Full Version: Termeni Tehnici
Rezervat pentru postarea de termeni tehnici
Poate ne ajuta careva sa completam glosarul asta..sunt gramezi de specialisti p'aici:)
salut
o idee super.poti sami spui te rog de la ce vine 'hdi'?
multumesc
o idee super.poti sami spui te rog de la ce vine 'hdi'?
multumesc
HDI = HIGH pressure DIESEL direct INJECTION (motor pantentat de Groupe PSA)
PSA = Peugeot Citroen Group
HDI :
- un motor cu rampa comuna - common rail -deci o singura pompa care trimite combustibilul la toti cilindrii.
-un motor destul de silentios
-foarte economic
-pierde la performante comparativ cu alte diesele
-ajunge mai incet la cuplul maxim dar ramane la acelasi nivel mai mult timp.
PSA = Peugeot Citroen Group
HDI :
- un motor cu rampa comuna - common rail -deci o singura pompa care trimite combustibilul la toti cilindrii.
-un motor destul de silentios
-foarte economic
-pierde la performante comparativ cu alte diesele
-ajunge mai incet la cuplul maxim dar ramane la acelasi nivel mai mult timp.
multumesc Eddie
Farurile Bi-Xenon
În cazul farurilor Bi-Xenon, sistemul Xenon este utilizat si pentru lumina de fază lunga. Trecerea de la faza scurtă la faza lungă are loc în 12 milisecunde, printr-o trecere continuă. Trecerea este blândă și nu afectează ochii. Schimbarea între fază scurtă și fază lungă se realizează prin deplasarea in interiorul farului a unei diafragme comandate electromagnetic.
Functia Coming Home
Reprezinta lumina de fază scurtă care va ramane aprinsa pentru scurt timp după părăsirea automobilului și astfel luminează, de exemplu accesul spre casă sau drumul către locuință.
Isofix
Grupul de lucru organizat pe plan mondial ISO (Organizația Internațională pentru Standardizare), alcatuit din ingineri specialiști în autovehicule și producători de automobile precum și din cercetători, a creat un dispozitiv de prindere universală pentru scaunele pentru copii cu numele “Isofix”. Acest sistem, realizat conform unor norme stabilite, face posibilă manevrarea si fixarea usoara a scaunelor pentru copii și diminuarea riscului de ranire a copiilor în caz de accident. Între spătar si suprafața de șezut se află, pe ambele părți exterioare ale locurilor din spate, câte două inele de prindere pentru fixarea cate unui scaun pentru copii. Astfel scaunele pentru copii pot să fie montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune fiind, nu in ultimul rand, și comode.
În cazul farurilor Bi-Xenon, sistemul Xenon este utilizat si pentru lumina de fază lunga. Trecerea de la faza scurtă la faza lungă are loc în 12 milisecunde, printr-o trecere continuă. Trecerea este blândă și nu afectează ochii. Schimbarea între fază scurtă și fază lungă se realizează prin deplasarea in interiorul farului a unei diafragme comandate electromagnetic.
Functia Coming Home
Reprezinta lumina de fază scurtă care va ramane aprinsa pentru scurt timp după părăsirea automobilului și astfel luminează, de exemplu accesul spre casă sau drumul către locuință.
Isofix
Grupul de lucru organizat pe plan mondial ISO (Organizația Internațională pentru Standardizare), alcatuit din ingineri specialiști în autovehicule și producători de automobile precum și din cercetători, a creat un dispozitiv de prindere universală pentru scaunele pentru copii cu numele “Isofix”. Acest sistem, realizat conform unor norme stabilite, face posibilă manevrarea si fixarea usoara a scaunelor pentru copii și diminuarea riscului de ranire a copiilor în caz de accident. Între spătar si suprafața de șezut se află, pe ambele părți exterioare ale locurilor din spate, câte două inele de prindere pentru fixarea cate unui scaun pentru copii. Astfel scaunele pentru copii pot să fie montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune fiind, nu in ultimul rand, și comode.
MPI = Multipoint-Injection
Injectia multipunct este un sistem de alimentare cu combustibil, cu cate un injector pentru fiecare cilindru motor in parte. Prin acest sistem se creeaza posibilitatea controlarii mai riguroase a cantitatii de benzina injectate, si prin optimizarea procesului de ardere se poate obtine un consum mai scazut de carburant.
Pompă – injector
este sistemul prin care se realizeaza presiunea inalta si combustibilul este introdus, independent pentru fiecare cilindru, in camera de ardere. Comanda injectoarelor este realizata electronic, obtinandu-se astfel performate ridicate si un nivel redus de consum de combustibil.
Injectia multipunct este un sistem de alimentare cu combustibil, cu cate un injector pentru fiecare cilindru motor in parte. Prin acest sistem se creeaza posibilitatea controlarii mai riguroase a cantitatii de benzina injectate, si prin optimizarea procesului de ardere se poate obtine un consum mai scazut de carburant.
Pompă – injector
este sistemul prin care se realizeaza presiunea inalta si combustibilul este introdus, independent pentru fiecare cilindru, in camera de ardere. Comanda injectoarelor este realizata electronic, obtinandu-se astfel performate ridicate si un nivel redus de consum de combustibil.
Am mutat noii termeni in primul post, cine mai poate sa faca completari este rugat sa presteze
ar fi mult de zis la capitolu termeni dar ii postam si noi pe cei mai de care ne lovim mai des, asadar :
CDI = denumire a firmei Mercedes (fiercare firma are o denumire a ei pt motoarele diesel, denumiri asupra carora au si drepturi de autor/folosire) pt Common-Rail-Diesel-Injektion-Direkteinspritzer.
DI = injectie directa (direct injection in engleza) atat la motoarele pe benzina cat si al cele diesel. Combustibilul e injectat direct in camerele de ardere si ars f. bine, fara ca el sa mai fac un traseu de ocolire prin camerele laterale (colector de admisie la unele autoturisme).
Fading = eficienta franei scade dupa ce a fost solicitate timp indelungat sau la dupa o solicitare ridicata.
OHV = ax cu came in bloc (Dacia 1300) (la OHC axul cu came e in chiulasa), miscarea fiind transmisa la culbutori cu ajutorul unei tije si de acolo la supape.
Sonda lambda = foarte importanta pt functionarea catalizatorului deoarece recunoaste oxigenul din gazele de esapament, care nu-si poate efectua activitatea de curatare optima decat in cadrul unei ferestre mici lambda.
CDI = denumire a firmei Mercedes (fiercare firma are o denumire a ei pt motoarele diesel, denumiri asupra carora au si drepturi de autor/folosire) pt Common-Rail-Diesel-Injektion-Direkteinspritzer.
DI = injectie directa (direct injection in engleza) atat la motoarele pe benzina cat si al cele diesel. Combustibilul e injectat direct in camerele de ardere si ars f. bine, fara ca el sa mai fac un traseu de ocolire prin camerele laterale (colector de admisie la unele autoturisme).
Fading = eficienta franei scade dupa ce a fost solicitate timp indelungat sau la dupa o solicitare ridicata.
OHV = ax cu came in bloc (Dacia 1300) (la OHC axul cu came e in chiulasa), miscarea fiind transmisa la culbutori cu ajutorul unei tije si de acolo la supape.
Sonda lambda = foarte importanta pt functionarea catalizatorului deoarece recunoaste oxigenul din gazele de esapament, care nu-si poate efectua activitatea de curatare optima decat in cadrul unei ferestre mici lambda.
tdci ce inseamna?
TDCI e prescurtarea care o foloseste Ford pt motoare diesel asa cum VW are TDI. Din cate am auzit VW chiar a inregistrat TDI-ul ca sa nu-l poate folosi nimeni. Prescurtarea vine de la
TDCI= Turbo Diesel Common Rail Direct Injection
:wave:
TDCI= Turbo Diesel Common Rail Direct Injection
:wave:
VVT-i ?
prescurtarea e folosita de firma Toyota pt motoarele pe benzina si inseamna
VVT-i = Variable Valve Timing-Inteligent
....mai pe romaneste cica supapele ar avea niste timpi de deschidere/inchidere inteligenti:D:D
:wave:
VVT-i = Variable Valve Timing-Inteligent
....mai pe romaneste cica supapele ar avea niste timpi de deschidere/inchidere inteligenti
:D:D
:wave:
a si vad ca ai un Ignis....si cei de la Suzuki au VVT dar e cu totul altceva. Se refera la distributia variabila pt motoare pe benzina. Deci :
VVT = Variable volume and temperature
:angel:
PS:http://www.masini.ro/masina-lunii,,suzuki-ignis,suzuki_ignis.html
VVT = Variable volume and temperature
:angel:
PS:http://www.masini.ro/masina-lunii,,suzuki-ignis,suzuki_ignis.html
...inseamna ca TFSI....e ceva mai stors motorul decat un FSI. Am citit din primul post a lui Mike despre FSI...dar de TFSI nu a zis nimik.Oricum e o diferenta ca pe A4 au mai scos astia 20 caiuti in plus
QUOTE(mike.omega)
Rezervat pentru postarea de termeni tehnici
TDI = Turbo Diesel Intercooler(Injectie directa de motorina impreuna cu turbo cu racire printr-un intercooler);
TDI = Turbo Diesel Intercooler(Injectie directa de motorina impreuna cu turbo cu racire printr-un intercooler);
Die Abkürzung TDI („Turbocharged Direct Injection“, häufig auch als „Turbodiesel Direct Injection“ ausgeschrieben) ist eine durch Volkswagen geschützte Bezeichnung.
da, e protejat.
QUOTE(Armadyllo)
...inseamna ca TFSI....e ceva mai stors motorul decat un FSI. Am citit din primul post a lui Mike despre FSI...dar de TFSI nu a zis nimik.Oricum e o diferenta ca pe A4 au mai scos astia 20 caiuti in plus
TFSI-ul este un motor FSI caruia i s-a montat o turbina, astfel spre exemplu motorul 2.0 FSI care produce 150 cp daca i se monteaza o turbina devine 2.0 TFSI de 200 cp. De asemenea fiind motor turbo se poate modifica mult mai usor (fie in fabrica fie prin chiptuning) "predecesorul" lui 2.0 TFSI (1.8T) a avut variante de putere incepand de la 150, la 180, si la 224 parca...
QUOTE(HalbaSus)
...variante de putere incepand de la 150, la 180, si la 224 parca...
225, mai exact (pe Audi TT, de ex.)
A aparut noua motorizare a grupului VAG: 1.4TSI, TSI = Twincharged Stratified Injection. Pur si simplu au pus pe motorul FSI o turbina SI un compresor mecanic, storcand 170 CP din 1.4 litri.
Daca tot dam explicatii tehnice despre supraalimentare ar fi cazul sa lamurim anumite lucruri:
turbo, turbosuflanta, turbina = explicatia banala ar fi: gazele care ies pe esapament rotesc o elice, elice care la randul ei roteste o alta elice care in mod asemanator unui aspirator "trage" aer si il baga in motor... mai mult aer = mai multa putere (desigur asta ar fi explicatia extrem de "lame", in realitate e ceva mai complicat). Dezavantajul acestui sistem este urmatorul: la turatii mici gazele de esapament nu sunt suficient de multe ca sa invarta turbina intr-un mod eficient, astfel pana cand motorul creste in turatii suficient de mult incat sa scoata suficiente gaze care sa invarta suficient de tare turbina care sa bage suficient de mult aer in motor... masina nu are putere... acest moment se numeste turbo lag (sper ca ati inteles ceva). Cu cat turbina e mai mare cu atat puterea motorului e mai mare si cu atat e mai mare si "turbo lag"-ul.
Compresor = Practic tot o turbina dar nu e invartita de gazele de esapament ci de catre motor, avantajul e ca nu are "turbo lag" dezavantajul e ca nu e capabil sa dezvolte puteri similare cu cele ale turbinei.
bi-turbo = pentru a putea monta o turbina mare care sa ofere multa putere si pentru a nu avea turbo lag se monteaza doua turbine, una mai mica care functioneaza la turatii mai mici si una mare care functioneaza la turatii mari, cand gazele de esapament sunt suficiente pentru a invarti o turbina de dimensiuni mari.
In cazul sistemului TSI s-a combinat un compresor si o turbina intr-un mod asemanator unui sistem bi-turbo. compresorul preia locul turbinei "mici" iar turbina ramane in locul turbinei mari.
turbo, turbosuflanta, turbina = explicatia banala ar fi: gazele care ies pe esapament rotesc o elice, elice care la randul ei roteste o alta elice care in mod asemanator unui aspirator "trage" aer si il baga in motor... mai mult aer = mai multa putere (desigur asta ar fi explicatia extrem de "lame", in realitate e ceva mai complicat). Dezavantajul acestui sistem este urmatorul: la turatii mici gazele de esapament nu sunt suficient de multe ca sa invarta turbina intr-un mod eficient, astfel pana cand motorul creste in turatii suficient de mult incat sa scoata suficiente gaze care sa invarta suficient de tare turbina care sa bage suficient de mult aer in motor... masina nu are putere... acest moment se numeste turbo lag (sper ca ati inteles ceva). Cu cat turbina e mai mare cu atat puterea motorului e mai mare si cu atat e mai mare si "turbo lag"-ul.
Compresor = Practic tot o turbina dar nu e invartita de gazele de esapament ci de catre motor, avantajul e ca nu are "turbo lag" dezavantajul e ca nu e capabil sa dezvolte puteri similare cu cele ale turbinei.
bi-turbo = pentru a putea monta o turbina mare care sa ofere multa putere si pentru a nu avea turbo lag se monteaza doua turbine, una mai mica care functioneaza la turatii mai mici si una mare care functioneaza la turatii mari, cand gazele de esapament sunt suficiente pentru a invarti o turbina de dimensiuni mari.
In cazul sistemului TSI s-a combinat un compresor si o turbina intr-un mod asemanator unui sistem bi-turbo. compresorul preia locul turbinei "mici" iar turbina ramane in locul turbinei mari.
QUOTE(Daniel82595)
a si vad ca ai un Ignis....si cei de la Suzuki au VVT dar e cu totul altceva. Se refera la distributia variabila pt motoare pe benzina. Deci :
VVT = Variable volume and temperature
:angel:
VVT = Variable volume and temperature
:angel:
VVT inseamna variable valve timing in general. tehnologia este acum cvasi-generalizata fiind prezenta pe toate benzinarele evoluate de la BMW la Fiat si Hyundai ( inclusiv cele cu injectie directa - FSI, GDI, etc..).
un link:
http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
Compresorul este antrenat de arborele cotit cu ajutorul unei curele:D.
Iulian HondaFan ai dreptate....de fapt eu m-am contrazis acolo
.... graba.
VVT se refera cum am mai zis, si cum scrie si in linkul http://www.masini.ro/masina-lunii,,suzuki-...zuki_ignis.html la distributia variabila la motoarele pe benzina insa vazusem pe un site treaba cu variable volume and teperature in dreptul Suzuki si vroiam sa le postez pe amandoua.
Scuze probabil asa se mai foloseste prescurtarea VVT la Suzuki
Iulian HondaFan ai dreptate....de fapt eu m-am contrazis acolo
.... graba.
VVT se refera cum am mai zis, si cum scrie si in linkul http://www.masini.ro/masina-lunii,,suzuki-...zuki_ignis.html la distributia variabila la motoarele pe benzina insa vazusem pe un site treaba cu variable volume and teperature in dreptul Suzuki
si vroiam sa le postez pe amandoua.
Scuze probabil asa se mai foloseste prescurtarea VVT la Suzuki
eh am gasit. Pe linku asta mai jos la motoare pe benzina in dreptul firmei Suzuki.......scrie VVT de aceea m-am aiurit 
.
http://www.auto-innovations.com/site/gloss...gdivers-ap.html
Dar logic cand zici de un motor ca e VVT te referi la distrbutie nu la temp si volum. :wave:
.
http://www.auto-innovations.com/site/gloss...gdivers-ap.html
Dar logic cand zici de un motor ca e VVT te referi la distrbutie nu la temp si volum. :wave:
QUOTE(Jeff)
storcand 170 CP din 1.4 litri.
Nu erau 140?Chiar ieri am vazut un Touran cu stickere pe el: 1.400 cm3/140cp.
EDIT: acum am vazut ca are 2 variante de putere: 140 si 170cp.
alta intrebare:exista presupun si motoare diesel normal aspirate?!...adica fara turbina...sau asta e o chestie lipita una de alta
Da exista, singurele care imi vin acum in minte sunt motoarele SDI de la grupul VAG... dintr-un 1.9 SDI reusesc sa "stoarca" vre-o 70 cp... totally useless... dar sunt ieftine, fiabile si consuma putin. Ah... si mai avea ARO niste motoare diesel de vre-o 3000 cmc si aproape 80 de cp parca...
QUOTE(HalbaSus)
Da exista, singurele care imi vin acum in minte sunt motoarele SDI de la grupul VAG... dintr-un 1.9 SDI reusesc sa "stoarca" vre-o 70 cp... totally useless... dar sunt ieftine, fiabile si consuma putin. Ah... si mai avea ARO niste motoare diesel de vre-o 3000 cmc si aproape 80 de cp parca...
un astfel de motor diesel este cel de pe logan 1,5 dci si 65 cp.
1,9 SDI de la VW are 64 CP si o tehnologie cam veche.
Diesel-urile aspirate normal sunt mai fiabile decat cele supraalimentate, ca si raport pret putere parca mai bine iei unul supraalimentat iar consumul poate destul de maricel dc te dai la el fiind de obicei sunt motoare mici (logan) care au puterii mici si trebuie fortate ca sa faca fata
1,9 SDI de la VW are 64 CP si o tehnologie cam veche.
Diesel-urile aspirate normal sunt mai fiabile decat cele supraalimentate, ca si raport pret putere parca mai bine iei unul supraalimentat iar consumul poate destul de maricel dc te dai la el fiind de obicei sunt motoare mici (logan) care au puterii mici si trebuie fortate ca sa faca fata
ah si mai era motorul diesel 1.9 de pe solenza si papuc.
QUOTE(Daniel82595)
un astfel de motor diesel este cel de pe logan 1,5 dci si 65 cp.
Acest motor nu e simplu aspirat. E varianta "invechita" de pe Renault Clio, de exemplu. Francezii au trecut deja la motorizarile 1.5 dci de 82 CP si 100 CP (ca sa lamuresc partial intrebarea "de ce face chiptuning-ul ceea ce nu face constructorul din fabrica?")
dCI-ul de 65CP e tot supraalimentat, si e inca comercializat si in vest.
Diferentele intre 65, 82 si 100 CP nu constau doar in managementul electronic. 82CP are in plus in intercooler iar 100 cred ca si alta pompa de injectie, insa nu bag mana in foc.
Diferentele intre 65, 82 si 100 CP nu constau doar in managementul electronic. 82CP are in plus in intercooler iar 100 cred ca si alta pompa de injectie, insa nu bag mana in foc.
Am avut de curind o situatie in care ,dupa cernavoda,la inceput de autostrada,am avut pana pe fatza dreapta cu Opelul astra 1.7dti (ce-i drept luat de o saptamina,dar experienta am 16 ani,insa cu masini mai primitive) si datorita esp-ului,cind m-am dat jos din masina m-am uitat la spate dupa pana,pur si simplu a tinut masina dreapta si nu m-am prins ca pana e pe fatza
Drumul e si in lucru acolo,mai denivelat,un sg sens etc
Mi-a mai povestit un amic cum la o acvaplavare partiala tot esp-ul i-a tinut directia ok,la un vectra 2.0dti
Combinat fenomenul si cu o schimbare de asfalt care m-a facut sa cred ca nu e pana si am oprit dupa vreo 200m presupun,m-a costat un cauciuc nou goodyear de 15" adica 265 ron parca
Daca nu e potrivita povestea pt aici,rog moderatorul sa o mute unde considera
Drumul e si in lucru acolo,mai denivelat,un sg sens etc
Mi-a mai povestit un amic cum la o acvaplavare partiala tot esp-ul i-a tinut directia ok,la un vectra 2.0dti
Combinat fenomenul si cu o schimbare de asfalt care m-a facut sa cred ca nu e pana si am oprit dupa vreo 200m presupun,m-a costat un cauciuc nou goodyear de 15" adica 265 ron parca
Daca nu e potrivita povestea pt aici,rog moderatorul sa o mute unde considera
QUOTE(popica70)
QUOTE(HalbaSus)
Da exista, singurele care imi vin acum in minte sunt motoarele SDI de la grupul VAG... dintr-un 1.9 SDI reusesc sa "stoarca" vre-o 70 cp... totally useless... dar sunt ieftine, fiabile si consuma putin. Ah... si mai avea ARO niste motoare diesel de vre-o 3000 cmc si aproape 80 de cp parca...
Alea de ARO -model Brasov aveau vreo 65 cai
parca, nu 80;dar un cuplu... urcam Dealul negru mare parte cu a 4-a
Ce inseamna twinsport?
Sigur nu te referi la twinport ? Twinport este numele dat de opel pentru:
sursa: wikipedia
QUOTE
Variable Length Intake Manifold (VLIM) is an automobile engine manifold technology. As the name implies, VLIM can vary the length of the intake tract in order to optimize power and torque, as well as provide better fuel efficiency.
There are two main effects of variable intake geometry:
* Swirl - Variable geometry can create a beneficial air swirl pattern in the combustion chamber. The swirls help distribute the fuel and form a homogeneous air-fuel mixture which ignites without engine knocking. At low rpm, the speed of the airflow is increased by directing the air through a longer path with limited capacity, but the shorter and more capable path opens when the load increases so that the greater amount of air can enter the chamber. In DOHC designs, the air paths are often connected to a separate intake valves so the shorter path can be excluded by inactivating the intake valve itself.
* Pressurization - A tuned intake path can have a light pressurizing effect similar to a low-pressure supercharger due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized hot spots, increasing engine output.
Many automobile manufacturers use similar technology with different names. Another common term for this technology is Variable Resonance Induction System (VRIS).
* Audi - 2.0 L I4, V6, V8
* Alfa Romeo - 2.0 TwinSpark 16v - 155 ps(114 kW)
* BMW DIVA
* Ferrari - 360 Modena, 550 Maranello
* Ford DSI (Dual-Stage Intake) - on their Duratec 2.5 and 3.0 liter V6s, 2.0 liter Zetec four, and it was also found on the Yamaha V6 in the Taurus SHO.
* Ford - Variable intake geometry in the modular engined (after 1996) Mustang Cobra.
* GM Daewoo - DOHC versions of E-TEC II engines
* Honda - Integra, Legend, NSX, Prelude
* Hyundai - XG V6
* Jaguar - AJ-V6
* Mazda VICS (Variable Intake Control System) is used in the Mazda B engine family of straight-4, and VRIS (Variable Resistance Induction System) in the Mazda K engine family of V6 engines. An updated version of this technology is employed on the new Mazda Z engine, which is also used by Ford as the Duratec.
* Mercedes-Benz
* Mitsubishi Cyclone is used on the 2.0L I4 4G63 engine family.
* Nissan V6 and V8
* Opel TwinPort - modern versions of Ecotec Family 1 and Ecotec Family 0 straight-4 engines; a similar technology is used in 3.2 L 54° V6 engine
* Peugeot 2.2 L I4, 3.0 L V6
* Porsche VarioRam - 964, 993, 996, Boxster
* Renault - Clio 2.0RS
* Toyota T-VIS - (Toyota Variable Intake System) used on the 4A-GE family, notably in the MR2
* Volkswagen - 1.6 L I4, VR6, W8
There are two main effects of variable intake geometry:
* Swirl - Variable geometry can create a beneficial air swirl pattern in the combustion chamber. The swirls help distribute the fuel and form a homogeneous air-fuel mixture which ignites without engine knocking. At low rpm, the speed of the airflow is increased by directing the air through a longer path with limited capacity, but the shorter and more capable path opens when the load increases so that the greater amount of air can enter the chamber. In DOHC designs, the air paths are often connected to a separate intake valves so the shorter path can be excluded by inactivating the intake valve itself.
* Pressurization - A tuned intake path can have a light pressurizing effect similar to a low-pressure supercharger due to Helmholtz resonance. However, this effect occurs only over a narrow engine speed band. A variable intake can create two or more pressurized hot spots, increasing engine output.
Many automobile manufacturers use similar technology with different names. Another common term for this technology is Variable Resonance Induction System (VRIS).
* Audi - 2.0 L I4, V6, V8
* Alfa Romeo - 2.0 TwinSpark 16v - 155 ps(114 kW)
* BMW DIVA
* Ferrari - 360 Modena, 550 Maranello
* Ford DSI (Dual-Stage Intake) - on their Duratec 2.5 and 3.0 liter V6s, 2.0 liter Zetec four, and it was also found on the Yamaha V6 in the Taurus SHO.
* Ford - Variable intake geometry in the modular engined (after 1996) Mustang Cobra.
* GM Daewoo - DOHC versions of E-TEC II engines
* Honda - Integra, Legend, NSX, Prelude
* Hyundai - XG V6
* Jaguar - AJ-V6
* Mazda VICS (Variable Intake Control System) is used in the Mazda B engine family of straight-4, and VRIS (Variable Resistance Induction System) in the Mazda K engine family of V6 engines. An updated version of this technology is employed on the new Mazda Z engine, which is also used by Ford as the Duratec.
* Mercedes-Benz
* Mitsubishi Cyclone is used on the 2.0L I4 4G63 engine family.
* Nissan V6 and V8
* Opel TwinPort - modern versions of Ecotec Family 1 and Ecotec Family 0 straight-4 engines; a similar technology is used in 3.2 L 54° V6 engine
* Peugeot 2.2 L I4, 3.0 L V6
* Porsche VarioRam - 964, 993, 996, Boxster
* Renault - Clio 2.0RS
* Toyota T-VIS - (Toyota Variable Intake System) used on the 4A-GE family, notably in the MR2
* Volkswagen - 1.6 L I4, VR6, W8
sursa: wikipedia
Twinport = motor Opel cu injectie directa
Tehnologia Twinport este in primul rand menita sa reduca in mod considerabil consumul.Aceasta tehnologie este dezvoltata de GM special pentru motoarele mici in 4 cilindrii cu 4 supape pe cilindru si foloseste un sistem de admisie variabila(variable intake control ) si un sistem ameliorat de recirculare a gazelor la evacuare.Acest tip de motor reduce consumul cu 10 % fata de un motor conventional si cu pana la 20 % daca masina este partial incarcata.
Tehnologia Twinport este in primul rand menita sa reduca in mod considerabil consumul.Aceasta tehnologie este dezvoltata de GM special pentru motoarele mici in 4 cilindrii cu 4 supape pe cilindru si foloseste un sistem de admisie variabila(variable intake control ) si un sistem ameliorat de recirculare a gazelor la evacuare.Acest tip de motor reduce consumul cu 10 % fata de un motor conventional si cu pana la 20 % daca masina este partial incarcata.
Twinport e cu injectie directa?! Tare am dubii...
Intake variabil au cam toate masinile acum. Pana si Nubira made in Ro are un asemenea sistem, care se cheama VGIS.
Intake variabil au cam toate masinile acum. Pana si Nubira made in Ro are un asemenea sistem, care se cheama VGIS.
Fiecare constructor de masini l-a denumit cum a vrut,la fel ca si pe motoarele diesel.Primul motor cu injectie directa de la Opel este relativ nou,pus pe Vectra C ,Astra H si mai nou si pe Zafira B.
a naibi piticanie chiar ca e supraalimentat. scuze nici nu am stiut ce am condus.....si aia de la dacia cand i-am intrebat cand va aparea o versiune supraalimentata mi-au zis ca in toamna.
OK...am lamurit dieselul normal aspirat, si cel cu turbina.Din ce s-a scris mai sus, si schitele aratate am vazut ca turbina are rol de a baga mai mult aer in cilindru! nu? sau mai mult amestec?(referitor la cel cu turbina si supergharged din schitele de mai sus).
Alta chestie care nu o inteleg...auzisem ca motorul turbo are si o conexiune speciala cu rezervorul + ca mai era era si faza cu reciclarea amestecului nears si bagat din nou la intuneric . Daca nu am postat unde trebuie ...scuze
Alta chestie care nu o inteleg...auzisem ca motorul turbo are si o conexiune speciala cu rezervorul + ca mai era era si faza cu reciclarea amestecului nears si bagat din nou la intuneric
. Daca nu am postat unde trebuie ...scuze
Cu conexiunea aia speciala nu stiu ce e, dar este adevarat ca o parte din gazele de esapament se recircula, din motive ecologice.
Exista doua recirculari, indiferent de faptul ca motorul e diesel sau benzina, cu sau fara turbo:
Recircularea gazelor de esapament - din motive de ecologie - prin intermediul EGR-ului. (Exhaust gas recirculation). Asta exista cred de la masini euro2 in sus. Pentru sofer, EGR-ul e doar o bataie de cap care reduce performantele si se strica toata ziua
Recircularea gazelor (nearse) din carter. Asta exista si la Moskwich si Dacie din 1900 toamna. La masinile mai cu pretentii se cheama PCV (positive crankcase ventilation)
La unele masini gandide cu cealalta parte amandoua au interesanta proprietate de a infunda relentiul (indiferent ca e un simplu ventil, IAC sau MTIA). Depinde unde intra PCV-ul si EGR-ul pe admisie, inainte sau dupa respectivul dispozitiv.
Recircularea gazelor de esapament - din motive de ecologie - prin intermediul EGR-ului. (Exhaust gas recirculation). Asta exista cred de la masini euro2 in sus. Pentru sofer, EGR-ul e doar o bataie de cap care reduce performantele si se strica toata ziua
Recircularea gazelor (nearse) din carter. Asta exista si la Moskwich si Dacie din 1900 toamna. La masinile mai cu pretentii se cheama PCV (positive crankcase ventilation)
La unele masini gandide cu cealalta parte amandoua au interesanta proprietate de a infunda relentiul (indiferent ca e un simplu ventil, IAC sau MTIA). Depinde unde intra PCV-ul si EGR-ul pe admisie, inainte sau dupa respectivul dispozitiv.
Care mai stie...INJECTIA mono/multipunct...cum se realizeaza...diferente...intre caburator si injectie electronica
hai oameni buni....nu stie nimeni?
am ceva care va poate ajuta nu sunt termeni tehnici dar e o parte din manualul de mecanica de la scoala de soferi. unde trimit scanarile? cavalyere@yahoo.com
QUOTE(Armadyllo)
Care mai stie...INJECTIA mono/multipunct...cum se realizeaza...diferente...intre caburator si injectie electronica
injectia monopunct se face intr-o galerie comuna de unde ajunge in galeriile fiecarui cilindru ( practic cam la fel cu un carburator care la fel realizeaza amestecul carburant pentru toti sau mai multi cilindri; ex. V6-V8-urile americane de acu' 50 de ani aveau 2-4 carburatoare)...
injectia multipunct se face dedicat fiecarui cilindru in galeria acestuia de admisie.
QUOTE(Jeff)
Cu conexiunea aia speciala nu stiu ce e, dar este adevarat ca o parte din gazele de esapament se recircula, din motive ecologice.
EGR-ul imbunatateste si caracteristicile arderii. previne de ex. autoaprinderea ( la benzinare) si creste eficienta totala a arderii ( la benzinare si diesele).
iar anumite motoare de performanta ( mai ales cele turbo) nu ar putea functiona corect fara EGR din cauza supraincalzirii. tot la turbo EGR-ul pemite aplatiizarea curbei cuplu-turatie ( se recircula mai multe gaze la turatii medii) astfel incat se poate atenua turbolag-ul. amestecul carburant indoit cu gaze de ardere recirculate arde mai putin violent si genereaza temperaturi mai scazute. in plus emisiile sunt si ele imbunatatite. deci EGR prezinta multiple avantaje.
EGR-ul creste intr-adevar eficienta arderii, insa nu si puterea maxima. E important pentru economie (si ecologie), insa nu pentru performante... probabil e unul din factorii care a dus in general la scaderea puterilor cu normele de poluare.
Majoritatea tunerilor de motoare il dribleaza, electronic sau chiar mecanic.
Pentru mai multe detalii, e un link aici
http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation
Majoritatea tunerilor de motoare il dribleaza, electronic sau chiar mecanic.
Pentru mai multe detalii, e un link aici
http://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_gas_recirculation
la turatii mari ( unde se ating puterile maxime) EGR-ul este de regula dezactivat oricum de motoare. EGR-ul optimizeaza functionarea motorului la turatii mici si medii.
imi explica cineva si mie ce e aia "cilindree"?
nici macar nu stiu cum se citeste.... am tot auzit vorbindu-se da' habar nu am ce e, cum se masoara etc
nici macar nu stiu cum se citeste.... am tot auzit vorbindu-se da' habar nu am ce e, cum se masoara etc
cilindrea este volumul total al cilindrilor.
uite poza alaturata spre exemplificare. are 4 cilindri de compresie. fiecare cilindru, prin miscarea lui, modifica volumul camerei de combustie, rezultand un volum maxim si un volum minim. diferenta dintre aceste doua volume da "cilindreea" adica capacitatea cilindrica.
cilindrea unui motor este data de suma tuturor volumelor de ardere pe fiecare cilindru in parte.
adica, daca avem un motor de 4 cilindri, fiecare cu 500cm (adica 0.5l) volum deplasat, atunci intregul motor are 4x500=2000cmc (2l) capacitate cilindrica.
uite poza alaturata spre exemplificare. are 4 cilindri de compresie. fiecare cilindru, prin miscarea lui, modifica volumul camerei de combustie, rezultand un volum maxim si un volum minim. diferenta dintre aceste doua volume da "cilindreea" adica capacitatea cilindrica.
cilindrea unui motor este data de suma tuturor volumelor de ardere pe fiecare cilindru in parte.
adica, daca avem un motor de 4 cilindri, fiecare cu 500cm (adica 0.5l) volum deplasat, atunci intregul motor are 4x500=2000cmc (2l) capacitate cilindrica.
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.