EBD a fost destul de timpuriu implementat. Rostul sau a fost acela de a regla forta de franare pe cele doua osii in functie de incarcarea masinii pe osia din spate. Altfel spus, cand masina este goala reduce forta de franare pe spate (pentru a impiedica derapajul), cand masina este plina, o mareste.
Ulterior functionalitatile sale au fost preluate de ABS, asa ca acum se intalnesc masini care controleaza forta de franare pe toate cele 4 roti.

Despre ruliu si evitarea efectelor lui ce puteti spune? Comportament subvirator si supravirator, mai detaliat?

Comportament subvirator (understeer) inseamna "vireaza mai putin" decat te astepti. Este caracteristic masinilor cu tractiune fata. Daca iei o curba cu viteza prea mare, la masinile cu tractiune fata rezultatul va fi sa 'iesi' mai mult spre exteriorul curbei (in functie de viteza pana pe camp). Corectarea se face ridicand piciorul de pe accelratie, eventual franand FARA A BLOCA ROTILE si tragand mai tare de volan, ceea ce e mai natural pentru majoritatea soferilor.

Comportamentul supravirator (oversteer) este inversul: intalnit la RWD, masina vireaza 'mai mult' decat te astepti atunci cand tragi de volan la viteza mare. Altfel spus, 'fuge de fund', sau spatele masinii o ia inaintea fetei.
Corectarea se face oarecum nenatural, tragand de volan in sens INVERS si accelerand, reptata manevra in feicare parte pana stabilizezi masina...
De aceea auzi ca la RWD e nasol iarna, ca exista o mare tendinta naturala (legile fizicii) sa derapeze masina...

Ruliul este miscarea stanga dreapta a masinii datorata amortiyoarelor prea moi combinate cu condusul sportiv pe drumuri virajate. Adica masina se 'leagana'.

Acest comportament este foarte vizibil la masinile de raliu. Acestea iau virajele intr-un mod aparent neneatural, asa cum a explicat Watcher

cum functioneaza ASR`ul ?

ASR= traction control. vezi mai inainte.

nu am vazut nimic.... daca cineva se ofera sa imi explice ia`si fi recunoscator : dar in detaliu sau cat se poate

traction control (TC) e o functie tot bazata pe ABS.

cand senzorii de ABS sesizeaza ca o roata nu are tractiune sistemul aplica frana intermitent pe acea roata. la diferentialele neblocabile asta duce la transmiterea cuplului catre roata care are tractiune si te pune in miscare. la diferentialele blocabile nu ajuta ca oricum ele transmit cuplul automat catre roata cu tractiune. daca nu ai tractiune pe niciuna din roti atunci nu mai conteaza. you're stuck anyhow.

se simte acelasi tzacanit pe care se simte si cand intra ABS-ul

ASR (denumirea mai des folosita in EU) - Acceleration Slip Regulation
Alte variante de ASR functioneaza prin reducerea cantitatii de benzina/motorina injectata pentru miscorarea puterii motorului. De asemenea, se mai practica si varianta modificarii avansului injectiei/aprinderii din aceleasi mtive.

OFF TOPIC. am un prieten care cu un G IV de 130 CP nu a putut urca iarna trecuta o panta decenta, drumul fiind acoperit de zapada. Nu i-a trecut prin cap sa dezactiveze ASR-ul si dupa mai multe incercari s-a lasat pagubas . In momentul in are patinau rotile, calculatorul reducea motorina injectata. Cum aderenta era foarte scazuta nu a fost in stare s-o urce...

Am vazut la munte pe zapada unul cu Ford Focus cu exact aceeasi problema. Rabla mea, Peugeot 205 si Renault 5 treceau si ala ramasese in panta....

ASR = Anti-Slip Regulation.

da, am uitat sa spun ca parte a TC este si ca sistemul iti scade si injectia la cilindru automat astfel incat sa nu accelerezi aiurea cu rotile franate. cum am spus daca nu ai tractiune nu poti patina rotile ca la masinile obisnuite. de regula insa majoritatea masinilor poti dezactiva TC/ASR-ul manual.

La Opelul meu Zafira am aceeasi chestie,nu pot dezactiva TC-ul si e problema pe noroi,sau gheata,pe zapada mai merge....probabil nemtii s-au gandit ca nu merg cu masina de familie la pescuit prin noroaie,la munte iarna sau pe drumuri in panta inghetate,mai stii?Cu siguranta trebuie sa-mi iau si un 4X4.....se cere !

Care este varianta corecta?
Etrieri sau etriere?

etriere
P.S. asa cum corect este ralanti si nu relanti

Mai intreb si aici, caci se pare ca topicul asta nu l-am creat intr-o zona prea citita :D

Testul elanului in ce consta exact? In ocolirea obstacolului fix cu 65kmph sau in cresterea progresiva a vitezei de abordare a manevrei pana cand masina nu mai poate executa corect traseul si 'kills the cones'?

http://www.answers.com/topic/moose-test

The Moose test, also known as the Elk test or Älgtest in Swedish, has been used in Sweden for decades to test how a certain vehicle acts when avoiding a sudden danger, such as a moose. The test is made on dry asphalt. Cones are set up in an S shape to simulate the obstacle, the road and its edges. The car which is going to be tested has one belted person at every available seat and weights in the trunk to achieve maximum load. When the driver comes onto the track, he quickly swerves into the oncoming lane to avoid the object and then immediately swerves back to avoid oncoming traffic. This is done again with a speed increase until the car skids down the cones or spins around. This happens in speeds at about 70-80 km/h, for the very best cars. The test became widely known when Swedish motor journalists overturned the Mercedes-Benz A-Class in the moose test, while a Trabbi -- much older, and widely mocked -- managed it perfectly.

Swerving into the opposite lane to avoid a moose is not recommended on busy roadways because of the risk hitting another vehicle head-on. The best thing to do is to avoid hitting the moose by braking or driving down the road embankment if necessary. If that's not possible and a collison can't be avoided, it would be better to hit the rear part of the animal so the antlers don't smash through the windscreen.

Moose test is also used in a more general sense to refer to any stringent test of the quality of a product.

la noi ar trebui sa se numeasca testul evitarii cateilor ...

Ei bine, discutia am pornit-o deoarece ma contrazic cu cineva ca re spune ca testul elanuli inseamna ocolirea la fix 65kmph a obstacolului si ca asta e 'vda test', ca sunt eu prost si nu se cauta 'moose test', 'elk test', 'elch test' ci imi spune el ca e invers...

ad litteram testul eleanului ar fi minimizarea riscurilor la intalnirea cu un elan si nu neaparat stabilitatea masinii la evitarea unui obstacol

VDA Lane Change Test = ISO 3888-2.

Detalii tehnice la

http://www.vda.de/en/vda/intern/organisati...technik_04.html

pana nu de mult definitia pt coupe era si in mintea mea ca cea de mai sus = masina cu 2 usi. pana de curand cand am citit despre mercedes cls, eventual porsche panamera. cum o fi asta???
si daca tot scriu aici, am si eu o nelamurire: ce inseamna caroserie autoportanta si ce alte tipuri de caroserii exista? Thanks.

alea sunt sedan uri .

sedanuri ce aduc a coupe. nu sunt coupe uri .

sunt de acord cu tine. presa de specialitate nu...
:argue:

eu cred ca nu se exprima ei prea bine . doar aduca a coupeuri . 4 usi , deci sedan .

"noul coupe mercedes" - cls sau "coupe-ul cu patru usi ..."
ce sa mai zic?
de caroseria autoportanta, ceva?

caroseria cu sasiu incorporat ( lonjeroanele fac parte integranta din caroserie) spre deosebire de caroserie montata pe sasiu care se folosea odata la autoturisme si se mai foloseste inca la autoturisme de teren sau camioane.

Pentru cei care nu sunt familiarizati intr-u totul despre prescurtarile tehnice am gasit aici ceva care sper sa va fie de folos.

Motoarele Diesel
Numele de DIESEL vine de la inventatorul motorului pe motorina „Rudolf Diesel” aceste motoare sunt in 2 si 4 timpi fiind recunoscute ca cele mai puternice motoare cu combustie interna de aici se si vede utilizarea lor la vapoare, locomotive (mai mult in USA) si autocamioane.

Motorul Otto
Nikolaus August Otto a construit în 1876 pentru fabrica de motoare Deutz, primul motor în patru timp din lume, un motor staţionar cu un cilindru. Principiul motorului în patru timpi îl inventase încă în anul 1861.

Prima masina ansamblata pe o linie de productie a fost Ford T

ABS
Sistemul de antiblocare al rotilor – Cu ajutorul senzorilor inductivi, calculatorul ABS, înregistrează viteza de rotaţie al roţilor, dacă o roată tinde să se blocheze forta de frânare va fi scazuta până când alunecarea este anihilată.

Airbag
Sistemul de siguranţă – airbagul – în caz de accident (frontal, diagonal sau lateral), acest sistem trebuie să împiedice impactul capului cu volanul sau cu plansa bordului prin gonflarea unei perne de aer şi să protejeze partea superioară al corpului. Airbagul se declanşează începând de la o viteză de 25 km/oră, sub această valoare airbagul nu se declanşează. Senzorii din automobil măsoară unde are loc impactul şi declanşează airbagurile respective (în caz de impact lateral numai airbagurile laterale – vezi şi “airbaguri laterale”, în caz de impact frontal numai airbagurile frontale).

Airbagul lateral
Serveste la protejarea pasagerului in cazul unui impact lateral. Aceste airbaguri sunt integrate in spatarele scaunelor, sunt comandati de unitatea electronica centrala a airbagurilor si se deschid numai in caz de impact lateral.

Alarma auto
Împiedică tentativele de pătrundere prin efracţie în automobil si furtul din acesta. La autovehiculul închis/încuiat, sunt supravegheate spaţiul motor, portbagajul, uşile, radio-ul şi contactul motor.(Conform modelului, respectiv dotării, se supraveghează şi spaţiul interior al vehiculului). În caz de tentativă de pătrundere în vehicul sunt declanşate semnale de avertizare acustice şi optice (circa 30 sec goarna şi semnalizarea).

Amortizarea fonica
Un nivel scăzut de zgomot, respectiv emisii fonice, creeaza pe de o parte premisa deplasarii confortabile cu autovehiculul, pe de altă parte micsorarea poluarii fonice a mediului înconjurător. Zgomotul provocat de curentii de aer poate fi diminuat printr-o bună aerodinamică a autovehiculului.

ASR
Sistemul de reglarea a fortei de tractiune – reduce momentul de rotaţie al motorului în cazul in care, la demaraj, roţile tind sa patineze, astfel asigurand o aderenţă mai bună pe drumurile cu aderenta scazuta, nisip-zapada-gheata. Dacă o roata începe să patineze, calculatorul motorului reduce sistematic cantitatea de combustibil injectat, lucru prin care puterea motorului, si cu aceasta forţa de tractiune care trebuie transmisă, se reduce.

Biodiesel
Combustibili vegetali – Biodiesel (metilester din rapiţă) – sunt carburanţi alternativi la motorină şi se produc prin esterificarea uleiului din plante. Acesti carburanti sunt utilizati la toate motoarele Diesel din ultimele generaţii. In cazul utilizării unui carburant Biodiesel (biomotorină) performanţele de rulare pot să fie puţin mai mici, iar invers, consumul de carburant poate să crească puţin. Combustibilul vegetal se biodegradează uşor şi poate fi utilizat numai în condiţii de temperatură de până la -10 grade Celsius.

Bordcomputer
Computerul de bord – este un sistem electronic care calculează şi afişează parametri de funcţionare utili pentru conducătorul auto. Astfel, sunt afisate informaţii diferite: temperatura exterioară, consumul instantaneu (în l/100 km), consumul mediu (în l/100 km), viteza medie de rulare, distanţa parcursă în kilometri si timpul de rulare. La unele masini este afişată în plus şi distanţa rămasă de parcurs.

CAN-Bus
CAN-Busul este un sistem de transmitere a datelor format dintr-o retea de legatura intre calculatoarele autovehiculului, comunicarea realizandu-se prin doua fire (Low si High). Avantajul acestui sistem este numărul redus de cabluri din autovehicul.

Capacitatea cilindrică
Reprezinta suma volumelor dislocate de pistoanele motorului prin miscarea din punctul mort inferior pana in punctul mort superior. Capacitatea cilindrică a motorului cuprinde capacităţile cilindrice ale tuturor cilindrilor în functie de numărul de cilindri. Unitatea de masura a capacitatea cilindrică a unui motor este cm3.

Climatronic
Reprezinta denumire generica a inslatiei de climatizare automata, comandata electronic, care produce şi menţine temperatura dorită în habitaclu. În acest scop este modificata temperatura aerului evacuat, precum cantitatea şi distribuţia aerului, în mod automat. Instalatia are in vedere si intensitatea radiatiei solare, astfel devine inutilă reglarea manuală a acesteia.

Coeficientul aerodinamic
CW – reprezinta rezistenþa aerului produs de cãtre ºasiul autovehiculului. În cazul automobilelor valoarea de 0,3 este consideratã bunã.

Cutia de viteze automatã
Este un sistem automat de cuplare a treptelor de viteza, care efectueaza trecerea dintr-o treapta in alta in functie de parametrii stabiliti de conducatorul auto: pozitia pedalei de acceleratie, viteza autovehiculului etc. Maneta schimbatorului de viteze este formata astfel: P = pozitia pentru staþionare; R = marsarierul; N = rulare libera; D = pozitie permanentã pentru rulare înainte; 3 = poziþie pentru “portiuni de rulare cu denivelãri/ deluroase”; 2 – pozitie pentru portiuni de drum de munte/urcus; 1 - pozitie pentru urcus abrupt.

Diferenţialul
Este parte componenta a cutiei de viteze si al transmisiei principale care creeaza posibilitatea distribuirii momentului de rotatie al motorului la doua roti motoare al autovehiculului, permitand efectuarea virajelor. In viraj rotile au turatii diferite, roata de pe exteriorul curbei parcurge o distanta mai mare si se invarte cu o turatie mai mare decat roata de pe curba interioara.

Duze incalzite pentru spălarea parbrizului
Duzele aspersoare care pot fi încălzite, la instalaţia de spălare a parbrizului, împiedică în anotimpul rece, ca lichidul pentru spalarea parbrizului care se pulverizeaza prin stropire pe parbriz, să îngheţe. Aceasta creeaza posibilitatea unei vizibilităţi permanente sporite chiar şi în cazul unor temperaturi foarte joase.

EBV
Distribuţia electronică a forţei de frânare. La autovehiculele cu tractiune faţă, partea din faţa este mai grea decât partea din spate, astfel încât în cazul acţionării frânelor, centrul de greutate al autovehiculului se deplasează spre faţă. Prin aceasta aderenta la rotile spate scade simtitor si rotile tind sa se blocheze. Prin distributia forţei de frânare, franarea automobilului se realizeaza mai eficient, iar fenomenul de blocare al rotilor este inlaturat.

EDS
Blocarea electronică a diferenţialului. Dacă o roată motoare pierde aderenta, in conditii grele de deplasare, inpiedicand deplasarea autovehiculului, printr-o forta de frânare definită, roata fara aderenta este frânată, astfel forta de tractiune asupra roţii se deviază catre roata cu aderenţă mai bună, permitand deplasarea .

ESP
Program electronic de asigurare a stabilităţii. Cu ajutorul ESP-ului se poate creşte capacitatea de control asupra autovehiculului în situaţiile limită ale dinamicii de deplasare. De exemplu, în cazul curbelor luate prea rapid. ESP-ul extinde funcţia ABS si reduce pericolul de derapare, în orice condiţii ale carosabilului. Prin intervenţia punctuală asupra managementului motorului şi asupra frânelor, ESP-ul împiedică o posibilă derapare a autovehiculului. ESP-ul actioneaza în întreg domeniul de viteze şi se cuplează automat la fiecare pornire a motorului. Acest sistem poate fi cuplat şi decuplat în caz de necesitate, prin apăsarea tastei ESP. Dacă ESP-ul este decuplat, lampa de control este aprinsă în permanenţă. Acest lucru este însă recomandt numai în cazul rularii cu lanţuri de zăpadă şi în cazul suprafeţelor de rulare afanate, necompacte de exemplu zăpadă , nisip, pietris.

Farurile Bi-Xenon
În cazul farurilor Bi-Xenon, sistemul Xenon este utilizat si pentru lumina de fază lunga. Trecerea de la faza scurtă la faza lungă are loc în 12 milisecunde, printr-o trecere continuă. Trecerea este blândă şi nu afectează ochii. Schimbarea între fază scurtă şi fază lungă se realizează prin deplasarea in interiorul farului a unei diafragme comandate electromagnetic.

Filtrul de praf şi polen
Reduce cu ajutorul cărbunelui activ incorporat mirosurile şi substanţele nocive de formă gazoasă, care pot pătrunde prin galerii în interiorul autovehiculului. Pe suprafaţa cărbunelui activ se modifică chimic sau se precipită substanţele de formă gazoasă. De exemplu ozonul (nociv) se transformă astfel în mare parte în oxigen.

Frâne cu discuri ventilate in interior
Discurile dirijeaza căldura degajata în timpul procesului de frânare şi astfel creşte performanţa frânarii.

Frânele cu disc
Fata de frana cu tambur, are avantajul dimensiunii reduse, formei compacte, greutatii reduse, efectului constant si al eficientei ridicate. Temperatura unei frâne cu disc poate să atingă până la 500oC, din aceasta cauza discurile de frână faţă pot fi aerisite pe interior.

Funcţia Memory
Pentru scaunul conducătorului – oferă posibilitatea de a memora poziţiile individuale ale scaunului şi oglinzii. Trei persoane pot să memoreze poziţiile lor proprii pe câte una din cele trei taste Memory. În cazul schimbării conducătorului auto scaunul şi oglinda pot fi aduse automat în poziţia memorată.

Functia Coming Home
Reprezinta lumina de fază scurtă care va ramane aprinsa pentru scurt timp după părăsirea automobilului şi astfel luminează, de exemplu accesul spre casă sau drumul către locuinţă.

GPS
Sistemul de pozitionare globala. O premiză pentru ca sistemul de navigaţie să găsească drumul corect este sistemul GPS. Acesta determină prin satelit poziţia autovehiculului. Aceste informaţii se transformă în cadrul sistemului de navigaţie în recomandări pentru deplasare.

Iluminatul difuz în spaţiul interior
Serveşte orientării mai simple în spaţiul interior, pe timp de noapte. Acesta pune în evidenţă formele şi contururile spaţiului interior. Totusi, acest iluminat în condiţii de întuneric si în comparaţie cu un iluminat direct, este mai plăcut, dar şi mai sigur pentru conducătorul auto.

Iluminatul mânerelor de la portiere
Mânerele de portieră din spaţiul interior sunt dotate cu mici lămpi amplasate în carcasa mânerului. Amplasarea acestora creeaza posibilitatea reperarii mânerului în întuneric.

Imobilizatorul electronic
Împiedică punerea în funcţiune a autovehiculului de către persoane neautorizate. În cazul cuplării contactului are loc o verificare a informaţiilor între cheie şi unitatea de comandă. Controlul se confirmă prin aprinderea lămpii de avertizare, care rămâne aprinsă câteva secunde. În cazul in care o persoană neautorizată, respectiv în cazul in care se utilizează o cheie necorespunzatoare, lampa de control trece la clipire permanentă. In această situaţie vehiculul nu poate fi pus în miscare.

Închiderea centralizata
Reprezintă o caracteristica esenţială de confort şi siguranţă. Aceasta asigură inchiderea şi deschiderea portierelor, eventual portbagajului şi al capacului rezervorului de combustibil. Portierele se închid manual în mod sigur cu cheia. Închiderea se poate realiza şi prin telecomandă.

Instalaţia de climatizare
Constă din sistemul de răcire, încălzire, regulatorul pentru umiditate şi unitate de ventilatie. Aceasta completează sistemul de încălzire şi ventilatie din autovehicul. Pe lângă temperatură, această instalaţie reglează şi circulaţia aerului, umiditatea şi puritatea acesteia

Instalaţia de injecţie
Realizeaza introducerea carburantul în camera de ardere si asigură dozarea exactă a carburantului pentru ardere în motor.

Isofix
Grupul de lucru organizat pe plan mondial ISO (Organizaţia Internaţională pentru Standardizare), alcatuit din ingineri specialişti în autovehicule şi producători de automobile precum şi din cercetători, a creat un dispozitiv de prindere universală pentru scaunele pentru copii cu numele “Isofix”. Acest sistem, realizat conform unor norme stabilite, face posibilă manevrarea si fixarea usoara a scaunelor pentru copii şi diminuarea riscului de ranire a copiilor în caz de accident. Între spătar si suprafaţa de şezut se află, pe ambele părţi exterioare ale locurilor din spate, câte două inele de prindere pentru fixarea cate unui scaun pentru copii. Astfel scaunele pentru copii pot să fie montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune fiind, nu in ultimul rand, şi comode.

Jumbobox
între scaunul conducătorului auto şi scaunul pasagerului din dreapta faţă se află o cutie pentru băuturi climatizată. Răcirea acestei cutii se face prin instalaţia de climatizare a autovehiculului.

Maxi-Dot-Display
Maxi-Dot este un sistem de informare a conducătorului, cu afişaj marit, pe plansa de bord. Pe ecran pot fi reprezentate următoarele informatii (in functie de dotarea autovehiculului): avertizarea pentru închiderea portierelor şi a portbagajului, afişajul radio, afişajul temperaturii exterioare, Auto-Check-Control (frâne, agent de răcire, presiune ulei, rezerva de carburant, ulei motor, garnituri de frână, lichid pentru spălare parbriz), computerul de bord (consum mediu, distanta ramasa de parcurs, distanţa parcursă, viteza medie, timpul de rulare, consumul momentan), sistemul de navigaţie, afişajul intervalului pentru service.

Momentul de rotaţie
Reprezinta puterea transmisa de un arbore in miscarea de rotaţie. Prin contactul anvelopelor cu calea de rulare, momentul motor este transformat în forţă de tractiune. Unitatea de măsură al momentului de rotaţie este [Nm]. (De exemplu la Skoda Fabia 1.9 TDI PD – momentului de rotatie maxim este de 240 Nm, dezvoltat in intervalul 1800-2400 rot/min).

Motoarele cu ardere internă cu planetara
Funcţionează ca orice motor cu acţionare într-un domeniu anume de indice de rotaţie, care este limitat prin indicele de rotaţie în gol şi maximal (banda indicelor de rotaţie). Deoarece puterea maximă şi momentul de rotaţie maxim există numai în domeniile parţiale ale benzii de indice de rotaţie, trebuie să aibe loc trasnformarea necesară printr-o planetară. Aceste planetare / cutii de viteze, au la automobilele de persoane cel mai adesea cinci viteze. Schimbarea acestor cinci trepte de cuplare de viteze are loc prin cuplarea întreruperii forţei dintre circuitul de forta motoare şi actionare.

MPI = Multipoint-Injection
Injectia multipunct este un sistem de alimentare cu combustibil, cu cate un injector pentru fiecare cilindru motor in parte. Prin acest sistem se creeaza posibilitatea controlarii mai riguroase a cantitatii de benzina injectate, si prin optimizarea procesului de ardere se poate obtine un consum mai scazut de carburant.

MSR
Reglarea momentului de rotatie al motorului. Acesta funcţie este integrata în sistemul Traction Control (TCS). Dacă pe o suprafaţă carosabilă cu polei sau gheaţă se decelereaza brusc sau se trece într-o treapta de viteză inferioară, are loc o alunecare a roţilor motoare. MSR-ul înregistrează acest lucru prin senzorii sistemului antiblocare şi stabilizeaza, printr-o ridicare dirijată a turatiei motorului, starea autovehiculului.

Pompă – injector
este sistemul prin care se realizeaza presiunea inalta si combustibilul este introdus, independent pentru fiecare cilindru, in camera de ardere. Comanda injectoarelor este realizata electronic, obtinandu-se astfel performate ridicate si un nivel redus de consum de combustibil.

Portbagajul superior
Creşte volumul de depozitare al unui automobil şi serveste la transportul obiectelor in afara spatiului inchis al autovehiculului, de exemplu schiuri sau biciclete.

Reling (superior)
Formează structura de baza pentru sistemul de prindere al portbagajului superior la autovehicul. Pe aceasta se pot fixa de exemplu suporţi pentru schiuri sau biciclete.

Rezistenţa aerului
Este, alături de rezistenţa la rulare, factorul hotărâtor respectiv etalon, care determină dinamica unui autovehicul şi randamentul său. Cu cât este mai mare rezistenţa aerului, cu atât este nevoie de mai multă forţă pentru a accelera autovehiculul până la o anumită viteză şi pentru a menţine această viteză.

Rezistenţa la rulare
Reprezinta forţa pe care o intampina anvelopele la deplasare in contactul cu calea de rulare. Aceasta este influenţată de diferiţi factori: tipul anvelopei, lăţimea anvelopei, forma profilului anvelopei, compozitia materialului suprafeţei de rulare a anvelopei, încărcarea autovehiculului şi presiunea aerului.

Senzorul de parcare
Sprijină conducătorul prin semnale se avertizare acustică în cazul parcării cu spatele. Cu cât este mai mică distanţa dintre obstacol si automobil, cu atât creşte frecvenţa semnalului de avertizare.

Senzorul de ploaie
Ştergătorul de parbriz cu senzor de ploaie îşi adaptează pauzele de baleiaj in mod automat, in functie de densitatea picaturilor de ploaie cazuta pe o suprafata definita. Sensibilitatea senzorului poate fi reglată manual.

Senzorul pentru pozitia volanului
recunoaşte în ce direcţie este manevrat autovehiculul şi comunică unghiul în jurul căruia volanul se roteşte spre stânga sau spre dreapta. Comunicarea se face către unitatea de comandă pentru sistemul ABS cu ESP integrat. Fără informaţiile acestui senzor, ESP-ul nu poate recunoaşte intervenţia eventual necesară în comportamentul de rulare.

Servodirecţia
Dezvolta forta necesara efectuarii cu usurinta a virajelor, el fiind un sprijin eficient în scopul facilitării procesului de direcţionare al autovehiculului. In cazul in care motorul nu este în funcţiune, servodirecţia nu funcţionează, dar autovehiculul poate fi direcţionat. Pentru aceasta însă este necesară o forţă de mobilizare mult mai mare.

Sistemul de navigaţie
Este un ghid de orientare in trafic, bazat pe recunoasterea pozitiei globale prin satelit al autovehiculului. Dupa tastarea pozitiei autovehiculului si a destinatiei dorite, pe ecranul sistemului de navigatie este afisat traseul cel mai scurt si/sau cel mai rapid, evitand traseele aglomerate.

TDI
Injecţia directă Turbodiesel este denumirea solutiei constructive adoptate la motoarelor diesel. Solutia constructiva este de fapt combinatia dintre injectia directa si supraalimentarea motorelor, obtinandu-se astfel performante sporite, atat la putere cat si la consum.

Tempomatul
Unitatea pentru reglarea vitezei – creează posibilitatea mentinerii în mod automat a vitezei dorite de conducătorul auto, începând de la viteza de 30 km/h, fără ca acesta să actioneze pedala de acceleraţie. Sistemul Tempomat se comanda printr-un întrerupător glisant şi o tastă în partea stângă a întrerupătorului multifuncţional. Dacă viteza de rulare reală este mai mică decât valoarea vitezei memorate de către conducătorul auto, calculatorul motorului va trece la o functie de accelerare pentru a mentine viteza dorita.

Tiptronic
Este denumirea generica a cutiei de viteze automate care ofera posibilitatea alegerii treptelor de viteza secvential de la maneta de comanda actinata spre dreapta.

Trapa
Îmbunătăţeşte climatul spaţiului interior al autovehiculului prin creşterea aportului de aer şi lumină prin deschidere. In cazul glisării trapei, se deschide simultan şi diafragma glisantă, care protejeaza habitaclul de radiaţiile solare prea puternice.

Turbosuflanta
Serveste în general pentru a creşte densitatea aerului in galeria de admisie, necesar pentru ardere, adică pentru creşterea gradului de umplere al motorului. Prin supraalimentare creste puterea si momentul de rotaţie, fara a fi nevoie de marirea turatiei sau a capacitatii cilindrice.

Volanul multifuncţional
Creeaza posibilitatea accesului la comenzile diferitelor instrumente direct de pe volan ( d.ex. radio sau Tempomat).

Zincarea completă
Zincarea completă protejează durabil caroseria împotriva perforarii. Pentru zincarea completă se utilizează cel mai frecvent zincarea galvanică: un bazin metalic formează electrodul pozitiv, piesa prelucrată fiind electrodul negativ. Intre acestea se află un fluid îmbogăţit cu ioni de zinc, bun conducător de curent electric. Zincul se depune pe elementele caroseriei in prezenta curentului electric şi formează astfel un strat de protectie durabil împotriva ruginei.[/b]

Nu-i frumos, eu am deschis subiectu' asta si cum de apar ultimu'
Acum despre cauciucuri:
Corespondenta Indici de viteza -km/h
A1 5 km/h
A2 10 km/h
A3 15 km/h
A4 20 km/h
A5 25 km/h
A6 30 km/h
A7 35 km/h
A8 40 km/h
B 50 km/h
C 60 km/h
D 65 km/h
E 70 km/h
F 80 km/h
G 90 km/h
J 100 km/h
K 110 km/h
L 120 km/h
M 130 km/h
N 140 km/h
P 150 km/h
Q 160 km/h
R 170 km/h
S 180 km/h
T 190 km/h
U 200 km/h
H 210 km/h
V 240 km/h
W 270 km/h
Y 300 km/h
VR >210 km/h
ZR >240 km/h

Motorul rotativ WANKEL

Motorul rotativ este, principial, un motor obisnuit, exact ca cel de pe orice masina, dar constructia si functionarea lui este complet diferita de cea a motorului conventional.
Intr-un motor cu piston, acelasi volum (cilindrul), face pe rand 4 operatii diferite: admisia, compresia, aprinderea si evacuarea. Intr-un motor rotativ, toate aceste operatii sunt facute in paralel, fiecare in camere ei, datorita variatiei de volum a camerei, determinata de rotirea rotorului.
Exact ca un motor cu piston, motorul rotativ foloseste puterea dezvoltata de arderea amestecului aer-combustibil. Intr-un motor cu piston, presiunea dezvoltata de arderea combustibilului, forteaza miscarea oscilatorie a pistonului, care este transformata in miscare de rotatie de arborele cotit. La motorul rotativ, presiunea de combustie, este dezvoltata intre camera, intre rotor si peretele cilindrului, determinand rotirea acestuia. Rotorul urmeaza o cale ce seamana cu ceva creat cu un spirograf. Aceasta traiectorie ii permite rotorului sa mentina un contact permanent cu peretii cilindrului, creand 3 camere separate, al caror volum se modifica in timpul unei rotatii complete a motorului. Aceasta modificare de volum, aduce aer si combustibil in motor, il comprima, utilizeaza energia gazelor si in final le evacueaza.
Motorul rotativ, are de asemenea, exact ca un motor cu piston, nevoie de un sistem de alimentare si de unul de aprindere.
Motorul rotativ a fost inventat de Dr. Felix Wankel in 1924, primul brevet fiind obtinut in 1929 (DRP 507 584). Din acest motiv, acest motor mai este numit si Motor Wankel sau Motor Rotativ Wankel.
Sa aruncam o privire in interiorul motorului si sa examinam partile componente.

Rotorul

Asa, cum se poate observa si in figura, rotorul, are 3 fete convexe, fiecare din ele comportandu-se ca un piston. Fiecare fata a rotorului, are o adancitura pentru a mari "cilindreea" motorului, permitand mai mult spatiu pentru amestecul aer-combustibil.
La varful (marginea) fiecarei fete, o placuta de metal izoleaza camerele formate de rotor intre ele. Aceasta placuta poate fi considerata a fi corespondentul segmentilor de la motorul cu piston. De asemenea exista inele de otel de fiecare parte a rotorului, pentru a sigila marginile camerei de ardere.
Rotorul are la interior o parte dintata. Acesti dinti se angreneaza cu dintii de pe arborele fixat in cilindru. Acesti dinti determina traiectoria si directia rotorului. La trei rotatii ale arborelui de iesire, rotorul se roteste o singura data.

Cilindrul

Forma cilindrului este oarecum ovala (de fapt este epitrochoid). Aceasta forma a fost proiectata astfel incat cele 3 margini ale rotorului sa fie in contact permanent cu cilindrul formand cele 3 camere etanse ale motorului.
Fiecare zona a cilindrului este dedicata unui singur proces al motorului. Cele 4 sectiuni sunt:
-Admisie
-Compresie
-Ardere
-Evacuare
Orificiile de Admisie si Evacuare sunt dispuse in cilindru. Observati ca nu exista supape si ca aceste orificii comunica direct in evacuare/ admisie.

Arborele de iesire

Arborele de iesire are camele dispuse excentric.
Arborele de iesire are niste came excentrice, ceea ce inseamna ca sunt excentrice fata de axul arborelui. Fiecare rotor se aseaza pe una din aceste came. Camele actioneaza asemanator cu arborele cotit al unui motor cu piston. Motorul invartindu-se in carcasa lui, apasa pe aceste came. Cum camele sunt excentrice fata de axul de iesire, forta cu care actioneaza rotorul asupra camelor creeaza o forta de rotatie in arbore, determinand rotirea acestuia. Arborele are 2 came dispuse in parti opuse din considerente de echilibraj. Datorita miscarii rotorului (o vom analiza mai detaliat in viitor), intotdeauna se folosesc minim 2 rotoare pe acelasi arbore. Evident aceste rotoare se vor afla mereu in contrafaza pentru a se echilibra reciproc.

Cum se asambleaza?

Un motor rotativ este asamblat in straturi (stratificat). Cele doua motoare pe care le-am luat de exemplu au cinci straturi principale care sunt asamblate prin bolturi lungi. Agentul de racire trece prin canalele care inconjoara toate piesele.
Ultimele doua straturi contin garnitura si rulmentii arborelui de iesire. Ele izoleaza cele doua parti ale carcasei care contine rotorul. Suprafetele interioare ale acestor piese sunt foarte netede, ceea ce ajuta garniturile sa-si faca treaba. Pe fiecare piesa se gaseste un orificiu de intrare.
Urmatorul strat dinspre exterior este o carcasa ovala, care contine canalul de evacuare. Aceasta este partea carcasei care contine rotorul. Piesa centrala contine doua orificii de admisie, cate unul pentru fiecare rotor. Ea separa cele doua rotoare, asa incat suprafetele exterioare sunt foarte netede.
In centrul fiecarui rotor se gaseste cate un pinion care imbrica un pinion mai mic care este fixat de carcasa motorului. Rotorul este legat de asemenea de o cama a arborelui de iesire.

Producerea puterii

Motorul rotativ utilizeaza ciclul de ardere in patru timpi, care este acelasi cu cel al motorului cu piston in patru timpi. Dar la motorul rotativ acesta se petrece intr-un mod total diferit.

Inima motorului rotativ este rotorul. In mare se poate spune ca este echivalentul pistonului de la motorul cu piston. Rotorul este montat pe o cama circulara mare, pe arborele de iesire. Aceasta cama este coaxiala cu axul arborelui si actioneaza ca manivela la sistemul biela - manivela, dand rotorului forta de rotatie necesara ca sa invarteasca arborele de iesire. Cum rotorul se roteste in interiorul carcasei, el impinge cama arborelui de iesire, rotindu-se de trei ori la fiecare rotatie completa a rotorului.
Cum rotorul se misca spre carcasa, cele trei camere create de rotor isi schimba dimensiunile. Acesta schimbare de dimensiune creeaza efectul de pompare. Sa urmarim fiecare din cele patru cicluri a motorului privind pozitia rotorului.
Admisia
Faza de admisie, incepe atunci cand capatul rotorului trece de galeria de admisie. In momentul in care orificiul de admisie este inspre camera, volumul camerei este aproape minim. In miscarea sa rotorul trece de orificiul de evacuare, volumul camerei creste, tragand amestec de aer / combustibil in interiorul camerei.
Cand varful rotorului trece de galeria de admisie, acea camera este izolata si incepe compresia.
Compresia
Pe masura ce rotorul isi continua miscarea in carcasa, volumul camerei scade si amestecul aer/combustibil de comprima. In timpul stabilit fata rotorului ajunge in dreptul bujiilor, volumul camerei este din nou aproape de minim. In acest moment incepe combustia.
Aprinderea
Cele mai multe motoare au doua bujii. Forma camerei de combustie este alungita, asa incat flacara s-ar "imprastia" prea incet daca ar doar o singura bujie. Cand apare scanteia, amestecul aer-combustibil se aprinde, crescand brusc presiunea si fortand rotorul sa se miste.
Presiunea combustiei forteaza rotorul sa se invarteasca in directia in care creste volumul camerei. Gazele de ardere isi continua expansiunea, fortand rotorul sa se roteasca si generand putere, pana cand camera ajunge in dreptul galeriei de evacuare.

Evacuarea
Imediat ce marginea rotorului a trecut de galeria de evacuare, presiunea din camera este evacuata din motor. Pe masura ce rotorul isi continua miscarea, volumul camerei se micsoreaza, fortand si gazele ramase sa paraseasca cilindrul. Cand volumul camerei este aproape de minim, marginea rotorului trece de galeria de evacuare, izoland-o si ciclul incepe din nou.
De subliniat este ca fiecare din cele 3 camere formate de rotor lucreaza in paralel la o parte a ciclului. Intr-un ciclu complet, al motorului, vor fi 3 admisii, 3 compresii, 3 evacuari si cel mai important 3 combustii care vor dezvolta putere, dar cum unui ciclu complet ii corespund 3 rotatii ale arborelui de iesire , inseamna ca pentru fiecare explozie e o rotatie. Din acest punct de vedere randamentul motorului rotativ ar trebui sa fie superior celui in 4 timpi, cu piston, care pentru o cursa activa face 2 rotatii.

Principalele diferente
Exista cateva caracteristici care diferentiaza motorul rotativ de cel cu piston. Aceste diferente vor determina avantajele si dezavantajele fata de motorul cu piston.

Avantaje

Mai putine parti in miscare. Motorul rotativ are cu mult mai putine parti in miscare decat un motor similar, in patru timpi, cu piston, Motorul cu rotor rotativ are trei parti principale in miscare: cele doua rotoare si arborele de iesire. Chiar si cel mai simplu motor cu piston in patru timpi are cel putin 40 de parti in miscare, printre care pistoanele, tije de actionare a supapelor, arborele cotit, supapele, arcurile supapelor, biele, curele de transmisie, pinioanele de distributie si arborele cotit.
Micsorarea numarului si in definitiv a masei partilor in miscare se poate traduce intr-o siguranta mai mare a motorului rotativ. Din acest motiv anumiti constructori de avioane prefera motoarele rotative in locul celor cu piston.

Uniformitate.

Toate partile motorului rotativ se rotesc continuu intr-o directie, spre deosebire de schimbarile bruste de directie care se petrec intr-un motor conventional, cum sunt pistoanele. Motoarele rotative sunt echilibrate intern cu contra-greutati care sunt defazate in asa fel incat sa elimine orice vibratii.
Eliberarea puterii la motoarele rotative este de asemenea mai uniforma. Deoarece fiecare faza de combustie se petrece pe parcursul unei rotatii de 90 de grade a rotorului, si arborele de iesire efectueaza trei rotatii pentru fiecare rotatie a rotorului, fiecare faza a combustiei dureaza 270 grade din rotatia arborelui de iesire. Aceasta inseamna ca un motor cu un singur rotor elibera puterea trei patrimi din durata ciclului de rotatie a arborelui de iesire. Comparat cu un motor cu un singur piston, in care combustia se petrece pe durata rotatiei de 180 grade la doua rotatii, sau doar pe o patrime din fiecare rotatie a arborelui cotit (arborele de iesire al motorului cu piston)
Mai lent. Deoarece viteza rotorului este de trei ori mai mica decat a arborelui de iesire, partile principale in miscare ale motorului cu rotor se misca mai incet decat partile motorului cu piston. Aceasta contribuie de asemenea la cresterea sigurantei si fiabilitatii motorului.

Dezavantaje

Exista cateva probleme intalnite la proiectarea motoarelor rotative:
In mod obisnuit, este mult mai greu (dar nu imposibil) sa realizezi un motor rotativ care sa respecte conditiile de poluare actuale (din ce in ce mai restrictive).
Costurile de fabricatie pot sa fie mai mari, in principal pentru ca se fabrica in serii mai mici decat motoarele cu piston.
In mod obisnuit consuma mai mult combustibil decat motoarele cu piston din cauza ca randamentul termodinamic este micsorat de forma prelunga a camerei de combustie si de raportul de compresie mic.

Definitie: Se numeste motor cu combustie interna orice dispozitiv care obtine energie mecanica direct din energie chimica prin arderea unui combustibil intr-o camera de combustie care este parte integranta a motorului (spre deosebire de motoarele cu ardere externa unde arderea are loc in afara motorului.).
Exista de fapt patru tipuri de baza de motoare cu ardere interna dupa cum urmeaza: motorul Otto,motorul Diesel, motorul cu turbina pe gaz si motorul rotativ.

Motorul Otto este denumit astfel dupa numele inventatorului sau Nikolaus August Otto, iar motorul Diesel dupa in aceeasi maniera dupa numele inginerului german de origine franceza Rudolf Diesel.
Motorul Diesel este folosit pentru generatoare de energie electrica, de asemenea el este utilizat si la camioane si autobuze precum si in unele automobile. Motorul Otto este motorul folosit pentru majoritatea automobilelor.

Componentele unui motor

Partile esentiale ale unui motor Otto si Diesel coincid. Camera de ardere este formata dintr-un cilindru inchis la un capat si un piston care aluneca de sus in jos. Printr-un sistem biela manivela pistonul este legat de un arbore cotit care transmite lucrul mecanic spre exterior (de obicei cu ajutorul unei cutii de viteze). Rolul arborelui cotit este acela de a transforma miscarea de “du-te vino” a pistonului in miscare de rotatie.
Un motor poate avea de la unu pana la 28 de cilindri (pistoane) care pot fi asezate asa zis in linie sau in V. Sistemul de alimentare cu combustibil consta dintr-un rezervor o pompa si un sistem pentru vaporizarea combustibilului care l-a motorul Otto poate fi carburator sau la masinile de constructie recenta sisteme de injectie. Aceste sisteme de injectie sunt gestionate electronic iar eficienta lor a facut ca ele sa fie folosite pe majoritatea automobilelor
Aerul din ametecul carburant precum si gazele evacuate sunt gestionate de supape actionate mecanic de un ax cu came. La toate motoarele este necesar un sistem de aprindere a combustibilului care la motorul Otto este o bujie. Conform principiului al doilea al termodinamicii un motor trebuie sa cedeze caldura; in general acest lucru este realizat in doua moduri, prin evacuarea gazelor rezultate din arderea carburantului si prin folosirea unui radiator. In timpul deplasarii unui vehicul echipat cu un motor cu ardere interna simpla deplasare genereaza un flux de aer rece suficient pentru a asigura mentinerea temperaturii motorului in limite acceptabile dar pentru ca motorul sa poata functiona si cand vehiculul sta, radiatorul este echipat cu unul sau mai multe ventilatoare. De asemenea se mai folosesc si sisteme de racire cu apa mai ales pentru barci.

Motorul Otto
Motorul Otto standard este un motor in 4 timpi in care pistonul face 4 curse.
Timpul 1:Admisie pistonul porneste de la capatul superior al cilindrului si in cilindru este aspirat amestecul de aer si benzina deoarece supapa de admisie este deschisa la sfarsitul acestui timp pistonul ajunge la capatul inferior si supapa de admisie este inchisa.
Timpul 2:Compresie adiabatica, amestecul se incalzeste pana cind pistonul ajunge la capatul superior.
Timpul 3:Ardere si destindere adiabatica; o descarcare electrica a bujiei aprinde amestecul carburant a carui ardere are loc rapid, ca o explozie. De aici provine si denumirea alternativa de motor cu explozie. Presiunea si temperatura in cilindru cresc brusc si pistonul este impins. Timpul 3 este timpul motor, in care se efectueaza lucru mecanic asupra pistonului. La sfarsitul acestui timp se deschide supapa de evacuare
Timpul 4: Evacuarea gazelor arse in atmosfera in atmosfera incepe printr-un proces de racire izocora, pana cand gazele ajung la presiunea atmosferica. Pistonul se ridica si gazele sunt evacuate supapa de evacuare fiind deschisa. La capatul ciclului supapa de evacuare se inchide supapa de admisie se deschide si incepe un nou ciclu.
Randamentul mecanic efectiv al unui motor Otto modern este de circa 20-25%

Motorul Diesel
Rudolf Diesel

La 18 martie 1858, cand, la Paris, se nastea cel al carui nume este purtat astazi de motoarele pe motorina: Diesel,… Rudolf Diesel, si care a trait pana pe 29 septembrie 1913. Cam atat ar fi de spus despre el, dar este mult de spus despre inventia lui (motorul diesel) pe care a patentat-o in 1892.
Rudolf Diesel a conceput motorul diesel ca o alternativa mai accesibila pentru intreprinzatorii particulari avand in vedere dimensiunile variabile si costul scazut al motorului si al carburantului, fata de motoarele cu aburi care aveau un randament foarte scazut.
Totul a pornit de la obsesia lui pentru a doua lege a termodinamicii si maxima eficienta a ciclului Carnot.
Incepand din 1885, timp de 13 ani, Diesel a lucrat la motorul sau, intr-un laborator-magazin din Paris. La fabrica de masini de la Augsburg, pe la sfarsitul lui 1896 si inceputul lui 1987, primul model al lui Diesel, un cilindru inalt de fier cu o volanta la baza, functiona autonom pentru prima data.

El cantarea 5 tone, producea 20 cp la 172 rpm si opera la o eficienta de 26.6%.
Rudolf Diesel a mai petrecut inca vreo 2 ani la perfectionarea lui si, la sfarsitul anului 1896, a prezentat un nou model cu o eficienta mecanica (teoretica) de 75.6%, fata de motoarele cu aburi care aveau o eficienta de 10% sau mai putin.
Primul motor diesel
Cu toate acestea productia lor a mai fost intarziata inca un an, dar aceasta nu l-a impiedicat sa devina milionar prin vanzarea drepturilor de comercializare a inventiei lui.
Dupa ce am inteles cum a aparut, sa intelegem si cum functioneaza acest tip de motor.

Modul de functionare al motorului diesel in 4 timpi
Motoarele diesel in 4 timpi sunt folosite la masini,locomotive,vapoare etc. Principala diferenta fata de un motor pe benzina in 4 timpi e faptul ca combustibilul e injectat in cilindru si nu intra in amestec cu aerul prin supapa de admisie.Iata ciclul de functionare al unui motor diesel in 4 timpi:
Timpul 1-Admisia
Prin deschiderea supapei de admisie, pistonul se duce in jos deplasandu-se de la punctul mort superior in punctul mort inferior si se introduce aer in cilindru.
Timpul 2-Compresia
Dupa inchiderea supapelor, pistonul incepe sa se deplaseze dinspre punctul mort inferior spre cel superior comprimand aerul din piston. La un anumit moment al compresiei, prin injector este introdus, in cilindru, combustibilul pulverizat.
Timpul 3-Arderea si detenta
Amestecul de aer cu vapori de motorina, comprimat intr-un timp foarte scurt, explodeaza, impingand pistonul din punctul mort superior in punctul mort inferior.
Timpul 4-Evacuarea
Supapa de evacuare se deschide, iar cea de admisie ramane inchisa si, prin deplasarea pistonului din punctul mort inferior in cel superior, sunt evacuate gazele arse din cilindru. Pe durata timpilor 1, 2 si 4 miscarea este transmisa de la arborele cotit la piston, iar pe durata timpului 3, miscarea este transmisa de la piston la arborele cotit, fiind de fapt cea care genereaza functionarea motorului. Pentru o mai buna intelegere a modului de functionare a motorului diesel (motor cu aprindere prin compresie) vom explica mai amanuntit fenomenele care se petrec pe durata timpilor 2 si 3. Combustibilul, introdus prin injectare in cilindru, se autoaprinde venind in contact cu aerul, comprimat in prealabil in cilindrul motorului, datorita temperaturii inalte realizate prin comprimare. Presiunea aerului comprimat este cuprinsa intre 30 si 60 at. si temperatura 500°C si 700°C, corespunzator unui raport volumetric de comprimare cuprins intre 12:1 si 22:1. Introducerea (pulverizarea) combustibilului in cilindru se face cu ajutorul injectorului. Presiunea necesara pentru pulverizarea combustibilului se realizeaza cu o pompa de injectie. Randamentul total (efectiv) al motorului diesel este cuprins intre 0.28 si 0.40. Motoarele diesel se folosesc in centrale termoelectrice, pe nave, locomotive, autovehicule etc.

Ciclul de functionare al motorului diesel
Trasand schema de functionare a motorului diesel, in sistemul de coordonate presiune (p) si volum (v), observam urmatoarele transformari, in functie de cei 4 timpi ai motorului:
Timpul 1- Aspiratia
A›1 absorbtie izobara
(P1=constant=presiunea atmosferica)
Timpul 2- Compresia
1›2 compresie adiabatica
(P2 este de cca. 35-50 atm., iar temperatura de aproximativ 700-800°C )
Timpul 3- Arderea si detenta
2›3 ardere izobara
(arderea este lenta, concomitent cu deplasarea pistonului, marindu-se volumul de la V2 la V3)
3›4 detenta adiabatica
(este singurul timp, motor, cand se efectueaza lucru mecanic)
Timpul 4-Evacuarea
4›1 destindere izocora
(momentul cand se deschide supapa de evacuare, iar pistonul este in punctul mort inferior)
1›A evacuare izobara
(gazul este impins de piston afara, la P1=constant=presiunea atmosferica)

Motoarele Diesel cu camere de ardere divizate (separate) jetul de combustibil este injectat intr-un compartiment separat de camera de ardere propriu-zisa din cilindru. In aceasta categorie intra:
a) Motoare cu camera de vartej (turbulenta), la care camera separata (de forma cilindrica sau sferica) comunica cu cilindrul printr-un canal de forma unui ajutaj, dispus tangential la camere
separate. Astfel, in timpul comprimarii in camera separata in care are loc injectia, se produce un vartej puternic care mareste viteza de ardere. Acelasi vartej produce in cilindru o miscare circulara a aerului, favorabil extinderii rapide si uniforme a frontulul de flacara. Prin aceasta circulatie se asigura arderea in cilindru a combustibilului care s-a aprins in camera de vartej. Volumul camerei de vartej reprezinta 50-80% din volumul total al camerei de ardere.
Motoare cu antecamera (camera de preardere), la care injectia are loc intr-o camera separata, de forma cilindrica, tronconica sau sferica, reprezentand 25-40% din volumul total al camerei de ardere, si care comunica cu cilindrul prin unul sau mai multe orificii de sectiune redusa care au rolul unor duze .
c) Motoarele cu camera de vartej si cu injectie directa Ia care injectorul este proiectat astfel incat sa dirijeze un jet direct in camera principala de ardere si altul (cu debit mai redus) in camera secundara de vartej. Arderea incepe in camera secundara, dand nastere unui curent invers in camera principala de ardere si favorizand procesul de ardere.
O caracteristica comuna a motoarelor Diesel cu camere divizate este functionarea mai lina datorita cresterii mai reduse a presiunii in cilindrul motorului. Ca dezavantaj se remarca necesitatea montarii unei bujii incandescente in camera separat utilizata pentru pomirea la rece.

Motoarele Diesel cu camera de ardere nedivizata (camera unitar), combustibilul este injectat direct in camera de ardere (de unde denumirea de motoare cu injectie directa). Pentru ca sa se asigure o ardere buna, este necesara o intensificare a miscarii aerului in cilindru. Aceasta se produce ori cu supapa ecran ori cu ajutorul unor forme corespunzaoare ale camerei de ardere realizate in capul pistonulul (cu praguri de turbionare). In primul caz carburantul este injectat aproape perpendicular pe directia de deplasare a aerului, obtinandu-se reducerea consumului specific de combustibil la sarcini mari. In celalalt caz carburantul este injectat direct pe peretele camerei si formeaza acolo o pelicula in care se vaporizeaza rapid. In prezent sunt utilizate diferite sisteme de crestere a puterii specifice a motoarelor Diesel. Cel mai utilizat este supraalimentarea prin precomprimarea aerului admis in cilindru cu un airbocompresor. Procedeul se bazeaza pe folosirea energiei gazelor arse evacuate din cilindru intr-o turbina. Antrenat de catre gaze, turbina actioneaza o suflanta (compresor) cuplata pe acelasi arbore, care comprima aerul inainte de aspiratia in cilindru.

Concluzii
Motorul Diesel difera de cel Otto doar prin faptul ca arderea are loc la volum constant si nu la presiune constanta. Majoritatea motoarelor Diesel sunt de asemenea in 4 timpi dar functioneaza diferit. In primul timp este aspirat aer nu si motorina. In timpul 2 aerul este incalzit prin comprimare pana la circa 440 grade C. La sfarsitul acestui timp este injectata motorina care se auto aprinde datorita temperaturii mari a aerului. Timpul 4 este ca si la motorul Otto unul de evacuare.
Randamentul unui motor Diesel este mult mai mare decat al unui motor Otto si astazi se situeaza putin peste 40%. Motoarele Diesel sunt motoare relativ lente cu viteze ale arborilor cotiti de 100 pana la 750 rpm spre deosebire de motoarele Otto care au viteze ale arborilor cotiti de circa 2500-5000 rpm. Deoarece motoarele Diesel folosesc rate de compresie de 14 la 1, sau mai mari, spre deosebire de motoarele Otto care au rate de compresie intre 8 la 1 si 10 la 1, ele trebuie sa aiba o constructie mai rigida de aceea sunt mai scump de fabricat. Acest dezavantaj este compensat de randamentul mai mare si de faptul ca motorina este mai ieftina decat benzina.
Avantaje si dezavantaje ale motorului diesel in 4 timpi
Motoarele diesel in 4 timpi au un randament mult mai bun decat cele pe benzina.Cu toate acestea motorina are dezavantajele sale.Unele motoare diesel au bujii incandescente,deoarece la temperaturi scazute,aerul din cilindrii nu se poate incalzi indeajuns de tare pentru ca motorina injectata sa se aprinda.
Pasi importanti in evolutia motorului diesel

1892-Este patentat primul motor cu aprindere prin compresie de catre Rudolf Diesel
1894-Motorul lui Diesel functioneaza pentru prima data
1897-Este construit la Fabrica de Motoare din Augsburg (cunoscuta acum sub numele MAN) primul motor cu aprindere prin compresie, cu un cilindru, producea 20 cp la 172 rpm si cantarea 5 tone
1898-Primul motor diesel stationar este instalat intr-un gater din Germania
1900-Motorul diesel castiga Marele Premiu al Expozitiei internationale din Paris
1904-Prima centrala electrica actionata de un motor diesel construita in Kiev, Ucraina
1912-Prima calatorie a primului vas, Selandia, propulsat de un motor diesel
-Aparitia primului dispozitiv mecanic de injectie, care a inlocuit sistemul de injectie pneumatic, permitand astfel utilizarea motorului diesel la autovehicule
1914-Motoarele diesel incep sa fie folosite de caile ferate germane
1921-Primul motor dezvoltat in colaborare de Dl. Tartrais si Peugeot este prezentat la Salonul Auto din 1921
-Prototipul Peugeot 156 echipat cu un motor diesel cu 2 cilindri, in 2 timpi, 40 cp, a fost testat pe traseul Paris-Bordeaux realizandu-se o viteza medie de 48 km/h
-Aceasta a marcat nasterea autoturismului propulsat cu motor diesel, dar au mai trecut multi ani pana s-au comercializat primele modele
1922-Se introduce motorul de tractor cu 2 cilindrii, 30 cp., 800 rpm de catre Benz
1923-Benz introduce primul motor de camion cu injectie indirecta
1924-Benz introduce motorul de camion cu 4 cilindrii, 50 cp., 1000 rpm. MAN realizeaza primul motor de camion cu injectie indirecta
1927-Robert Bosh lanseaza productia primei serii de pompe de injectie
1935-Citroen ofera spre vanzare primul autoturism echipat cu motor diesel (Rosalie 10cv)
1954-Volvo incepe productia de camioane turbo diesel
1989-Firma Lucas stabileste noul record mondial de economie la consumul de motorina cu Citroen AX diesel (2.5l/100 km)

Cam asta e tot ce am gasit despre motoare, sper sa ajute pe cineva !

In plus, intotdeauna aceeasi parte a pistonului vine in contact cu aceeasi parte a "cilindrului" ceea ce poate duce la uzuri neuniforme. In plus, etansarea si intre "piston" si "cilindru", si intre "piston" si capacul care inchide camerele este dificila, si din cauza asta halesc ulei destul de mult, mai ales daca sunt forjate. In plus asta e cu atat mai grav cu cat cantitatea totala de ulei din din motor e mica (in jur de 1.5L) asa ca daca o frigi cam esti obligat sa mergi cu bidonul dupa tine.
Un tip de la Mazda spunea ca forjate halesc jumatate de litru la 500km.

@Skywalker: Sigur ai deschis tu subiectul??? Ba bine ca nu! El exista deja dar se numea dictionar auto, iar titlul tau mi-a parut mai bun

Si mai usor cu posturile kilometrice... niste linkuri nu ai?! :angel:

Cred ca ar merita facut lipicios topicul pt ca e interesant si de f mare ajutor.
MIKE?

Am mai gasit ceva

Cadru - structura de baza, de tip punte, a masinii care sustine si pozitioneaza caroseria si partile mecanice importante ale masinii.

CDI - denumire a firmei Mercedes pentru Common-Rail-Diesel-Injektion-Direkteinspritzer (injector diesel comun).

Cifra octanica - numar care masoara rezistenta benzinei la detonatie (aprindere prematura). Cu cat este mai mare cifra octanica, cu atat mai mica este probabilitatea unei detonatii. O cifra octanica mare (peste 91) este utila doar daca producatorul masinii o recomanda in mod expres. Octanul este de fapt o hidrocarbura (C8H18).

Cifra Cet - este capacitatea de aprindere a combustibililor Diesel. Pentru a se aprinde cu siguranta, motoarele Diesel de azi au o cifra Cet de 50.

Compresie - la motoarele cu ardere interna cu pistoane, se refera la presiunea exercitata asupra amestecului combustibil-aer la cilindru la motorul cu aprindere cu bujii sau la presiunea exercitata asupra aerului la motorul diesel. Compresia face combustia sa fie mult mai eficienta si creste randamentul motorului.

Compresorul - este o pompa care comprima de obicei aer, sau, in cazul instalatiei de climatizare, un agent de racire. Jaguar, Mercedes si alte firme folosesc compresoare pentru cresterea puterii motorului. Motorul insa trebuie sa-si foloseasca o parte din puterea suplimentara pentru a actiona acest compresor, ceea ce creste consumul de combustibil.

Compresorul VTG - turbocompresor cu geometrie variabila a turbinei.
Avantajul fata de celelalte compresoare consta in paletele directoare mobile, al caror unghi se poate adapta la turatie

Compresor de supraalimentare - compresor pneumatic folosit pentru a forta patrunderea aerului la motor. Desi termenul este folosit frecvent doar pentru compresoarele mecanice, acesta poate fi de diverse tipuri, putand fi chiar si un turbocompresor..

Cuplaj vascos- tip special de cuplaj lichid in care arborii de intrare si de iesire sunt cuplati cu discuri subtiri in camera cilindrilor. Camera este umpluta cu un lichid vascos care are tendinta sa se lipeasca de discuri, in felul acesta intampinand o rezistenta la diferentele de viteza intre cei doi arbori. Cuplajul vascos este folosit pentru a limita diferenta de viteza dintre cele doua distributii ale diferentialului sau dintre cele doua osii ale masinii.

Cuplul motor - da forta de tractiune a unui motor. Datele se dau in Nanometri (Nm). Hotaratoare in acest caz este forta efectiva pe care o exercita pistonul pe arborele cotit.

Cal-putere (CP) - unitatea de masura pentru puterea produsa de un motor. Puterea efectiva sau puterea de franare (CP) si kilowatii (KW) sunt unitatile standard. Cu cat caii-putere sunt mai multi, cu atat vehiculul poate atinge o viteza mai mare. Un motor obisnuit de 3.0 L 24 V V-6 dezvolta o putere de franare de 190 CP la 5000 rotatii pe minut. Un motor de 24 V V-6 poate dezvolta o putere de franare si de 190 CP deoarece poate accelera mai bine decat unul similar de 12 V V-6. Un cal-putere este egal cu 75 de kilogrammetri pe secunda.

Mai multe informatii la

http://www.autoghid.ro/glosar.go?page=d

Vrei sa spui newton metru...

CDI cred ca stie orice pasionat ce inseamna, sper!

Cat despre agatat sus... mai vedem... :angel:

Misto ! bravo voua ! acum o tema de casa : motorul in 6 timpi
si inca una : motorul desmodromic.

Am preferat mereu sa ma uit la sfarsit, la raspunsuri...

desmodromic se foloseste la motociclete si tot 4 timpi are in schimb ambreiajul este umed cam atat ca diferenta!!
Motorul in 6 timpi???? care-s aia? hai ca 4 ii stiu ceilalti 2 care sunt???

http://www.alwayson-network.com/comments.p...d=P9878_0_5_0_C

Motorul desmodromic denumeste sistemul de distributie ale caror supape sunt inchise fortat (mecanic - cu ajutorul altor came decat cele de deschidere sau pneumatic). Intradevar este folosit mai mult la motociclete, in special de firma Ducati. Pe masini a fost folosit sistemul pe 300SL din anii '50 ,abandonat datorita costurilor, si se mai foloseste inca in formula 1.
Motorul in sase timpi este un motor cu combustie externa si doi timpi cu lucru mecanic. are in componenta 4 supape cu 4 functiuni diferite.
Adica :
T1: piston in coborare cu valva admisie deschisa si aspirare de aer din exterior;
T2: pistonul urca si impige aerul printr-o supapa deschisa catreo camera de incalzire aer unde este comprimat. In acelasi timp intr-o alta camera (de combustie externa)este aprins amestecul din ciclul anterior imediat inainte ca pistonul sa ajunga sus. se inchide supapa camerei de incalzire si aproape simulta se deschide supapa de legatura cu camera de combustie ext. trecandu-se la ..
T3: pistonul coboara impins de gazele arse venite di cam. de combustie externa (prima faza de L Mec)
T4: pistonul urca impingand prin supapa de evacuare (valva 4=leg cu evacuarea) gazele arse.
T5 : pistonul coboara fiind impins de aerul comprimat incalzit(dilatat) ce vine inapoi din camera de incalzire (faza 2 de Lmec)
T6: pistonul urca impingand aerul incalzit in camera de combustie (unde urmeaza sa fie amestecat cu combustibilul si aprins)
motorul in 6 T poate functiona si ca m.a.s. si ca m.a.c.
avantaje : foarte nepoluant protejand bine caloric amestecul.
Dezavantaje: complicatii tehnologice datorita diferentelor mari de temperatura in arii restranse.

Malin, eu am o intrebare pe care e posibil sa o mai fi pus o data: De ce nu face nimeni in domeniul auto Diesel in doi timpi? In domeniul naval se fac la greu, si 2T si 4T (supraalimentate) si functioneaza in aceeasi gama de turatii. De ce nu se foloseste si la cele auto? In domeniul naval, scot niste consumuri specifice foarte bune (un motor rusesc din 1900 toamna avea 98g/kwh... sau erau CP h)? In fine, nu conteaza, chiar si asa ar surclasa actualul record detinut de tdi-ul de 170 CP de la vag...

Poluarea, a fost principalul motiv , dar acum am inteles ca "e pe Vine " motorul in doi timpi in ambele variante (mas si mac). Mac-ul are dezavantajul cursei prea lungi pt comprimare pana la atingerea conditiilor necesare de autoaprindere.

La ce marca? Zi-ne si noua!

Sunt in faza de teste pe la universitatile americane si canadiene.

Closed!

Salutare!
Acest topic este destinat celor interesati de ce inseamna prescurtarile din domeniul auto(de ex. ABS sau ESP) sau orice alta intrebare despre termenii tehnici.

Atentie! Aici nu incercam sa rezolvam probleme mecanice ci sa explicam anumite lucruri

Ceea ce noi incercam sa creeam aici este un Glosar Tehnic pe care vream sa-l updatam zilnic si unde e liber oricine sa participe cu informatii sau intrebari

Exemplu: FSI = fuel stratified injection(introduce benzina in camera de ardere printr-un injector la presiune mare in mai multe randuri in timpul unui ciclu de functionare a motorului)

PS: nu va speriati de urmatoarele 4 posturi, le-am rezervat pt a cataloga toate infomatiile aduse de voi :help:

Rezervat pentru postarea de termeni tehnici

ABS = Sistem ce previne blocarea rotilor in timpul franarii astfel incat soferul are control in asupra directiei in timpul franarilor puternice si bruste cand fara ABS rotile masinii s-ar fi blocat;

Airbag = în caz de accident (frontal, diagonal sau lateral), acest sistem trebuie să împiedice impactul capului cu volanul sau cu plansa bordului prin gonflarea unei perne de aer şi să protejeze partea superioară al corpului. Airbagul se declanşează începând de la o viteză de 25 km/oră, sub această valoare airbagul nu se declanşează. Senzorii din automobil măsoară unde are loc impactul şi declanşează airbagurile respective (în caz de impact lateral numai airbagurile laterale – vezi şi “airbaguri laterale”, în caz de impact frontal numai airbagurile frontale);

ASR (denumirea mai des folosita in EU) - Acceleration Slip Regulation = ASR functioneaza prin reducerea cantitatii de benzina/motorina injectata pentru miscorarea puterii motorului. De asemenea, se mai practica si varianta modificarii avansului injectiei/aprinderii din aceleasi mtive;

Climatronic = Reprezinta denumire generica a inslatiei de climatizare automata, comandata electronic, care produce şi menţine temperatura dorită în habitaclu. În acest scop este modificata temperatura aerului evacuat, precum cantitatea şi distribuţia aerului, în mod automat. Instalatia are in vedere si intensitatea radiatiei solare, astfel devine inutilă reglarea manuală a acesteia;

Diferential = diferentialul este dispozitivul situat intre axul de transmisie si rotile motrice, care a aparut din necesitatea de a asigura viteze diferite in curbe ( in curba roata exterioara trebuie sa se invarta mai repede decat cea interioara). de asemenea asigura ultima multiplicare a cuplului motor inainte de a fi transmis rotilor ( final drive ratio);

Diferentialul autoblocabil ( limited slip differential) = este un fel de diferential care permite ca in cazul in care una dintre roti patineaza cuplul motor sa fie directionat catre cea care are tractiune mai buna. BMW are numai diferentiale autoblocabile ( desigur pe spate) de asemenea masinile AWD au astfel de diferentiale tot pe puntea din spate, cele mai performante ( ex. Subaru WRX STI, Mitsu Evo) au diferentiale autoblocabile si pe puntea din fata;

DOHC=Double OverHead Camshaft = Reprezinta 2 arbori cu came, unul actionand valvele de admisie si celalat actionand valvele de evacuare;

EBD =Electronic brake distribution-distribuie forta de franare optim pe fiecare roata(in functie de incarcare, viteza, aderenta si altele) si lucreaza in stransa colaborare cu ESP si ABS;

ESP = Sistem ce ajuta la stabilizarea masinii in curbe , in conditii dificile , in priuncipiu in ceea ce presupune acceleratii laterale, prin franarea independenta a rotilor. semnalul este luat de la senzorii de ABS;

Farurile Bi-Xenon = În cazul farurilor Bi-Xenon, sistemul Xenon este utilizat si pentru lumina de fază lunga. Trecerea de la faza scurtă la faza lungă are loc în 12 milisecunde, printr-o trecere continuă. Trecerea este blândă şi nu afectează ochii. Schimbarea între fază scurtă şi fază lungă se realizează prin deplasarea in interiorul farului a unei diafragme comandate electromagnetic.

Functia Coming Home = Reprezinta lumina de fază scurtă care va ramane aprinsa pentru scurt timp după părăsirea automobilului şi astfel luminează, de exemplu accesul spre casă sau drumul către locuinţă.

HDI = HIGH pressure DIESEL direct INJECTION (motor pantentat de Groupe PSA) HDI :
- un motor cu rampa comuna - common rail -deci o singura pompa care trimite combustibilul la toti cilindrii.
-un motor destul de silentios
-foarte economic
-pierde la performante comparativ cu alte diesele
-ajunge mai incet la cuplul maxim dar ramane la acelasi nivel mai mult timp.

Isofix = Grupul de lucru organizat pe plan mondial ISO (Organizaţia Internaţională pentru Standardizare), alcatuit din ingineri specialişti în autovehicule şi producători de automobile precum şi din cercetători, a creat un dispozitiv de prindere universală pentru scaunele pentru copii cu numele “Isofix”. Acest sistem, realizat conform unor norme stabilite, face posibilă manevrarea si fixarea usoara a scaunelor pentru copii şi diminuarea riscului de ranire a copiilor în caz de accident. Între spătar si suprafaţa de şezut se află, pe ambele părţi exterioare ale locurilor din spate, câte două inele de prindere pentru fixarea cate unui scaun pentru copii. Astfel scaunele pentru copii pot să fie montate în sistemul isofix cu mare rapiditate, aceste scaune fiind, nu in ultimul rand, şi comode.

SOHC=Single OverHead Camshaft = Reprezinta un singur arbore cu came care actioneaza atata valvele de admisie=intake si cele de evacuare=exhaust;

MPI = Multipoint-Injection = Injectia multipunct este un sistem de alimentare cu combustibil, cu cate un injector pentru fiecare cilindru motor in parte. Prin acest sistem se creeaza posibilitatea controlarii mai riguroase a cantitatii de benzina injectate, si prin optimizarea procesului de ardere se poate obtine un consum mai scazut de carburant.

Pompă – injector = sistemul prin care se realizeaza presiunea inalta si combustibilul este introdus, independent pentru fiecare cilindru, in camera de ardere. Comanda injectoarelor este realizata electronic, obtinandu-se astfel performate ridicate si un nivel redus de consum de combustibil.

PSA = Peugeot Citroen Group

Supraalimentare = Fie ca e vorba de motoare diesel sau benzina, aspiratia se refera la faptul ca motorul depune efort pentru a "inhala" aerul necesar arderii. Aspiratia se refera la faptul ca aerul rece este introdus in motor in mod natural (dif. de presiune). Puterea motorului este data de cantitatea de combustibil introdus pentru ardere. Acest volum este limitat de cantitatea de oxigen introdus in motor. Dar cantitatea de oxigen din cilindri este limitata de cantitatea de aer. Deci, daca vrem mai multa putere, fie marim volumul motorului obtinand astfel mai mult spatiu pentru aer si combustibil fie fortam aerul sa intre in motor, comprimandu-l. Comprimarea aerului este solutia adoptata la motoarele turbo sau supralimentate. In ambele cazuri e clar -> totul se reduce la un compresor.
Cand vorbim de turbo, atunci avem de a face cu o turbina care forteaza aerul sa intre in camera de compresie. Actionarea turbinei se face de catre gazele de ardere rezultate in motor, iar debitul de aer introdus in camera de compresie este mult mai mare. La motoarele supercharged, compresorul e actionat prin curea de vibrochen, restul e la fel;







Tempomat (cruise control) = e o optiune care pastreaza masina in viteza constanta ( pe care o alegi tu) fara sa mai ai nevoie sa tii piciorul pe acceleratie. se dezactiveaza cand apesi frana sau ambreiajul si o poti dezactiva si de la butonul ei. in general are si memorie in timpul aceleasi calatorii: daca a trebuit sa franezi usor si s-a dezactivat o poti reactiva din buton si masina revine la viteza de croaziera la care era inainte de frana;

TDI = Turbo Diesel Intercooler(Injectie directa de motorina impreuna cu turbo cu racire printr-un intercooler);

Tiptronic = Este cutia semiautomata de la VAG si ca avantaj este in 5+1 trepte fata de majoritatea cutiilor automate care sunt in 4+1 trepte. BMW si M-B si alti producatori de lux au deja cutii automate in 6+1 trepte;

Rezervat pentru postarea de termeni tehnici

Rezervat pentru postarea de termeni tehnici