, cu 100 cp daca in treapta a IV ai 2000rpm la 60km/hsi cu 120-130cp (dupa chipuire spre ex) vei avea ... TOT 2000rpm la 60km/h in treapta a IV-a

Asa sa ne ajute D-zeu ! George are dreptate.

Dar dupa cum ai spus si tu...in acelasi stil de mers - schimbat treptele la aceeasi turatie ca inainte de cipuire...si cu copanul relaxat pe acceleratie (nu caramida) consumul va fi sesizabil mai scazut. Doar atunci e consumul mai scazut.