Si ca sa fim mai catolici decat Papa, cateva completari la lectia de fizica si o mica erata.

Ai facut o mica confuzie intre cuplu si moment, insa scuzabila. Forta ori bratul fortei da MOMENTUL. Cuplul teoretic este lucrul mecanic dezvoltat de MOMENT pe unitatea de unghi, adica radian. Numeric sunt egale, insa exista si mici diferente. Una la unitatea de masura, care e importanta atunci cand definesti puterea. A doua, momentul e vector iar cuplul scalar.

Puterea se defineste si ca Forta x Viteza si la motoarele care se invart ca CUPLU x Viteza unghiulara . De asta am facut precizarea de mai devreme..... punand cuplul in Nm nu mai ies unitatil de masura.

Revenind la masini, mai devreme spuneam ca la roata cuplul nu depinde de cel motor. Asamblul motor + cutie poate fi considerat o cutie neagra: Stiind puterea disponibila si turatia rotii poti determina cuplul la roata fara sa te intereseze ce fel de motor ai, rapoartele cutiei si asa mai departe. Vreau demaraj, cer motorului putere si nu cuplu. Daca puterea asta o obtin crescand turatia prin retrogradare, bagand inca o lopata de carbuni sau marind curentul intr-un motor electric, n-are nici o importanta.

Este cât se poate de elocventă diagrama cuplu la roată / viteză de mai sus, dacă vrei să faci comparaţia cuplurilor la roată la o anumită viteză în funcţie de treapta de viteză. Pe diagrama aceea se vede de exemplu că diagrama de cuplu la roată în treapta a doua se intersectează cu diagrama de cuplu la roată în treapta a treia pe la 90km/h. Adică, până la 90km/h demarajul este mai mare în treapta a doua decât într-a treia, cand diagrama roz coboară sub cea maron.

Aş vrea să analizez un pic diagrama cuplu motor / turaţie de mai sus. Între 2300 şi 2700 este un vârf de cuplu, peste cuplul din plaja 2700-6000. Dacă o iei fără să schimbi viteza de la 1600 rpm şi te duci până la 6000, demarajul cel mai bun îl obţii în plaja 2300-2700, va fi o scădere considerabilă de demaraj în jurul lui 3600, iar după 5700 demarajul va scădea sub demarajul de la 1600. Se mai vede că la 5500, care este turaţia de putere maximă, cuplul motor deja se înmoaie, este cam cât pe la 2200 rpm, iar demarajul tot la fel ca la 2200, oricum destul sub demarajul de la 2400 (I win).

Iar acum, dacă facem un concurs cu maşini identice, care au diagrama de cuplu motor de mai sus, mergem amândoi cu 50km/h, eu în treapta a treia cu 2400rpm şi tu într-a doua cu 3600 rpm (conform diagramelor cuplu la roată/viteză), deşi eu sunt la turaţia de cuplu motor maxim iar tu eşti chiar în gaura de cuplu motor, pe tine te ajută treapta de viteză, furnizându-ţi la roată 1300Nm, iar mie numai 1000Nm - pe diagramă (you win).

Concluzii:
1. demarajul maxim într-o treaptă de viteză îl obţii în dreptul turaţiei de cuplu maxim, nu de putere maximă.
2. demarajul maxim la o anumită viteză îl obţii retrogradând, beneficiind de raportul treptei mai mici care îţi oferă cuplu la roată mai mare decât pe turaţia de cuplu maxim din treapta următoare, turând motorul spre zona de putere maximă.

Sunt de acord cu definiţiile şi formulele de putere date de tine. Mai este o formulă a=F/m, care este principiul al doilea al dinamicii (Newton).

Voi continua mâine ...

In rest, incepem sa vb aceeasi limba. Cu 2 sunt de acord, cu 1 la fel considerand un caz ideal.


Analiza curbei e corecta, pentru un caz ideal, insa oarecum inutila. Adica faci o comparatie a demarajul la 5700rpm cu cel la 2400 rpm, adica sa spunem pe cel de la 50 la ora cu cel la 120 la ora...

Revenind la versusul diesel vs benzina, cele doua diagrame pot fi suprapuse si comparate. Pentru motoare de aceeasi putere cutii etajate inteligent, probabil diferentele sunt minore sau inexistente.
Daca una din masini (indiferent care) are cutia prea scurta, castiga la demaraj la viteze mici si pierde la viteze mari.
Daca o are prea lunga pierde peste tot, adica pierde la viteze mici fiind handicapata de cutie si la viteze mari nu mai apuca sa ajunga, fiindu-i necesara o putere mai mare decat poate da si vitezele la care teoretic ar fi in avantaj nu le mai poate atinge.... cam asa se intampla la benzinarele cu motoare mici, si de obicei dieselele au cutiile cam scurte. (adica unele nu apuca sa atinga turatia de putere maxima, iar celelalte reusesc sa o depaseasca)
Multe dintre benzinarele cu motoare mici ating viteza maxima intr-a 4-a si nu a 5-a (fosta mea Ibiza, hyundai accent 1.3, etc). Comparand demarajul in treapta a 5-a vs un diesel de aceeasi putere pierde, insa asta nu inseamna ca nu i-ar putea face fata daca uita de treapta a 5-a.... indiferent ce-ar face dieselul.

JKW: de acord cu ultimul post...

... dar mă întorc la afirmaţiile tale mai vechi de pe topic. Susţii că de fapt nu cuplul contează la demaraj, cât contează puterea şi toate explicaţiile le dai numai pe grafice de putere. Eu spun că este exact invers. Cam la fel văd că a spus şi Iulian: "chestia care împinge maşina este cuplul". De fapt aici am vrut să ajung cu exemplele mele.

Hai să mă explic:
Primul principiu al dinamicii este ce al acţiunii şi reacţiunii: un corp îşi păstrează starea de repaus sau de mişcare rectilinie şi uniformă atât timp cât asupra lui nu intervine vreo forţă care să-i modifice această stare.
Al doilea principiu al dinamicii este: acceleraţia unui corp este proporţională cu forţa aplicată şi este îndreptată după direcţia în care acţionează forţa.
(Newton)

În lumea pe care o putem percep noi, ceea ce pune în mişcare lucrurile este forţa. În mişcarea circulară este cuplul, dar la baza lui stă tot forţa. O simţi că te trage, că te împinge. Mai poţi să simţi energia: energia electrică se transformă în căldură şi te încălzeşte (energie termică, radiaţie), în lumină (energia undei luminoase, tot radiaţie), în muzică (energia undei acustice), poate pune în mişcare un tren pe pernă magnetică, sau un motor electric (energia câmpului electromagnetic).

Puterea nu există, este doar o noţiune (indispensabilă) şi a fost inventată de om în scopul dezvoltării unor teorii. Prima definiţie a puterii este energia dezvoltată în unitatea de timp P=E/t, sau lucrul mecanic (tot una) efectuat în unitatea de timp P=L/t. Cu alte cuvinte, măsoară capacitatea unei surse de a genera energie într-un timp dat. Puterea sursei este cu atât mai mare cu cât dă mai multă energie într-un timp mai scurt. Un radiator cu putere mai mare încălzeşte mai repede, dar nu simţi puterea, ci energia care te încălzeşte. Un bec de putere mai mare dă mai multă lumină, dar iarăşi, nu simţi puterea. Nu vreau să reduc ceea ce există la ceea ce se simte, dar puterea nu există, e doar o noţiune.

Puterea maximă a unui motor reprezintă energia maximă pe care o poate genera într-o unitate de timp. Motorul nu generează putere, ci energie, care se transformă în presiune în cilindru, apoi forţă pe piston apoi cuplu în volantă, cutie şi roată şi în final forţă la contactul roţii cu asfaltul, care mişcă maşina. Dacă ne raportăm la deplasarea maşinii, puterea este P=L/t=F*d/t=F*v. Este Forţa la roată x Viteza de deplasare, sau cum ai spus şi tu, este Cuplul la roată x Viteza unghiulară a roţii.
Formula P=F*v este mi se pare foarte importantă pentru explicaţie pentru că arată că puterea creşte proporţional cu viteza de deplasare. Forţa este cea dezvoltată de motor şi care trebuie să învingă forţele de frecare cu asfaltul, forţele de frecare din transmisia maşinii, rezistenţa opusă de alternator, de compresorul aerului condiţionat şi rezistenţa aerului la viteze mari. Dacă primele pot fi considerate oarecum constante, rezistenţa aerului creşte cu pătratul vitezei.
Dacă mă întorc la al doilea principiu al dinamicii, văd clar că acceleraţia depinde de forţă (a se citi cuplu la roată), şi cu cât forţa (nu puterea) este mai mare cu atât acceleraţia este mai mare. Forţa (cuplul) este ingredientul principal al acceleraţiei (demarajului) şi nu puterea.

a=F/m=(Ft-Fr)/m unde Ft este forţa de tracţiune la roată, iar Fr este forţa de rezistenţă opusă maşinii, cu componentele enumerate mai devreme. Practic, cu cât forţa de tracţiune a maşinii (cuplul) este mai mare, cu atât demarajul este mai mare.

Am pus mai devreme o întrebare: ce putere dezvoltă maşina aceea la 50km/h? Cam 10-15kw, indiferent de puterea maximă a maşinii. Puterea aceasta măsoară cantitatea de energie pe care trebuie să o dezvolte motorul în unitatea de timp pentru a menţine viteza maşinii, cu alte cuvinte, este ca o unitate de măsură.

Atunci la ce mai este bună puterea? Puterea măsoară practic ritmul în care motorul produc energia (ritmul în care poate să susţină forţa respectivă). Iar dacă vorbim despre puterea maximă, este ritmul maxim în care ar putea produce energia.

Mai trag o dată concluzia: cuplul este marele responsabil de demaraj şi nu puterea.

Şi totuşi factorul principal de analiză atunci când se alege o maşină este puterea, pentru că dă automat informaţii şi despre cuplul pe care îl poate dezvolta şi nu îţi poate înşela prea mult aşteptările.

Dacă se analizează mai bine formula P=F*v se trage concluzia că puterea maximă din catalog dă informaţii asupra vitezei maxime constructive pe care o poate atinge maşina. Mai devreme spuneam că forţa de rezistenţă are câteva componentă, din care frânarea aerului creşte cu pătratul vitezei maşinii. Aşadar, pentru a prinde viteze din ce în ce mai mari, sunt necesare puteri care cresc mai mult decât proporţional cu viteza.

Dacă, ipotetic, toate maşinile ar avea aceeaşi cutie de viteză, ar demara mai repede maşinile cu cuplu mai mare şi ar prinde viteză maximă mai mare maşinile cu putere mai mare. Cu o asemenea cutie de viteze, motorul de 300Nm ar putea fi folosit la arat asfaltul comparativ cu motorul de 180Nm. Numai că primul s-ar plafona la o viteză de 150km/h, iar al doilea s-ar duce la 200km/h.

În practică, maşinile cu cuplu mai mare sunt dotate cu cutii de viteze mai largi, astfel încât să se beneficieze şi de un demaraj mai mare (dar nu exagerat), dar şi de o viteză mai mare într-o plajă de turaţie "rezonabilă".

Şi iar închei cu concluzia: puterea este responsabilă de viteza maximă pe care o poţi prinde.

Pai nu te-am contrazis... cuplul LA ROTI e cel care trage masina. Numai ca el NU DEPINDE de cel la motor ci de PUTEREA motorului si TURATIA ROTII (si o constanta de adimensionalizare).
Daca vrei sa il calculezi functie de cuplul motor esti obligat sa iei in calcul si cutia de viteze, care e un factor perturbator.

La intrebare am raspuns si eu, vezi mai sus.

Comparand un diesel cu o cutie etajata "sport' care atinge turatia de putere maxima la 160 la ora (Clio DCI 65 a lui taica-miu) cu o benzinara "confort" care atinge turatia de putere maxima la 210km/h (Ibiza 71CP a mea) clio e mai iute la demaraj si cam la fel la viteza de varf. Insa nu datorita motorului si a cuplului, ci a cutiei. O comparatie corecta ar fi Clio treapta 5 puterea maxima la 160 - Ibiza treapta 4 - putere maxima tot la 160. In cazul asta, raportul se schimba si cei 6CP devin mai importanti decat 90Nm....

La motoarele mai mari e mai diferit. La Nubira mea ating intr-a 5-a puterea maxima pe la 195km/h.... adica destul de jos pentru o masina cu 130CP. Pus langa un TDI 130 care are cu peste 50% mai mult cuplu se comporta foarte onorabil chiar si in aceeasi treapta de viteza, desi si TDI-urile au cutia la fel scurta... Si e mai iute la demaraj in unele situatii in treptele superioare chiar fata de benzinare mai puternice si mai usoare (sa zicem Mazda3 150CP) care au din nou o cutie etajata lung. Asta nu inseamna motor superior, ci pus si simplu cutie scurta care favorizeaza reprizele.

Iesind din cazul ideal, la viteze mari devine importanta aerodinamica si puterea "bruta", iar masa masinii si raportul putere/masa pierde din importanta. Revenind la lectia de fizica, la viteze mari, energia data de motor se duce intr-o proportie mare in invingerea aerodinamicii (in final ajungand caldura) si doar un procent mic in energia cinetica (adica sporirea vitezei, sau acceleratie). O masinuta usoara poate scoate un timp foarte bun 0-100 chiar si cu CP putini, insa la viteze mari nu mai face fata... Ibiza mea bate la 0-100 un passat TDI 100CP, insa nu si la reprize la viteze mari sau la viteza de varf.

Te rog să detaliezi cum depinde cuplul la roată de puterea motorului. Eşti foarte sigur de ce spui şi cred că îmi scapă ceva. Dacă reuşeşti să explici şi/sau să pui în formule (am înţeles că eşti inginer naval) am să mă prind cu siguranţă.

Cum ai spus şi tu, cuplul la roată este cuplul motor înmulţit cu un factor de scală şi cu raportul de transmisie al cutiei, care este din ce în ce mai mic cu cât treapta de viteză este mai mare. Fix. Între volantă şi roată există o cutie neagră, cu un raport de multiplicare în transmisia cuplului. Dacă notez R1, R2, R3, R4, R5 rapoartele de transmisie pentru treptele de viteză 1..5, R1<R2<R3<R4<R5, atunci cuplul la roată Mr se poate scrie în funcţie de cuplul motor Mm sub forma Mr=Ri*Mm unde i este treapta de viteză. Iar forţa de tracţiune care produce acceleraţia este cuplul la roată împărţit la raza roţii, r: Ft=Mr/r, sau

Ft=Mm*Ri/r, iar acceleraţia este
a=(Ft-Fr)/m, care înseamnă:

Forţa de tracţiune a maşinii şi acceleraţia sunt direct proporţionale cu cuplul motor
Forţa de tracţiune şi acceleraţia sunt invers proporţionale cu treapta de viteză şi cu masa maşinii.
Forţa de tracţiune şi acceleraţia sunt invers proporţionale cu lungimea treptelor de viteză (raportul de transmisie Ri).

Nu intervine nicăieri factorul putere în acest calcul, dar pot să-l introduc prin formula P=F*v.

La mers constant, adică acceleraţie zero, forţa de tracţiune a motorului nu trebuie decât să învingă decât forţa de rezistenţă la înaintare, adică Ft=Fr. Puterea dezvoltată de motor este practic P=Fr*v.
La acceleraţie (apeşi pedala), forţa de tracţiune trebuie să fie mai mare decât forţa de rezistenţă la înaintare. Cu cât cuplul (maxim) pe care poate să îl dea motorul la turaţia respectivă este mai mare (din diagrama de cuplu/turaţie) cu atât forţa de tracţiune la roată, implicit acceleraţia, sunt mai mari. Puterea este proporţională cu cuplul (forţa) cerut din pedală, iar puterea maximă pe care o dă motorul este corespunzătoare vitezei de deplasare şi cuplului maxim dezvoltat de motor la turaţia respectivă. Pmaxv=Mmmax*Ri*v/r.

Acceleraţia nu depinde de putere, ci de forţa de tracţiune, alias cuplul motor.
Insist şi afirm că deşi am folosit şi eu noţiunea de "putere dezvoltată" ca terminologie, de fapt nu dezvoltă putere. Motorul generează energie, materializată în cuplu motor, cuplu la roată, forţă de tracţiune. Puterea este doar o măsură a capacităţii motorului de a genera energie şi cuplu şi deşi este o noţiune abstractă, este un factor important, alături de cuplu, în analiza motorului.

Te rog, explică şi tu de ce crezi că puterea este factorul esenţial în demaraj şi nu cuplul.

Iar acum aş încerca să-i raspund lui Virgil care a întrebat cum să aleagă unul din cele două motoare, cel care dezvoltă cuplu de 305Nm/2000rpm şi 103kw/4000rpm sau cel care dezvoltă cuplu de 163Nm/3900rpm şi 103kw/6500rpm.

Ambele maşini îi vor răspunde aproximativ la fel la solicitărilor şi pe drum de munte, şi în oraş şi cu greutate mare, numai stilul de condus diferă.
Dacă vrea să conducă tot timpul ultra sportiv, cu demarje şi frâne grămadă, îi place zgomotul, nu-l interesează consumul, i-aş recomanda motorul cu 163Nm/3900 rpm. Stilul de condus: ţânţar.
Dacă vrea să conducă liniştit, să asculte muzică liniştit, să consume onorabil dar să ştie că dacă cere putere primeşte atunci i-aş recomanda motorul de 305Nm/2000rpm. Stilul de condus: bărzăune.

Puterea si cuplul sunt legate strans intre ele, asa cum ai intuit. P=M*w (viteza unghiulara). Ambele sunt importante, numai ca nu poti calcula acceleratiile numai functie de cuplu. Esti obligat sa complici problema luand in calcul raportul de demultiplicare, care daca variaza face de fapt sa varieze si puterea.Practic nu e gresit ce spui, numai ca te invarti in jurul cozii si oricum o dai nu poti calcula acceleratia doar functie de cuplu, ci si de raportul de demultiplicare, pe care daca le modifici modifici si PUTEREA. Scriind insa aceleasi ecuatii functie de putere nu te mai intereseaza raportul de demultiplicare.

Nu am spus ca nu conteaza cuplul, sau ca nu e esential, ci ca nu e SEMNIFICATIV. Ca sa devina semnificativ trebuie neaparat luat in calcul raportul de demultiplicare. Comparand doua masini cu rapoarte diferite de demultiplicare, comparam practic mere cu pere. Un diesel de 100kw si un benzinar de 100kw, comparate la 4000rpm nu inseamna nimic. Dieselul are o viteza, si puterea maxima, iar benzinarul alta viteza si o putere inferioara celei maxime.

Ca sa simplificam, putem plecat de la ideea cu cutia neagra. Nu ma intereseaza tipul si transmisia motorului. Luam un caz ideal
O masina de 1t merge cu 10m/s si are un motor care dezvolta 100kw (nu am idee de ce fel de motor, poate fi electric, cu explozie, sau cu reactie). Poti calcula acceleratia maxima teoretica pe care o obtine?
O alta masina de 1t merge cu 10m/si are un motor cu care dezvolta 100Nm. Ce poti calcula cu informatia asta?

De asta am spus ca puterea e semnificativa, si nu cuplul.
In plus, asa cum ai spus, puterea o schimbam prin schimbarea vitezei. Valoarea cuplului inscrisa in catalog, nu face doi bani fara a scrie si rapoartele de demultiplicare.
Cand scoti untul dintr-o masina, o tii in zona de turatie unde e maxima PUTEREA si nu cuplul.

Păi în formulele mele Ri este chiar raportul de (de)multiplicare (< 1 <) al cutiei de viteze (cutiei negre). Şi am calculat clar acceleraţia direct în funcţie de cuplul motor.

Numai cu datele pe care mi le-ai dat nu se poate calcula nimic în afara vitezei maxime, care, teoretic, ar fi aceeaşi în toate trei cazurile. Iar asta dacă aş încerca să aproximez forţele de rezistenţă la înaintare după fler. Cred că aş putea face asta.

Cred în continuare că nu ai dreptate . Voi căuta altă metodă de calcul să văd ce iese.

Pai si eu ce spun... fara rapoartele de demultiplicare nu poti face nimic doar cu cuplul la motor. Iar raportul de demultiplicare nu e batut in cuie, il poti modifica mestecand in mamaliga, ca doar de asta s-a inventat.
.
"cutie neagra" inseamna ca nu stii ce are inauntru, cum functioneaza si ce parametri are.... stii doar ce iese fara sa te intereseze CUM.

Iar problema data de mine are solutie in primul caz.
P=F*v -> F=P/V -> a=(P/V)/m, adica ai toate datele sa o calculezi. Nu ma intereseaza tipul motorului, cutia de viteze, daca are roti, elici sau schiuri si asa mai departe.

Presupunand ca e pe roti, s-ar putea calcula cuplul LA ROATA insa se va dovedi inutil in calculul acceleratiei: Fie C circumferinta rotii, necunoscuta insa vei vedea ca nu are importanta. In continuare raportul de demultiplicare nu ma intereseaza.

w (viteza unghiulara) =V/C*2PI (rad/s, de acolo apar cei 2PI)

Scriu puterea ca P=w*Mr si deduc momentul la roata Mr=P/w=P*C/(V*2PI) (vezi ca nu apare nicaieri demultiplicarea)
Mr=P*rr/V unde rr raza rotii (C/2PI da taman raza)

Apoi calculez Forta
F=Mr/rr=P/V...adica exact ce spuneam mai devreme. Cum spuneam, dimensiunea rotii si cuplul se elimina din ecuatie...


In al doilea caz, nu poti calcula nimic. Nu stii unde se aplica cuplu, si ce ajunge la roti... sau la elice...


Oricum, nu e nevoie sa ma crezi pe cuvant. Cauta performantele unor masini diesel si benzina, mase asemanatoare si puteri asemanatoare si vei vedea ca au aproximativ aceleasi performante chiar daca dieselul are probabil cuplul cu vreo 70% mai mare.
Apoi cauta masini cu mase asemanatoare, cupluri asemanatoare (probabil benzinara are putere semnificativ mai mare) si vezi daca se mai compara performantele....

Uite un exemplu

Nubira 2L 133CP, 1250kg, 184Nm@4400rpm, Cx de kko (0.34)
0-100km/h - 9s
Skoda Fabia RS TDI 130CP 1315Kg 310Nm@1900rmp
0-100km/h - 9.5s.
Are cuplul cu 50% mai mare si se lasa luata la demaraj de o masina cu doar 70kg in minus.... Oricum, demaraj comparabil la puteri comparabile

Si hai sa comparam cu un diesel cu cuplu similar (si chiar putin mai mare)
VW POLO TDI 80CP 1267KG 195Nm@2200rpm
0-100km/h 12.8s.... se apropie la performante de benzinara cu cuplu cu o idee mai slab? Pana si sor*sa pe benzina de 1.4 100CP o depaseste net (10.9s) desi are un cuplu cu ~50% mai mic... adica 126Nm....

Care-i semnificativa, puterea sau cuplul? Eu am dat exemple de masini cu puteri si mase similare, si cupluri foarte diferite si au performante similare... si apoi cu mase si cupluri similare, iar peformantele de partea celei cu putere mai mare.
Poti gasi un exemplu invers?

P=F*v -> F=P/V este corect, dar este valabil numai pentru regimul de mers constant (regim staţionar). În momentul în care ai scris a=(P/V)/m, ai amestecat regimul staţionar cu regimul dinamic şi este greşit.

?!
Nu demarajul incercam sa-l calculam?!
Si oricum nu e gresit... ci dimpotriva, e corect.
In regim "stationar" forta data de motor (sau puterea) =forta de rezistenta la inaintare (sau puterea), adica intr-un caz ideal 0. Intr-un caz neideal e constanta, insa independenta de motor si de treapta de viteza, depinde doar de viteza masinii.
In regim "dinamic" forta data de motor=Forta de rezistenta (0 sau constanta) + m*a. Unde-i greseala?!

j




James kW...

Stii bine ca afirmatia ta nu este chiar universal valabila; mai ales pt. masinile tale favorite cu awd si turbo.

Stage 1
http://www.cobbtuning.com/images_products/3133.jpg
Stage 2
http://www.cobbtuning.com/images_products/3134.jpg

Diferenta intre Stage 1 si Stage 2 la putere este minima; vreo 15 cp. Diferenta la cuplu este BABANA. Asta se traduce in circa 0.4 sec (0-60 mph) si circa 0.2 sec pe sfertul de mila.

Poti cauta pe www.dragtimes.com cite vrei exemple de masini care la putere sint identice si la cuplu...ciu-ciu. Afirmatia nu este universal valabila. Noi am mai discutat treaba asta si mi-am mentinut parerea: prefer un cuplu imbecil unor numere infioratoare la cai putere. Poate cel mai bun exemplu este BMW M5 - asa noul. Are 500 de cp. si 387 lb-ft cuplu. (cifrele oficiale). Cind il pui pe dyno; povestea este chiar mai urita
http://www.dragtimes.com/BMW--M5-Dyno-Sheets.html
in jur de 420 whp si 320 lb-ft wtq.

Iar acum tu stii ca o masina Subaru are mai mult cuplu decit cai putere...
http://www.tdctuning.com/dynocharts/jimmy.GIF

Cam ce ai prefera ? 420 whp si 320 lb-ft wtq dintr-un BMW sau 250 awhp si 337 lb-ft awtq ? Care crezi ca e mai iute ? (ma rog intram in teritoriul awd vs rwd; greutate etc) dar

Races are won by torque NOT horsepower. Dragraces however, are a different story !

http://www.legacygt.com/forums/showpost.ph...amp;postcount=2

Vorba aia: knock yourself out. Poti sa faci omul de 200 lbs; masina (Legacy GT) 3400 lb...folosesti "calculatorul de mai sus"; datele intrate de baieti; compari cu M5 si repede ajungi la concluzia ca aia 360 cai putere estimati la flansa nu sint chiar 500 ca la BMW. Sint probabil (conform altor grafice puse) doar vreo 250-260 whp - semnificativ mai putin ca BMW. Pe de alta parte, cuplul insa este mult mai mare; raportat nu numai cu BMW-ul dar prin simplul raport putere/cuplu.

BMW 420 whp/320 wtq = 1.31
Subaru 250 awhp/337 wtq = 0.74

Deci lasind la o parte greutati, transmisie, etc...si pur si simplu uitindu-ne la ultimele 2 rinduri. Puterea nu conteaza decit la turatii mari...cuplul insa cistiga in real life. Viata nu este un drum infinit de lung fara politie si fara reguli unde iti poti dezlantui motorul, trecind de punctul magic 5542 rpm etc unde curba cuplului se intersecteaza cu cea a puterii...si puterea creste si cuplul scade si prinzind viteza pina la punctul in care cutia de viteza devine factorul limitant.

@F1anatic
E o neintelegere.... In exemplul dat de tine "loosera" are cei 15CP in plus la o turatie fara nici nu interes .... insa diferenta "babana" de cuplu pe restul plajei de turatie in favoarea celeilalte se traduce printr-o diferenta exact la fel de "babana" a puterii la turatiile respective. Daca la 3000rpm ai cuplu dublu, atunci ai si puterea dubla, chiar daca la 5500rpm ai doar 5% putere in plus (si cuplu tot 5%). Cele doua marimi sunt legate stranse intre ele, n-o poti avea pe una fara s-o ai si pe cealalta. Pe curbele date de tine mai sus, pe 90% din plaja de turatii cea cu cuplu mai mare are si putere mai mare, si este exact partea semnificativa a plajei de turatii. Am mai discutat subiectul la low end vs high end si am explicat acolo de ce as fi facut aceeasi alegere ca si tine. Nu contrazici in nici un fel ce spuneam mai sus.

Practic, problema ta suna asa: Am doua masini. Una are de la 10 la 30% cuplu in plus intre 1000 si 5500rpm, si cealalta are 5% putere in plus de la 5500 la 6500rpm. Care din ele e mai iute?
Raspunsul e identic cu al tau: Prima. De ce? Pentru ca intre 1000 si 5500rpm are intre 10 si 30% PUTERE in plus. Plaja de turatii unde are cealalta putere in plus e neinteresanta... deja nu acolo sunt performantele. E absolut adevarat si nu contrazice nicicum vreuna din ecuatiile de mai sus. Curbele de putere si cele de cuplu se pot deduce una din cealalta. Daca iti amintesti, pe topicul cu reprizele dinamice am facut asta la dynotestul tau si curba de putere calculata se supraputea perfect pe cea din dynotest.

Noi discutam insa de puteri similare insa si turatii diferite, si distributii de cuplu similare (acum si benzinarele 16V au cuplu pe o plaja destul de larga). Ca sa ai aceeasi putere la un benzinar la 6000rpm si un diesel la 4000rpm, dieselul trebuie sa aiba cuplul o data si jumatate mai mare. Insa asta nu inseamna ca e mai breaz si nici nu ofera performante in plus.

Uite un caz extrem, inventat. Cuplu constant, una are 1000NM de la 0 la 1000rpm, si cealalta are 15NM de la 0 la 100.000rpm. Avand cutii de viteze identice, in sensul ca ating aceeasi viteza la turatiile de putere maxima, care din ele e mai iute la reprize sau demaraj de la aceeasi viteza?

Daca scrii ecuatiile, vei vedea ca important e produsul cuplu*turatie (aka putere) si nu doar cuplul.

Si daca nu ai incredere in ecuatii, baga datele respective in programelul tau de cartest si te vei convinge, insa ai grija la alegerea raportelor de demultiplicare ca sa respecti conditia. Asta nu inseamna ca trisezi, 90% din masinile pana in 150CP ating puterea maxima pe la 200-220km/h indiferent ca-s diesel sau benzina si ca merg la 4000 sau la 6000rpm.

PS
BMW vs subaru e deja prea complicat... intr-o cursa cu masini de 300+CP intervin mult mai multe. La plecarea de pe loc e vitala aderenta. Apoi, la viteze mici greutatea, sau mai bine spun raportul putere/greutate. Si la viteze mari aerodinamica. La 100km/h puterea halita de aerodinamica e de ~8 ori mai putin importanta decat la 200 la ora.... si deci mai usor de neglijat. Cand calculezi rezervele de putere care se transforma in acceleratii nu le mai poti neglija. Si cand ai +300CP ajungi repejor la o liniuta la 200km/h...
De asta e bun programelul ala al tau de cartest. Joaca-te putin cu valorile si vezi ce iese. Eventual, pune motoarele de Subaru si BMW (eventual cu tot cu cutiile de viteze) in aceeasi masina si vezi ce iese

PS
cursele pe circuit sunt castigate intr-o masura foarte mare de sasiu, distributii de mase, acceleratii laterale, frane, suspensii si aerodinamica.... motorul cu tot cu cuplul si puterea lui e doar un factor oarecare, acolo, important, insa de capul lui nu face nimic. Pe circuit o honda S2000 bate masini de doua ori mai puternice sau de 3 ori mai cuploase desi are un cuplu comparabil cu nubira mea

Da sefu...dar parca as vrea ceva mai mult cuplu/putere "like now" si nu de-abia intre 6-9000 rpm. Cu alte cuvinte, pe circuit, HS2000 s-ar apropia de o dracie turbo de-abia la capetele liniei drepte; in portiunea cu curbe - sau la iesirea din curbe ar pierde teren mult.

Am dubii ca HS2000 isi bate rivalele pe circuit la capatul liniilor drepte; la urma urmei viteza maxima e 230km/h, destul de slaba. Insa avand in vedere cat e de joasa, distributia de mase, momentul redus de inertie probabil ca iese din viraje mult mai repede decat altele.
HS2000 e clar o dracie atipica, un soi de kart mai mare cu un motor de motocicleta Insa ilustreaza bine importanta sasiului. 240CP nu au nimic impresionant, si nici cei 210Nm prapaditi...
Probabil ca sa o tii la turatiile care-i arata coltii inseama sa depasesti limitele americane sau belgiene de viteza inca din treapta a 2-a , iar in catalog nu ar trebui sa dea reprizele 80-120 in treptele 4-5-6 ci in 2-3-4....
Insa si daca o "dieselisezi" si schimbi vitezele la 2500rpm nu reusesti sa faci fata unui Logan mai nervos, pentru simplul motiv ca pe la 2500 rpm nu dezvolta decat mai putin de 60CP. Motor prost? Nu, sofer prost.


Ca sa pui la roti la 2000RPM la aceeasi viteza aprox 200Nm lesinati pe care HS2000 ii pune la 8000rpm, un TDI ar trebui sa aiba 800Nm Sau treaca de la mine, 400NM@4000rpm. Adica, 233CP... ooops, adica tre' sa aiba aceeasi putere ca HS2000...... ce surpriza

Hondele sunt exemplu clar ca acceleratia depinde de putere si nu cuplu; iar daca va uitati la cuplul la roata la orice viteza data Hondele stau foarte bine relativ cu diesele sau turbo... ca nu tuturor le place sa mearga cu motorul in ture e altceva... dar filosofia Honda este una viabila... bine, nu tot tine la Honda de motor si putere. in medie masinile sunt si mai usoare decat ale multora din concurenti.

am mai spus ca un motor Honda la 4000turatii suna mai civilizat decat un TDI la 3000rpm...

e adevarat ca dieselele si turbo au facut progrese remarcabile si ca epoca in care motoarele normal aspirate faceau legea a trecut. si pana si Honda, ultimul mohican al motoarelor normal aspirate pe benzina a trecut la diesel si turbo.

@Eugen: ce am spus e ca ceea ce impinge masina este cuplul la roata. cutia de viteze multiplica cuplul motor. marimea care e relativ constanta ( ca sunt ceva pierderi de energie prin frecare de la arborele cotit la roti) de la motor la roti este puterea. de aceea marimea care iti da acceleratia unei masini cu fidelitate mai buna este puterea motorului si nu cuplul motor. cuplul motor nu conteaza la volanta ci la roata.

daca ai masini de puteri similare si cupluri la volanta diferite e clar ca la aceeasi masa a masinii cea cu cuplu mai mare este avantajata si va fi mai rapida.

asta intelegi foarte usor de la o bicicleta cu pinioane. sa zicem ca mergi cu viteza de 20km/h. in primul caz daca mergi cu un pinion mic dai mai incet din pedale dar apesi mai tare. daca pui pe un pinion mare dai mai repede dar apesi mai putin. puterea dezvoltata este aceeasi in ambele cazuri.

Imi cer scuze daca s-a mai pus aceasta intrabare, dar timpul nu imi permite sa citesc toate cele 4 pagini.
Pe o distanta de 400 m, sa zicem, intre 2 masini:
1. Diesel 1.5 CRDI 235 Nm/1900-2750rpm 110 cai
2. Benzina 1.6 VVTi 150 Nm/4800rpm 110 cai,
care ar avea castig de cauza?[/b]

daca sunt de aceeasi greutate si cutia de viteze corect etajata dieselul cu siguranta...

@Ştefan, aş spune că faci comparaţie între un Hyundai Accent diesel şi unul pe benzină, doar că la benzină datele diferă f. puţin de cele de catalog. Cf. datelor de catalog, la benzină, pe 0-100km/h se obţin 10,2 secunde, iar la motorină se obţin 11,5. Tu ai cerut pe 400m, dar cred că, în cazul în care informaţiile de catalog sunt corecte, sunt relevante asupra diferenţelor de demaraj.

Cred că pentru a fi util celor care se interesează, topicul ar fi putut să se numească "cuplu vs. putere vs. stil de condus".

Motorul pe motorină are 235Nm în jurul lui 2300 rpm.
Motorul pe benzină are 150Nm în jurul lui 4800 rpm.

La demaraj în forţă se utilizează turaţii ridicate pentru a beneficia de avantuajul raportului de multiplicare mai mare dat de o treaptă mai mică de viteză. Numai că turaţie mare înseamnă valori mult diferite pentru motorină şi benzină. Aşa încât, ca exemplu:

Motorul pe motorină va fi utilizat între 3000 şi 4000 rpm (sau puţin mai sus).
Motorul pe benzină va fi utilizat între 4000 şi 6000 rpm.

Care sunt consecinţele?

1. Motorul pe motorină va fi utilizat numai în afara plajei de cuplu motor maxim, practic nefiind utilizaţi cei 235Nm ai acestuia.
2. Motorul pe benzină este utilizat numai în plaja de cuplu maxim, fiind utilizaţi cam toţi cei 150Nm.
Din cauza diferenţei de turaţie, la aceeaşi viteză:
1. Motorul pe benzină utilizează o treaptă mai mică de viteză, beneficiind de un cuplu mai mare la roată.
2. Motorul pe motorină utilizează o treaptă mai mare de viteză, beneficiind de un cuplu mai mic la roată.
(este vorba de diferenţa de stil de condus) Ca urmare, sumând avantajele cuplului mare al dieselului şi scăzând "dezavantajele" plajei de turaţii şi a stilului de condus, datele de catalog în privinţa demarajului sunt în favoarea motorului pe benzină. După mine, diferenţa este nesemnificativă.

Aş mai spune că maşina diesel are şi cca 70kg în plus, ceea ce mai scade din demaraj. Dacă mai pui 70kg în portbagajul maşinii pe benzină va demara în 10,8 secunde până la 100km/h.

Acum, dacă faci comparaţia ca să cumperi o maşină şi să alegi o motorizare, trebuie să te gândeşti cum vei utiliza maşina. Dacă vrei să faci sport extrem cu ea indiferent cât te costă, poţi să o alegi pe cea pe benzină. Dacă vrei să o utilizezi într-un regim normal sau chiar economic, mergi pe motorină.

Când mi-am luat maşină mi-am ales pe benzină pentru că nu aveam buget de motorină, dar între motoarele pe benzină am ales pe cel care avea un cuplu mare pe o plajă de turaţii (şi nu într-un punct) în zona de turaţii (sau măcar apropiată) pe care o utilizez conform stilului meu de condus (liniştit). Eu nu aş alege motor cu cuplu maxim la 4800 rpm pentru că în 4 ani nu am ajuns de 3 ori la turaţia aceea. Aşa încât am un Hyundai Accent cu cuplu maxim între 3000 şi 4000rpm. Dacă aş alege din nou şi aş avea banii, aş lua pe motorină pentru că eu conduc între 1500 şi 3000rpm.

Eu as spune ca motorul/cutia de viteze de pe accentul diesel e un pic pacalita. Spre exemplu focusul de 1.6 TDCI de 110 cp/240 Nm face suta in 10.9 s (desi are aceasi greutate). Cu alte cuvinte probabil hyundai-ul diesel are o cutie de viteze mai lunga sau mai prost etajata.

Cu o cutie corect etajata probabil pe 400 m ar fi rezultate extrem de similare. Iar pe un circuit virajat ar fi castigat detasat dieselul.

Un exemplu in acest sens a fost testul realizat atat de Top Gear cat si de Fifth Gear intre Mini Cooper 1.6 (115 cp - 150 Nm @ 4500 rpm) si Fabia RS 1.9 TDI (130 cp - 310 Nm @ 1900 rpm). Pe hartie castiga Mini-ul (0-100 in 9.1 s fata de fabia rs: 9.5 s), handling-ul de asemenea e mai bun la mini (fabia are o tendinta subviratoare mai puternica), la greutate tot mini-ul sta mai bine (1150 kg fata de 1245), si cu toate acestea pe circuit castiga fabia diesel. Motivul e destul de clar in opinia mea (rezulta mai ales din filmarea facuta de Top Gear, reprizele mai bune a RS-ului au compensat demarajul mai slab, greutatea mai mare si handlingul mai prost. Asta inseamna ca a avut reprize MUUULT mai bune decat mini cooper-ul.

Fabia RS vs Mini Cooper - Fifth Gear
Fabia RS vs Mini Cooper -Top Gear

Revenind la exemplul cu accentul diesel vs benzina, probabil pe un circuit ar fi castigat dieselul, pe 400 m s-ar fi putut sa piarda din cauza cutiei prost etajate. Cu o cutie corect etajata probabil ar fi castigat dieselul.

Si are 10% putere in plus. E normal sa aiba reprize mai bune, mai ales la viteze mari unde importanta e aerodinamica si REZERVA de putere de putere si nu raportul CP/kg.
Anormal e demarajul mai slab de pe hartie, probabil are probleme de aderenta si/sau se baga in seama vre-un TC.
E un exemplu care nu poate confirma sau infirma nici una din teorii, FAbia are in plus si CP si Nm, sunt masini diferite si pe circuit nu doar motorul face diferenta. (tendinta subviratoare nu inseamna neaparat handling mai prost, chiar si asa poate scoate acceleratii laterale mai bune desi cealalta e mai neutra.)

Mie mi-ar placea un versus golf tdi 140CP vs fsi 150CP. Puteri asemanatoare (una are cuplu in plus, cealalta CP, cazul lui Halba fabia are si cuplu si CP), aerodinamica identica, tinuta de drum macar asemanatoare.

@Eugen

Si eu sunt de acord ca titlul topicului e o metafora care poate induce in eroare. "cuplu vs putere" e exact ca si cum ai spune "distanta vs viteza", "viteza vs acceleratie", marimi care se definesc una pe cealalta prin intermediul timpului. Sau "masa vs densitate", care se definesc prin intermediul volumului. Care e mai greu, un kg de plumb sau unul de puf? Cam la fel suna si discutia noastra

Cred ca pentru a inlatura confuziile, ecuatiile alea trebuie traduse in cuvinte. Ce inseamna putere? Inseamna energia dezvoltata pe unitatea de timp. Adica, 100KW inseamna ca intr-o secunda dezvolti 100KJouli. Adica, intr-o secunda poti accelera un corp de 2t de la 0 la 10m/s (36km/h). (Asta nu inseamna ca o masina de 2t face 0-36km/h intr-o secunda, insa nu intru acum in detalii)

Ce inseamna cuplu? Energia dezvoltata pe un radian. (cuplu, si nu moment). Adica, un moment de 100Nm dezvolta PE O ROTATIE 2xPIx100 Jouli.

Revenind la masini, ce inseamna un motor cu 300Nm@2000rpm? Inseamna ca motorul respectiv la turatia respectiva poate dezvolta 300x2xPIx2000 Jouli pe minut (o tura inseamna 2xPI radiani). Adica 300x2xPIx2000/60W, adica o putere bine determinata
Ce inseamna un motor cu 150NM@4000rpm? Inseamna ca poate dezvolta 150x2xPIx4000 Jouli pe minut. Adica, exact acelasi lucru ca cel dinainte, insa exprimat diferit. Ambele dezvolta aceeasi energie in acelasi timp (adica aceeasi putere).
Diferenta e practic de unitatea de timp luata ca referinta.... primul dezvolta o energie dubla intr-un timp dublu fata de al doilea, insa in acelasi timp dau aceeasi energie. (motorul la 2000rpm se invarte cu un radian intr-un timp dublu fata de cel la 4000rpm).

In rezumat, primul motor da 300 Jouli in 4.8 miimi de secunda, al doilea da 150 Jouli in 2.4 miimi de secunda. Daca vrem sa ne raportam la aceeasi unitate de timp, secunda, traducerea suna asa: "Primul motor are 63kW, al doilea are 63kW". Cum se traduce asta in acceleratii am explicat mai devreme

Sugerati alt titlu si operez schimbarea in consecinta !

JKw, singurul loc în care greşeşti este că spui că puterea determină acceleraţia. Numai forţa determină acceleraţia. Este un principiu fundamental al fizicii şi nu este de la mine citire. Nici măcar cuplul (momentul) nu dă acceleraţia, pentru că trebuie împărţit la raza roţii prin care se transmite, dar acum deja bulversăm pe toată lumea. Momentul este tot o noţiune abstractă şi nu există ca atare. Cuplul se transmite prin tensiuni (forţe interne) de la un capăt la altul al unei bare, se transmite de la o roată la alta prin forţe la punctul de contactul dintre dinţii pinioanelor.

Eu am trecut de la o babă de 23 de ani de Dacie 1300 care avea în 1980 54cp la Hyundai Accent 2003 de 84cp. Am rămas interzis de mai multe ori când am remarcat că dacia m-ar fi ajutat mai bine în demaraje decât Hyundaiul, sau când îi dădeam talpă şi câte o dacie se lipea de fundul meu şi nu puteam să mă distanţez (la viteze mici şi medii). În schimb, cu Hyundaiul am mers cu 180km/h şi mai încăpea. Cu Dacia ... .
Cu alte cuvinte, dacia avea cuplu bun în zona de turaţii la care o foloseam, hyundaiul nu. Gear ratio contează şi el. Cele două se transformă în forţa care trage maşina şi doar ea contează pentru acceleraţie (şi masa maşinii). Iar dacia era ok în zone rezonabile de viteză şi turaţie. În schimb, puterea îşi spune cuvântul când e vorba de viteză.

Puterea, forţa, viteza, cuplul, turaţia, fiind mărimi legate între ele, se poate face un calcul al acceleraţiei şi în funcţie de puterea motorului din punctul din diagramă determinat de regimul lui la o turaţie şi viteză date.
Dar mărimea esenţială pentru demaraj este forţa (cuplul motor din diagrama de cuplu şi gear ratio) şi cu asta cred că am ameţit pe toată lumea. Gata nu mai zic nimic :ban: .

@doru -> Titlul este bun, dar concluzia pe care o trage cel care caută un sfat în alegerea motorului este importantă. Alegerea se face în funcţie de stilul de condus şi în afară de valorile maxime ale cuplului şi puterii, care pot să te păcălească, e bine de ţinut cont de plaja de turaţii pe care le obţii şi dacă se mulează pe stilul fiecăruia de condus. :angel:

In primul rand, n-am spus asa ceva.

Forta si momentul sunt notiuni similare, insa forta da acceleratia (care integrata in timp da viteza) liniara, iar cealalta acceleratia (care integrata in timp da viteza, sau turatia) unghiulara. Echivalentul "unghiular" al masei este momentul de inertie. Energia in schimb este un scalar identic in ambele cazuri, iar daca o miscare circulara se transforma in una liniara sau invers se conserva.
Asa ca nu numai forta da acceleratia, iar forta este o marime la fel de abstracta si de inexistenta ca si momentul.
...si la fel de fundamentala. adica si una si cealalta sunt marimi derivate in mecanica, fundamentale fiind doar masa, distanta si timpul.


Ca sa capeti viteza ai nevoie de energie (proportionala cu masa si patratul diferentei de viteza). In exemplul de mai sus, daca dau 150 jouli la fiecare 2.4ms (aka 150Nm@4000rpm) sau 300 jouli la fiecare 4.8 ms (aka 300Nm@2000rpm) rezultatul este exact acelasi. Citeste cu atentie din nou ce am scris mai sus.... La motoare, intotdeauna cuplul se da la o turatie, altfel e o notiune lipsita de sens asa cum ai spus si tu.

Momentul in sine nu creeaza energie decat daca are si turatie. Revenind la analogia moment/forta, o forta creeaza energie doar daca se deplaseaza. Greutatea (care este o forta) unui munte care sta pe loc creeaza infinit mai putina energie decat greutatea unei frunze care cade din copac. Indiferent ce cuplu ar avea un motor, daca nu se invarte acceleratia masinii este 0 barat.

mah, ati dat-o in ezoteric deja ( sunteti ingineri, nu? )...

chestia de baza este ca la o masina acceleratia depinde de masa masinii si de cuplul la roata. cuplul la roata depinde de puterea motorului. DECI: acceleratia unei masini este in general dependenta de raportul kg/CP. cu cat raportul e mai mic cu atat masina e mai rapida. PERIOD. daca diferenta de raport kg/CP este mare nu te scapa nici o transmisie. la diferente mici ( +/- 0.5kg/CP ) se mai poate manipula din cutie daca una are o cutie lunga si alta scurta.

cuplul motor e multiplicabil prin transmisie. puterea de la benzina care arde in cilindru la roata nu se poate multiplica ci doar se pierde. chestia care baga pe toata lumea in eroare este ca se spune cuplul la volanta, pe care nu il conduci. il conduci pe cel la roata.

@Eugen - ce spui tu acolo de Accent si Dacie nu poate fi decat inexact ( am condus si io si una si alta). Accentul are probabil ratii de multiplicare mai mici si in cutie si probabil si in diferential ( final drive ratio). e si fo' 100-200 kile mai grea dar rap CP/greutate ii e covarsitor in favoare. cand nu te puteai tine de Dacie erai probabil intr-o treapta prea mare. daca ai fi retrogradat nu cred ca ai fi avut probleme. parerea mea ca iti place sa conduci subturat.

Ia gata cu biziala ...ajunge cu prostiile. Sa vorbim de lucrui serioase...

454 all wheel horsepower ! Asta vine cam 570 la flansa. Asta este masina care este in videoclipul presentat in formul asta la supercharger vs. turbocharger. Acum omul nostru are de gind sa fugareasca un Gallardo insa se pare ca aluia cu Gallardo ii este frica si il evita.
Masina apartine lui Ian @ Harman Motive (US West Coast Tuners) www.harmanmotive.com

Acesta este graficul unui Lambo Gallardo.


Iar acesta este graficul unui Subaru Legacy - modificat...categoric.


Si DA este cu blocul motor STOCK !

Cred ca pina pe la 150 ii sta in fata la Gallardo. Cert este ca ala cu Gallardo refuza sa mearga la drag race cu baiatul cu subaru. 200 de mii si...degeaba. Asta ca sa intelegeti si voi inca o data...ca adevaratele masini nu au costat 200 de mii din fabrica...si 25 de mii si mai au 25 de mii in piese.

In primul grafic...ala cu 4 linii...cele rosii sint pt. Subaru si cele albastre pt. Lambo. Lambo sta cam prostanac cu cuplul :-)

@Iulian
Eu mA chinui de la inceputul topicului sa explic ce zici tu acolo... poate pe tine te crede lumea

@F1
Mai explica pls o data primul grafic, ala cu 4 curbe, ca eu nu l-am priceput.... cuplu si putere functie de viteza? Pare teribil de dubios sa ai nevoie de 400CP ca sa ajungi la o viteza la care loganul ajunge cu 75

In general pe dyno se testeaza in treapta a 3-a si acum poti sa desemnezi axele cum te taie capul. Ei au preferat sa puna viteza. POate te mai uiti o data: alea sint mile pe ora...si intimplator au atins puterea/cuplul maxim in treapta a 3-a pina in 100 mph ...cind a inceput sa scada au incetat/sau au atins rev limiter. Si eu am rev limiter la 7000 rpm (fabrica 6500) ceea ce ma face sa cred ca intr-adevar la Subaru au pus rev limiter pe la 7300 rpm (al 2-lea grafic).

La gallardo curba cuplului incepuse sa scada iar cea a puterii devenise orizontala. De ce sa mai continui ?

Graficul rosu este al Subaru. Cel albastru al Gallardo. Acum ce ai prefera ? probabil prin prisma cutiei de viteza - Gallardo este mai iute - viteza de virf mai mare. Gindeste-te insa la un circuit gen Monaco sau Hungaroring...Spa, etc...Doua masini...puteri egale...ce-i 421...cei 426. AWD amindoua. Diferenta de cuplu - apropae 100 lb-ft. Enorma. In ciuda faptului ca una este cred 5 L V10 si ailalta 2.5 L H4...
http://www.engine-power.com/lamborghini/gallardo.html
Gallardo e si ceva mai usoara cu vreo 150 kg.

Tu JkW, daca ai avea la dispozitie amindoua grupurile propulsoare (motor, transmisie)...pe care l-ai instala pe un Trabant ?

Greu de spus... as vrea rapoartele de demultiplicare. Baietii au pus cuplul la FLANSA functie de viteza, ceea ce nu spune neaparat mare lucru. La 100mph nubira mea are LA ROTI mai mult de 500NM, deci e clar ca ce vedem acolo sunt la flansa si nu la roti. Ce ajunge la roti depinde de raportul de demultiplicare. In treapta asta, pe la 92mph puterile sunt egale, insa e clar ca turatiile si rapoartele de demultiplicare sunt diferite (una are 325lbsfts, cealalta 290, desi la roti trebuie sa fie egale). Daca rosia are 1, atunci albastra are cam 1.12. Rosia a atins puterea maxima pe la 89mph, albastra cred ca ar fi continuat sa urce si la peste 100mph, nu pare sa fi atins maximul iar cuplul e aproape orizontal, ceea ce inseamna ca puterea ar fi crescuta aproape liniar in continuare.

Ca sa raspund, cu cutia asta de viteze as paria pe aia rosie. In treapat a 3-a la fel, puterea e peste cea albastra aproape peste tot.
In general insa, nu pot raspunde decat daca stiu ce se intampla si la peste viteza aia... continua sa creasca puterea celei albastre. Daca mai creste inca vreo 15CP atunci devine interesanta. Daca raman asa, pe un circuit tehnic as alege rosia, la un dragrace sau un circuit foarte rapid albastra, cu conditia sa aleg tot eu si cutia de viteze.

Iulian, m-ai prins . Şi mă bănuieşti pe drept că merg la regimuri mai mici de turaţie. Numai că mergeam la fel şi cu dacia şi cu hyundaiul.
Diagrama roşie de cuplul este mult peste cea albastră şi pe toată plaja de turaţii utilizată la o cursă. Ţinând cont că este vorba şi de cuplul la roată, nu la volantă, pariez pe cea roşie. Albastra poate câştiga doar în linie dreaptă, probă de viteză maximă, dar nu la demaraj, deşi asta mai depinde de ultima treaptă a CV.

Nu are cum sa fie cuplul la roata, e o valoare mult prea mica, comparabila cu ce pune nubira mea intr-a 4-a la vitezele alea. Trebuie sa fie la flansa, si atunci e clar ca au alte rapoarte de demultiplicare si/sau diametre la roti.

Inginerie nu inseamna numai sa invarti formule, ci sa si pricepi ce vor sa spuna si sa te prinzi cand esti dus de nas, intentionat sau nu Diagrama aia e utila, insa nu usor de interpretat daca nu esti atent la "detalii" de genul ce, unde si in ce conditii se masoara....

Da, valorile sunt tare mici pentru un cuplu la roată.

DSaca vorbiti de graficele puse de mine...inseamna ca sinteti cu totii pe afara. Complet pe afara, in ger, si imbracati numai cu o batista. Valorile sint la roata. Rusinos mai ales pt. tine JkW.

Nubira TA nu are cum sa aiba 500 N-m la roti la 100 mph. E ceva in neregula cu formula ta. Iar 400 lb-ft la roti vin 540 N-m la roti. Ori acum ai pretentia ca Nubira ta are si atitia cai putere ? Voi cu ingineria voastra filozofica ati ignorat cele mai elementare reguli. Incepind cu cea ca pe la 5400 rpm curbele se intersecteaza...puterea creste si cuplul scade (ceea ce e clar din grafice) si doi Dynographs dau cuplul la roti. Daca e la flansa ar fi scrise.

Mergi pe site-ul cu link-ul de la Lambo pe care l-am pus.
Gallardo - la flansa 500 cp @ 7800 rpm; cuplu 376 lb-ft @ 4500 rpm. Sa inteleg ca Nubira ta e mai meseriasa ca Gallardo ? Ma indoiesc...



Imi pare rau...mi-ai pierdut tot respectul dupa ce ai facut afirmatiile astea. Sa inteleg ca Nubira ta sparge totul...
http://www.dragtimes.com/Lamborghini-Galla...eslip-8854.html
Horsepower @ wheels: 414.60
Torque @ wheels: 335.01

(Vedeti ca v-ati incurcat in formule...daca conform calculelor tale Nubira ta are 500 N-m la roti in treapta a 4-a; si scaiote 0-100 kph in 8-9 secunde (irrelevant de altfel)...iar eu scot 0-100 kph in circa jumate din timpul tau...sa inteleg oare ca eu am 1000 N-m la roti in treapta cu raportul de multiplicare similar cu T4 a ta ? JAMAIS ! Hit the books again my friend

Ah si o vizita la doctorul de ochi...lb-ft NU = CU N-m

Guess again: Nubira mea are 157km/h la 5800rpm intr-a 4-a. La 5800rpm are 164Nm la flansa. Raportul total de demultiplicare este 4.008. Zi tu unde gresesc.
Diagrama ta e cea aburita, cum ai spus au masurat intr-a 3-a si probabil au pus pe axa viteza in loc de turatie, insa au pus valorile LA FLANSA, sau mai bine spus la flansa scazand pierderile in transmisie. Un motor de 400CP intr-a 3-a are probabil la 160 la ora la roti 1500Nm.

Sau poatem, prin "la roti" tu ai vrut sa spui "la flansa din care s-au scazut deja pierderile". Insa asta e altceva. Puterea la roti si cea la motor e aceeasi, mai putin pierderile. Insa nu si cuplul... la roti ai cuplul la flansa*demulplicarea - pierderi.

La 500nm la roti, doi tipi mai solizi (in stare sa impinga cu 100kgf fiecare) iti tin masina pe loc.

Imi pare rau Sorine. Vad ca te depaseste interpretarea de "dyno graph". For whatever is worth...
http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=410
Daewoo Nubira 2.0
Powertrain performance
Wheel power 115 bhp @ 5413 rpm
Total wheel torque 123 lb-ft @ 4011 rpm

Probabil numere asemanatoare citezi si tu. Graficele mele aburite...indica puterea la roti. For whatever is worth...am 2 surse la fel care indica cifre aproximativ identice. Daca ar fi sa iti raportez puterea la flansa...asa cum vrei tu...ar fi cca 560 hp pt. Subaru si 500 pt. Gallardo. Parerea mea este ca te bagi in niste formule care suna glorios pe hirtie...pina cind vei descoperi greseala...A-pro-pos...credeam ca cu cit esti intr-o treapta de vitzea mai mare, cu atit scade puterea la roti...la tine e taman invers.

Gindeste-te numai in felul acesta...2 surse raporteaza puteri la roti/cuplu la roti aproape identicela Gallardo. Producatorul intotdeauna raporteaza puterea la flansa. Explica-mi unde s-au pierdut cei 80 de cai putere. Hmmm let me guess 17% drivetrain loss. Daca puterea se raporta la flansa...cifra era foarte aproape de 500.

Si tot nu mi-ai spus unde gresesc.
Cu Nubira, datele sunt cam aceleasi.

Cu pierderile, nu au legatura la cuplu. Nu s-a pierdut in transmisie 25% ci s-a pierdut 300%. Nu are de unde aparea asta decat daca baietii l-au impartit la raportul de demultiplicare al treptei a 3-a, adica au calculat cuplul la flansa scazand pierderile.

Formulele poti sa le rasverifici. Daca nu-ti place Puterea=cuplu*viteza unghiulara, facem atunci cu puterea=forta x viteza
640Nm la rotile mele inseamna aprox 2100N forta pe asfalt (de asta spuneam ca doi duri o tin pe loc).
160km/h inseamna 44.5m/s
Puterea da 93Kw.... adica puterea nubirei (98kw, insa cuplul e 164x4 si nu 160x4 cum am luat in calcul) si nu a gallardo-ului. Calculele mele se inchid, iar valorile se sustin una pe alta.

Sau tu vrei sa imi spui ca daca fac dynotestul in treapta 1-a sau a 5-a obtin la roti cupluri asemanatoare?! Puteri da... insa si cupluri la ROTI?

Undeva avem o problema de vocabular....am impresia ca nu discutam de aceleasi notiuni. In treapta 1-a Nubira mea pune la roti peste 2000Nm. Intr-a 5-a, putin peste 500. Gallardo pune probabil de 4 ori mai mult.

O valoare a cuplului la roti nu inseamna absolut nimic fara valoarea demultplicarii. Si nu da asa ceva nici un dynotest. Iti cuplu-putere functie de TURATIE, si sunt la roti in sensul ca s-au scazut pierderile, insa cuplul e la flansa si nu ce s-a masurat efectiv la roti, aia e o valoare fara semnificatie care depinde de treapta, de dimensiunile rotilor, etc.

Asta e chestia la care nu ne intelegem. Puterea la roata e puterea la motor - pierderi. Aici suntem de acord.

Cuplul la roata insa este cuplul la motor x demultiplicarea - pierderile. Si nu doar cuplul la motor - pierderile! DAca am 600Nm la roata (la rapciuga mea de Nubira), nu inseamna ca la flansa am 17% in plus, adica 700nm! Ci de 4 ori mai putin (demultiplicarea trepte a 4-a), adica vreo 150NM cum da si dynotestul...

Producatorul da ambele valori la flansa, fara pierderile din transmisie.
Dynotestul ia in calcul pierderile, insa raman in continuare LA FLANSA. Pentru putere e acelasi lucru, dynotestul da puterea pusa efectiv pe asfalt, insa cuplul e mult mai mare la roti decat la flansa si depinde de treapta de viteza. Din motivul asta intr-a 5-a nu mai urci aceleasi panta ca intra-a 2-a.

Noroc. Deci intr-adevara vorbeam impreuna si ne intelegeam separat. Vocabular diferit. Scuzele mele.

Si acum...cuplul la roata din grafice...ce este ? Flansa - pierderi ? SAU Flansa x Demultiplicare - Pierderi ? Pt ca de buna seama nu cred ca poti sustine ca doar atita cuplu au masinile alea...? Parerea mea...ciferele de pe grafic nu iau in calcule transmisia (raportul de multiplicare)...sau mai precis, prin reverse calculation (inclusiv tinind cont de rapoartele de demultiplicare) cifrele de pe grafic ajung sa reprezinte flansa - pierderi. Altfel ar insemna 450 de cp si vreo 100 lb-ft cuplu. Care e clar ca nu e ceva realist.

Pai e flansa - pierderi, ceea ce am spus de la bun inceput. 420lbfts la flansa, cu pierderile scazute inseamna un cuplu tapan. E de aproape 4 ori cat nubira.... si puterea fiind tot de aproape 4 ori mai mare.

Numai ca nu pot fi comparate direct pe diagrama respectiva, pana nu se corecteaza functie de rapoartele de demultiplicare si talia rotilor. Daca rotile sunt egale, atunci intre cele doua rapoarte de demultiplicare exista o diferenta cam de 15% (aproximativ, daca rotile ar fi egale la viteze egale cuplurile la roti ar fi egale si in cazul asta lambo ar avea nevoie sa fie multiplicata cu 15% mai mult decat subaru). Cu aproximatie, nu am stat sa masor exact pe diagrama. Sau, demultiplicarile sunt egale insa rotile la Lambo sunt cu 15% mai mici decat la subaru.

Atunci cind obtii dyno plot...dupa cum am mai spus, computerul le ajusteaza automat. Toate acele info le bagi in computer si iti "scuipa" graficul. Iti aduci aminte de micutul programas cu care ne-am mai jucat noi doi ? Iti cerea si diam. rotii si rapoartele transmisiei... Ce vezi pe grafic sint direct comparabile.

Datele de care spui tu sunt necesare ca sa calculeze cuplul si turatia motorului (daca nu o masoara direct), plecand de la turatia ruloului de masurare si cuplul la roti masurat.

Ca sa fie direct comparabile, adica aceeasi demultiplicare, aceeasi roata (rezultand deci aceeeasi turatie a motorului), ar trebui ca pe la 92mph sa se intersecteze curbele de cupluri si apoi la viteze mai mari cea de la lambo e deasupra. Pare un nonse,s.... Daca insa raportul de demultiplicare la treapta a 3-a e la Subaru (sa zicem) 4.5 si la Lambo 5.04 atunci are sens ce spun. Sunt comparabile in sensul ca Subaru are cuplu mai mult (cu tot cu pierderi), insa ce pune la roti prin transmisie la o anumita viteza nu poate fi comparat direct pe diagrama aia. Cum spuneam, subaru are fie 12% demultiplicare in plus, fie rotile cu 12% in minus. Mi-e lene sa le masor, ca as redesena una comparabila direct (Fie cuplu la ROTI, adica valori din alea astronomice gen 2500nm fie direct forta). Avand si rapoartele de demultiplicare as putea desena intraga plaja a cuplurilor la roata functie de viteza (cum e cea de la nubira) plecand doar de la curbele de putere. Singura chestie e ca am senzatia ca lambo nu a atins inca puterea maxima.... pacat ca diagrama nu se mai duce pe la 120mph.

De amorul artei, fa rost de demultiplicarile in treapta a 3-a si dimensiunile pneurilor. Fac pariu ca raportul dintre (demupliplicare/diam rotii) de la lambo si (demultiplicare/diam rotii) de la lambo da in jur de 1.12.

cre' ca JKW are dreptate.. computerul de pe dyno iti da cuplul la flansa. el masoara cuplu la roata dar sigur ii bagi in program marimea rotilor si rapoartele de multiplicare din diferential si cutia de viteze.