JK: Ca sa incurce ecuatia si mai mult lamborghini a decis ca pe Gallardo ar merge cel mai bine roti de dimensiuni diferite fata/spate:
Front tyres 235/35 ZR19
Rear tyres 295/30 ZR19
si mai e si tractiune integrala... deci ori stie programul ala sa calculeze grafice cu roti de dimensiuni diferite fata/spate, fie in momentul testului si-a pus roti de dimensiuni egale... fie rezultatele sunt oarecum eronate.

... fie are diferentiale cu rapoarte diferite pe fata si pe spate desi habar n-am..... din cate stiu nu e integrala permanenta ci cu vascocuplaj care ar permite ciudatenii din astea.

James my man...

2005 Subaru Legacy GT vs. 200X Mitsubishi EVO IX
Subaru...380 whp
Mitsubishi 395 whp

Care bate frate ?

Promiti sa dai raspunsul inainte de a vedea graficul ?

Grafic
si discutia
link

Sunt prea apropiate ca sa-mi dau cu parerea asa. Care-i mai usoara? Care-i mai aerodinamica? Care are aderenta mai buna? 5% diferenta de putere nu e neaparat semnificativa. As spune Subaru, pentru ca am vazut in discutia vs Honda lui Iulian ca al tau are o cutie teribil de scurta.

Inainte sa ma uit la grafic spune tu: Se intersecteaza curbele de putere la aceeasi turatie la care se intersecteaza cele de cuplu? Ca sa vezi de ce spuneam ca diagrama dinainte functie de viteza presupune alte rapoarte de demultiplicare....

Pai daca nu te uiti...pierzi exact esenta acestui topic: Cuplu vs. Cai putere. Una din aceste masini are cuplu muuuuult mai mare, dar un numar ceva mai mic de ponei.

Errr masina mea nu are o cutie de viteze teribil de scurta. Nu stiu de unde ai scos-o. Pur si simplu ii lipseste treapta a 6-a ca sa ajute cu consumul - accelereaza prea iute in a 5-a ca sa nu simti ca lipseste a 6-a. In rest este perfect etajata. Ating 100 kph in treapta a 2-a. (spre exemplu un Subaru STi NU poate, trebuie sa schimbe in a 3-a)

Evo e ceva mai usoara.
Aderenta ? awd amindoua...le pui pe aceleasi gume si asfalt uscat...
Aerodinamica mai buna la Subaru.

Parerea mea...daca nu te-ai uitat la grafic...atunci inca ai dubii...Cind te vei uita...

Bogdan, pana si masina mea atinge 100km/h in tr. a II-a (turatie limitata electronic la 6800rot/min). Am cutie manuala 5 trepte FEX, rapoarte scurte. Cum adica STI nu reuseste acelasi lucru ?!

Pai a 2-a la STi este absolut inutila...
Avantajele unei cutii de viteza cu trepte apropiate se regasesc la raliu - pt. ca ai intodeauna o treapta de viteza potrivita dar la mersul pe strada...nu faci altceva decit sa schimbi MEREU treptele de viteza.

Subaru Impreza WRX STi
GEAR RATIOS: MANUAL STI
1st Gear: 3.636
2nd Gear: 2.375
3rd Gear: 1.761
4th Gear: 1.346
5th Gear: 0.971
6th Gear: 0.756
Reverse: 3.545
FINAL DRIVE RATIOS STI
Manual Transmission 3.90

Subaru Legacy GT
GEAR RATIOS: MANUAL STI
1st Gear: 3.166
-------------------------- aici ar veni T-2-a la STi
2nd Gear: 1.882
3rd Gear: 1.296
4th Gear: 0.972
5th Gear: 0.738
6th Gear: -------
Reverse: 3.333
FINAL DRIVE RATIOS GT
Manual Transmission 4.11

Dupa cum vezi STi are nevoie de o schimbare in plus. Asa ca la un drag race pina pe la vreo 80-90 STi-ul este mai incet ca Legacy (la aceeasi putere la roti, tractiune, turbo spool)

STi
1st gear 3.636 x 3.9 = 14.18
2nd gear 2.375 x 3.9 = 9.263
3rd gear 1.761 x 3.9 = 6.868

GT
1st gear 3.166 x 4.11 = 13.012
2nd gear 1.882 x 4.11 = 7.735

Cred ca am reusit sa explic. IUte si periculos cum este...STi are un punct slab...un extra shift.

Nu m-am uitat sa vad care sint gear ratios la Spec B cu 6 trepte...dar cutia e bazata pe STi asa ca ma astept si aia sa fie mai lenta. Dupa cum vezi treapta a 5-a respectiv a 6-a la Legacy si la STi sint destul de apropiate. Ce ne-ar fi trebuit noua la Legacy ar fi treapta a 6-a cu un raport de cca 0.68-0.7 x 4.11. Dar deh.

Pai n-o pierd deloc.... ramane cum spuneam o metafora frumoasa, insa metafora. Uita-te la diagramele tale... care are cuplu mai mare are SI puterea mai mare.... sau viceversa Puterea=cuplu x turatie x ct.adim. Asta e esenta topicului asta, iar in ultimile diagrame e clar.
Cand plaja de turatii e diferita problema se complica, insa totusi a fost explicata mai devreme si LA ROTI cuplul depinde LA O ANUMITA VITEZA de PUTEREA disponibila si nu de cuplul la flansa.

Pana acum nu a pus nimeni NICI UN exemplu clar de o masina cu Nm multi si CP putini (adica dizal) care sa bata una cu nm putini si CP multi (adica benzinara de turatie).

Propun o liniuta virtuala in CT. Luam aceeasi masina (aerodinamica si masa). Eu fac un motor si o cutie cum imi tuna mie, fara sa depasesc 100Nm (insa am voie sa bag ce turatii si puteri vreau) si pun pariu ca dau fum uneia care nu depaseste 100KW (si care poate sa aiba si cuplu de 20000nm din partea mea, daca nu depaseste cei 100Kw. Adica sa mearga la 500rpm )





q.e.d. Asta inseamna "cutie teribil de scurta" Face ravagii la demaraj, insa s-ar putea sa te penalizeze la zgomot si la viteza de varf, si poate si la consum desi cu consumul nu sunt sigur, cel putin la viteze decente.

Bogdan, multumesc pt explicatii. Este acum evident faptul ca extra shift-ul il dezavantajeaza putin la plecari, dar asta nu-l face deloc slab, asa cum ai spus deja.

Se poate stabili destul de usor ca pentru o "liniuta" ideal e sa schimbi cat mai sus, in jurul valorii la care se atinge puterea maxima. Pana aici e clar... ce facem in schimb cu masinile care au limitat cuplul in primele viteze (in general la masinile cu tractiune fata si putere mare).
La mine, dupa chiptuning am impresia ca am limitat cuplul in viteza 1-a (stie cineva daca remaparea de la UpSolute (ASPAD) limiteaza cuplul in prima viteza sau e doar o senzatie de-a mea)... In aceste conditii mai merita sa trag pana la rosu in prima viteza sau ar trebui sa schimb mai repede in a doua si abia de acolo sa o tin pana la rosu.

DAca ai avea un dynotest am putea face un calcul exact

Incerc aici sa fac un calcul comparativ plecind de la un comentariu facut de Eugen pe pag 3 referitor la doua motoare – ideea fiind de a elimina necunoscute si a face totusi o comparatie valida a cuplului la roti (proportinala cu acceleratia)

Motorul 1) 305Nm/2000rpm şi 103kw/4000rpm (turbo D de vre-o 2l)
Motorul 2) 163Nm/3900rpm şi 103kw/6500rpm. (benzina NA de vre-o 2l)

Masini mase egale, dimetru roti egale, pierderi in transmisie egale, aerodinamica la fel

Sa zicem ca ambele merg la v constant sa zicem la 40km/h (Vi = viteza initiala). Sa zicem ca le-am pus in treapta care ne da cea mai buna acceleratie (pentru ca ne pregatim de demaraj) adica turatia de cuplu maxim –si talpa:

Folosesc: Cuplu – C, maxim - M, motor - m, roata – r, Turatie - R

M1)
a) intii nimic (turbo lag) apoi creste cuplul la val maxima
Cuplul la roata in acest moment maxim CrM1 = CmM1*Turatie motor 1 la cuplu max RmCM1/ Turatie roata la Vi
c) si pina sa schimbi la treapta urmatoare (la turatia Pmax) ti-ai crescut viteza cu (4000/2000) = 100%

din => d) Turatia roata la Vi = CmM1*Turatie motor 1 la cuplu max RmCM1/ CrM1

M2) –
a) viteza incepe sa creasca imediat
Cuplul la roata in acest moment maxim CrM2 = CmM2*Turatie motor 2 la cuplu max RmCM2/ Turatie roata la Vi
c) si pina sa schimbi la treapta urmatoare (la turatia Pmax) ti-ai crescut viteza cu (6500/3900) = 66%

din => d) Turatia roata la Vi = CmM2*Turatie motor 2 la cuplu max RmCM2/ CrM2

Din d) de la M1 si 2 pentru ca turatia la roata e aceeasi=>

CmM1*Turatie motor 1 la cuplu max RmCM1/ CrM1 = CmM2*Turatie motor 2 la cuplu max RmCM2/ CrM2

CrM1/CrM2 =CmM1*RmCM1/ CmM2*RmCM2

CrM1/CrM2 = 305*2000/163*3900 = 0.95

Sau concluzii:

1) Cuplul la roata la Benzinar e mai MARE cu 5% decit la Diesel
2) Turbo pare mai “elastic” deoarece cf c) acoperi o plaja mai mare de viteze intre schimbari consecutive
3) De fapt in condusul stradal ne “asezam” cu trepta de viteza de obicei sub turatia de cuplu maxim – sa zicem:
- la 60% -70% din acea turatie
- Turbo – are vre-o 40-50% din cuplu max disponibil aici – dar numai dupa turbolag – si la accelerare cuplul creste brusc la val maxima (dif mare / timp scurt)
- Aspirata – are vre-o 70-80% din cuplul maxim disponibil aici - imediat – mai creste doar difenta de 20-30%
4) Cresterea brusca a cuplului la Turbo –te “apasa in scaun” = place todeauna sub 38 de ani , citeodata cind ai peste, nu place pasagerilor

Parerea mea:
–Un motor e cu atit mai bun cu cit curba de cuplu se pastreaza peste 70 -80% din val maxima intr-un raport de turatii Max/min cit mai mare
–There is no Replacement for Displacement
–Motorul electric e cel mai bun (vezi si locomotiva diesel – electrica)
–Valorile maxime trebuie raportate la aplicatie (sport, strada, tot teren), masa vehicol, buget, consum – si cutia etajata in consecinta – de asta nu ne cumparam toti masini la fel.

Calculul e corect, insa ipoteza (si prin urmare concluzia -cel putin primul punct- e gresita

Ca sa obtii demarajul maxim la o viteza data nu alegi treapta in care ai cuplul maxim la motor.... ci puterea maxima. Din simplul motiv ca chiar daca Cm din calculul tau e maxim, produsul Turatie motor/T roata nu e aceeasi

Daca nu esti convins repeta calculul pentru aceeasi masina... iti dau datele de la Nubira mea.
La 87 km/h, 2400rpm in treapta a 5-a si 183Nm la motor
La 87km/h, 5800rpm in treapta a 2-a si "doar" 160Nm la motor. Care din trepte ofera cuplu la roata si deci acceleratie instantanee mai mare?

Repet o chestie pe care am mai spus-o de cateva ori. Puterea=cuplu x viteza unghiulara (sau turatia x constanta adimensionalizare). La acceasi turatie a rotii, si aceeasi putere la motor ai acelasi cuplu la roata indiferent de tipul sau turatia motorului. P

In cazul in care ai facut calculul, primul motor dezvolta aprox 63.8kw, in timp ce al doilea dezvolta 66.6kw. Diferenta e exact aceeasi ca diferenta de cuplu la roata ca cea calculata de tine

PS
Si un benzinar cat de cat serios are cuplu disponibil cam peste tot. Dau de ex tot rabla mea (pentru care am diagrama...)... are peste 90% din cuplu disponibil intre 1800 si 5600 ture, adica pe toata plaja "utila" de turatii, la fel ca si un diesel. Si motorul meu e un exemplu prost... benzinarele actuale sunt mult mai evoluate...

Ba nu!

Eu nu asa fac - pentru ca de daca vreau sa accelerez de la puterea maxima - mai am un pic (puterea e deja in scadere) ... si gata .. dai de limitator ... apoi schimb in jos la CM ... apoi las ambreiajul ... apoi poate patineaza un pic sau TC ... apoi o ia din loc ... de la cuplul maxim

Cel care era linga mine la inceput la cuplu maxim - mi-a dat cu ceasu' de la gara

Altfel spus cind vrei sa accelerezi vrei F maxima adica cuplu maxim - la Pmax cuplu e mai mic

Afirmatia asta e falsa. Chiar daca la Pmax cuplul e mai mic, produsul cuplu x demultiplicare e mai mare. Daca nu e mai mare inseamna ca nu esti la Pmax

In rest, complici lucrurile... incepi sa discuti de acceleratia MEDIE atunci cand in calculul de mai devreme ai vorbit de cea instantanee. Acceleratia instantanee e proportionala cu forta aplicata masinii... adica cu cuplul la roata.... si e maxima atunci cand motorul e la puterea maxima si nu cuplul maxim. Poti face calcululu cu exemplu pe care l-am dat mai sus... sau cu altul

Insa fa-l bine, pentru ca din fericire calculele in inginerie trebuie sa iasa indiferent de metoda aleasa ;)De exemplu, daca discutam de acceleratia instantanee, ca sa ai maximul la o viteza data, trebuie sa ai puterea maxima. Indiferent daca scriie ecuatia puterii ca cuplu (roti) x viteza unghiulara, sau o scrii ca forta x viteza masinii tot acolo iesi.

Daca vrei sa scoti tot ce se poate scoate dintr-o masina, trebuie sa fie intotdeauna cuplul la roata maximul care se poate obtine (vezi diagrama pe care am atasat-o mai devreme). De acolo poti deduce turatia sau viteza la care sa schimbi vitezele.
Programul atasat de F1anatic pentru liniutele virtuale face exact acelasi calcul... si alege exact aceleasi turatii de schimbare a vitezelor, care sunt in general chiar peste cele de putere maxima, pe panta descrescatoare a puterii....

Hai ca fac eu calculul... de fapt l-a facut excell, asa ca doar il scriu ca sa nu te chinui.

La 87km/h, in treapta a 5-a am la 2400rpm si 183nm la flansa
tot la 87km/h, in treapta a 2- am 5800rpm si 161nm la flansa.

La roata, intr-a 5-a am 572Nm si intr-a 2-a 1233Nm. Raportul intre cuplurile astea e izbitor de asemanator cu cel al puterilor... la 2400rpm am 45.7kw iar la 5800 am 97kw....

Raportul intre cuplurile alea il puteai calcula cu forumulele scrise mai devreme... de asta am spus ca ai gresit ipotezele, calculul in sine e corect.

Cu alte cuvinte, nu cuplu la flansa da acceleratia ci puterea....

Da JKW
Acceleratia (in sensul fizica de a IX) este maxima la Puterea maxima

Dar ce rost are ea daca nu poti beneficia de ea ? - dai de limitator altfel spus acceleratia maxima * timp care tinde spre 0 => cresterea vitezei tinde spre 0

Dar dupa ce inchid manualul de fizica soferii vor ca acceleratia sa le aduca cresterea vitezei - si ii spun repriza - eu la asta m-am referit cind am scris primul post - scuze pentru neintzelegere

Deci pentru a avea o repriza buna selectez treapta care ma aseaza mai jos de turatia de PM la inceputul "reprizei" - ca sa pot profita de ea cit mai mult inainte sa fiu obligat sa schimb

La masinile comune cutia de viteze e astfel etajata incit inceputul de repriza e in zona de CM si o tragi la PM apoi schimbi si cazi inapoi la zona ce CM

La 7 -8 viteze (7Gtronic si 8 la lexus) se pote exploata doar virful de putere (coama) dar se fac schimbari multe pentru a avea acceleratie mare* timp lung = repriza buna



Pina si baietii astia de la revista se incurca in termeni asa ca eu trebuie sa fiu iertat - garficul de jos trebuiau sa-l numeasca "REPRIZATION" sau sa-l gradeze in m/s^2 in loc de km/h si sa schimbe alura curbei cu derivata acesteia - si arata cumva pe dos - (tindea spre 0)[/img]

Limitarea e mai sus decat puterea maxima.... la mine de exemplu e la 6500 in timp ce puterea maxima e la 5400 (oarecum constanta intre 5400 si 5800).
Ideea e ca nu trebuie neaparat sa fii chiar pe varf cand incepi acelerarea... nici eu intru intr-o depasire la 83km/h cu a doua, exact pentru ca se intampla ce spui tu, trebuie foarte repede sa schimb viteza. Insa pot intra cu a 3-a, si accelera pana pe la 130...accelerand mai bine decat intr-a 4-a sau intr-a 5-a desi sunt peste turatia de cuplu maxim si pe ultima parte chiar peste cea de putere maxima. Iar graficul pe care l-am pus in pagina 3, cu cuplurile la roata spune acelasi lucru... daca vreau acceleratia maxima trebuie a 3-a pe la 89km/h, adica schimbat imediat cum spuneai si tu.
Experimental, 80-120 cu a 3-a imi ia cam 7s, fata de 8 si ceva cu a 4-a si cam 12-13 cu a 5-a, desi cu a 3-a sunt peste turatia de cuplu maxim si chiar peste cea de putere maxima spre sfarsitul reprizei.

S-a cam derapat un pic. La un moment dat s-a plecat de la care masina este mai rapida si s-a ajuns la discutii despre determinarea acceleratiei.
Din graficele alea si din discutii de pe forum:
- Evo - cu 50 Kg mai usor ca STI,
- EVO - curba de cuplu plata si >90% din cuplu intre 3500 si 6800 rpm;
- un surplus de putere la EVO.

Mai raman cateva variabile
- soferii - despre astia nu sunt date;
- etajarile cutiilor de viteza;
- gumele.

Asa ca inclin spre EVO - bineinteles la final diferentele vor fi infime.

PUtem sa plecam de la niste premise si sa simulam accelerarile. Ce ziceti?

Exista un mic programel numit cartest (linkul pentru o versiune mai veche si care foloseste sistemul englezesc de unitati de masura a fost pus de F1anatic pe topicul cu liniute virtuale) care simuleaza foarte bine chestia asta. Eu am facut efortul sa ii dau de la rabla mea curba de cuplu-turatie cat mai aproape de cea reala si rezultatele pe care le da sunt foarte asemanatoare cu realitatea. (viteza maxima, reprize, turatii optime de schimbare, etc).
Ia in calcul aderenta, aerodinamica, rapoartele cutiei si timpul in care schimbi vitezele, etc.
Exista si o versiune mai noua (cu unitati de masura in SI). Poate pune F1 linkul si pentru asta :angel:

Da ce-s io mah, starostele Car Test ? Pe asta noul nu il am nici eu...
http://www.cartestsoftware.com/cartest2000/index.html

Dar dupa cum am spus, NU am varianta completa.

Salut din nou, m-am oprit din a mai face comentarii pe tema cuplu vs. putere pentru că argumentele matematice şi fizice nu au avut putere de convingere, deşi le cred în continuare, iar experienta mea practică s-a rezumat numai motoare pe benzină. Am un Hyundai Accent de 1340cc, 84cp şi 115Nm, iar de curând am avut ocazia să experimentez la un drum lung un diesel de aceeaşi putere, 1700 cc, 80cp şi 150Nm. Deci, dieselul are putere (puţin) mai mică şi cuplu cam cu 40% mai mare.

Ca să fac o comparaţie între cele două maşini pot să spun că cei 84 de cai de la benzină s-au comportat ca nişte ponei în comparaţie cu caii dieselului. Mai concret, în plaja de cuplu maxim, dieselul trage cu 5 oameni şi bagaje cam la fel de bine ca benzinarul în care este doar şoferul, în plaja lui de cuplu maxim. Dacă pun 5 oameni şi bagaje în maşină, benzinarul este leşinat. Deşi are mai puţini cai, dieselul are cuplu mult mai mare şi asta contează când este vorba de demaraj. Comparaţia am făcut-o la mers normal şi nu la turaţii de genul 6000 rpm la benzină şi 5000 la diesel (adică 1800-3500 la diesel şi 2500-4000 la benzină).

Nu vreau să mai amestec aici raportul de demultiplicare al cutiei.

Direrenta este data de cuplu.

In plus exista si diferenta de cilindree, care este deasemenea importanta. In mod normal incearca sa compari doua masini cu caroserie identica, motoare de cilindree apropiata, ca sa fie o comparatie corecta.
Altfel nu prea isi au rostul comparatiile astea.

Pai Eugen - de ce ai folsit pina in 85% din turatia de Putere maxima la diesel si nu ai folosit decit cca 50 % la benzina?
In contextul indicat rezulatul pe care l-ai "simtit" e normal

Exact, Bogdan. Diferenţa este dată de cuplu. Ce am vrut să spun este că nu puterea contează. Cele două maşini au numai puterea comparabilă, masele sunt în defavoarea dieselului, dar acesta are marele avantaj al cuplului şi asta a contat.
Să ştii că nu cilindreea contează. Hyundai New Accent diesel scoate 110cp şi 235Nm din 1500cc, iar proprietarii spun că este puţin cam puternică pentru oraş şi-i face să se lipească imediat de cei din faţă. La polul opus, un diesel de 2000cc normal aspirat este o leşinătură de motor. Şi chiar dacă pare, nu am comparat mere cu pere (diesel/benzină, capacitate mare/capacitate mică, maşină grea/maşină uşoară) ci am comparat două maşini cu puteri relativ egale şi cupluri diferite.

@Robert: Şi la benzină m-am dus la 75-80% din turaţia de cuplu maxim (adevărul este că la benzină mă duc până pe la 4500, dar mi-a fost lene să mai corectez). Numai că pe acolo puterea se cam plafonează şi în ambele situaţii eşti undeva la peste 90% din puterea maximă.

Postul meu era adresat oarecum lui James cu care am avut un dialog cu ceva timp în urmă şi am venit cu o exemplu concret din propria experienţă ce mi-a confirmat dincolo de formule şi principii că nu puterea ci cuplul contează pentru demaraj.

Si totusi cifrele te contrazic. Alege orice masini cu putere si masa asemanatoare si compara demarajul. Cifre, nu senzatii vagi. Apoi alege doua masini cu puteri diferite si cuplu asemanator si compara din nou.
Daca rascolesti putin cu functia cautare, vei vedea ca au fost date destule exemple, numai eu am dat vreo 3 perechi de exemple.

Sunt curios cine imi da si un contraexemplu. O masina sa zicem cu 20% putere mai putina si 20% cuplu mai mult care sa ia suta sau sa faca 1000m mai repede

Nu se pun comparatii 80-120 intr-a 5-a... o masina care atinge puterea maxima la 240 e dezavantajata fata de una care o atinge la 180 (sa zicem, golf4 tdi). O benzinara serioasa atinge puterea maxima la 180 cu a 4=a
Se pune in schimb 80-120 indiferent de treapta... adica timpul minim care poate fi scos (schimband vitezele asa cum trebuie)

Vreau deci comparatii 0-100km/h, 0-200km/h, liniuta 400m, liniuta 1000 si alte chestii la care sa fiu convins ca se stoarce motorul


PS
Hai ca-ti dau eu un exemplu..... compara performantele la hyundai accent 1.6 benzina 112 CP si crdi 110CP Desi aici ceva scartaie in datele oficiale, fie cei care au testat-o fie cei care au proiectat cutia de viteze erau beti.

PS2
Nu ai cum sa nu "amesteci" demultiplicarea Daca demultiplicare n-ar conta, ar insemna ca aceeasi masina cu acelasi motor (si deci acelasi cuplu) ar avea acelasi demaraj indiferent de treapta de viteza ceea ce e absolut aberant, din experienta oricarui forumist:)

PS3
Fa efortul si joaca-te cu programelul lui F1anatic. E instructiv...poti face liniute virtuale intre TDI-uri super-cuploase si benzinare lesinate si poti ameliora sau strica o cutie de viteze jucandu-te cu rapoartele....

Eu vorbeam de turatia de putere maxima.
Iti sugerez sa dai tu cu o treapta mai jos si sa faci depasiri / demaraje intre 4500 - 6500rpm

Senzatia rezultata ar trebui sa fie comparabila (pt masini cu mase egale) cu cea pe care o ai la TD intre 3000 si 4200 care e probabil cu o treapta mai sus pentru a fi cam la aceleasi viteze ca si benzinaru

In schimb cred ca se intimpla ceva subiectiv la proprietarii de benzinare - si anume suntem obisnuiti cu "linistea" din masina pina pe la 3500 rpm si avem senzatia ca motorul se "forteaza" daca ii cerem 5 - 6000. De fapt el e proiectat pentru asta.

Nu contest faptul ca alura orizontala a curbei de cuplu la motoarele turbo (odata trecut de "turbo lag") nu aduce un plus de "push" la turatii mai joase - valabil si la Diesel si benzina

Dar in general - ca si tine aici - lumea compara un benzinar NA cu un TD si impartasesc evident aceleasi senzatii pe care le ai avut si tu.

In schimb au inceput sa apara motoare turbo pe benzina de 1400 (VAG), 1600 (PSA /BMW) cc si pe masura ce vor fi mai populare/ accesibile - probabil comparatiile NA/ Turbo vor inceta

La capitolul benzinare turbo mici baga-l si pe cel de pe Colt CZT - 1500 cmc, 150 CP/6000 si 210 Nm/3500.
Compara acest motor cu dieselul de 1500 cmc de la acelasi model - 95 CP/4000 si 210 Nm/1800 rpm.

Aceasta cred ca poate fi considerata o comparatie buna - ai cuplu maxim identic, chiar daca turatiile de putere maxima sunt diferite. Compenseaza etajarile cutiilor de viteza.

"0-100km/h, 0-200km/h, liniuta 400m, liniuta 1000 ... se stoarce motorul". Pentru toate acestea se turează motorul la maxim 5500, 6000, 7000, depinde de maşină (vorbesc despre benzinare). Deşi cuplul maxim pentru majoritatea maşinilor pe benzină este la 3000-4000rpm, un demaraj bun se face mergând dincolo de 5000 cât poate duce motorul, la turaţia de putere maximă şi chiar dincolo de ea. Dar explicaţia corectă pentru utilizarea unei astfel de turaţii nu stă în faptul că puterea face demarajul. Tot cuplul face demarajul, dar cuplul la roată şi nu cuplul motor, iar turaţia mare permite utilizarea treptei inferioare de viteză ce asigură un cuplu mai mare la roată chiar dacă nu mai eşti pe cuplul motor maxim.

Dau exemplu tot Accentul meu. La 90 în viteza a 4-a are 3000rpm, care este turaţia de cuplu motor maxim. Într-a 3-a la 90 are cam 4500rpm şi nu mai este deloc pe cuplul motor maxim. Dar demarajul începând de la 90 este mai mare într-a 3-a pentru că rapoartele cutiei asigură un cuplu la roată mai mare decât într-a 4-a. Acesta este singurul secret al utilizării turaţiei.

Acum hai să vorbim şi despre stilul de condus.

Dacă fac oricare din testele 0-100km/h, 0-200km/h, liniuta 400m, liniuta 1000, sigur voi schimba vitezele numai la turaţia maximă, unde se taie eventual alimentarea. Iar pentru asta mi-ar conveni un motor cu cuplu maxim la turaţie cât mai mare, aşa încât la schimbarea treptelor să mă învârt în jurul turaţiei de cuplu maxim. Toate motoarele pentru competiţii sunt făcute să aibă cuplul maxim la turaţii înalte. Este domeniul benzinarelor. Dieselele au cuplu la turaţii joase, iar la turaţie mare au o mare scădere de cuplu, motiv pentru care nu sunt bune la liniuţe.

Dar mă întorc la stilul cotidian, şi întreb şi eu, câţi dintre noi conduc numai cu acceleraţia lipită de podea? (sau cine merge numai cu a 1-a prin oraş? ) Pentru un stil de condus cotidian este bun un motor care îţi oferă cuplul maxim în jurul turaţiei cel mai frecvent utilizată. Cunosc tipi care merg cu benzinare numai între 1000 şi 2000rpm sau care nu au curaj să se bage într-o depăşire. Ce să facă cu un cuplu maxim la 4000rpm? Le trebuie un diesel.


Comparaţia între Accent pe benzină şi Astra diesel am făcut-o în condiţii normale, practice de utilizare a maşinilor şi nu utilizându-le la extrem. La extrem se schimbă condiţiile.

Comparaţia propusă de Bogdan este excelentă. Dacă fac liniuţe aleg benzina, altfel, merg pe diesel.

PS:
Eu am mers cu Accentul meu cu maxim 180/h, avea 5000rpm şi mai încăpea. Ajungea sigur la 190 (poate chiar mai mult) şi 5500rpm, care este şi turaţia de cuplu maxim.

qed...ma chinui sa zic asta de 20 pagini

Insa surpriza... intr-a la 4500 ture ai disponibila PUTERE mai mare decat intr-a 4-a la 3000 Ceea ce ma chinui sa explic tot cam de 20 pagini Daca imparti puterea disponibila la viteza unghiulara a rotii obtii cuplul la roata... indiferent de cel la motor. Si indiferent de tipul motorului. Daca imi dai diametrul rotii, viteza si puterea disponibila pot calcula cuplul la roata fara sa am idee de cel la motor si de raportul de transmisie.

Ca sa fim intelesi.... un benzinar care merge cu 90 la ora cu 3000rpm multiplica cuplul prin demultiplicare 1.5 ori mai mult diesel care merge cu 90 la ora la 2000rpm, si deci avantajul cuplului la flansa mai mare nu mai e chiar asa evident.

OK sa mai punem chestia altfel:

capacitatea unei masini de a accelera este dependenta de puterea motorului, masa vehiculului si ( mai ales daca e vorba de reprize - ex. 80-120km/h) si de rezistenta aerodinamica.

cuplul la flansa nu are nimic de-a face cu asta. avantajul pe care ti-l da o curba de cuplu mai inalta ( cuplu mai mare la orice turatie a motorului)este o putere disponibila mai mare la acea turatie a motorului. asta inseamna ca "trage mai bine" la turatii joase. ceea ce e un avantaj dar nu unul semnificativ.

dau un exemplu - puteri aproape identice, diferenta de masa de 130kg in avantaj pentru Civic, diferenta de cuplu motor de +30% pentru GTI.

Golf GTI 2.0TFSI 1420kg, 200CP@5100-6000rpm, 280Nm@1800-5000rpm, 0-100km/h in 7sec;

Civic Si 2.0iVTEC, 1290kg; 200CP@7800rpm; 190Nm@6200rpm; 0-100km/h in 7.1sec;

sfertul de mila in 15.2 vs. 15.3 sec

30-45mph (48-72km/h): 1.8sec - 1.7sec.

30-60mph (48-96km/h): 4.3 vs. 4.0sec.

45-75mph (72-120km/h): 5.3sec vs. 5.1sec

http://www.edmunds.com/insideline/do/Drive...25/pageId=69504

in concluzie lansare mai buna pentru Si, midrange mai bun pentru GTI dupa care dupa 120km/h Si-ul recupereaza din nou ca sa termine sfertul de mila cu 0.1 sec (1-2 lungimi de masina) inainte.

mai dau rapoartele de demultiplicare si viteza maxima in fiecare treapta de viteza:

Si: final drive 4.77; 1- 3.27/36mph; 2 - 2.13/56mph; 3 - 1.52/78mph; 4 - 1.15/104; 5 - 0.92/129mph; 6 - 0.66/viteza maxima e atinsa in treapta a 5-a.

GTI: final drive vitezele 1-4 - 3.97; vitezele 5-6 - 3.09 (interesant diferentialul e cumva dublu); 1 - 3.36/39mph; 2 - 2.09/63mph; 3 - 1.47/90mph; 4 - 1.1/130mph; 5 - 1.11/130mph; 9 - 0.97/130mph

Motorul de pe GTI e impresionant..... are 200CP pe 15% din turatia de functionare, in timp ce civicul doar pe un interval foarte restrans. Practic, GTI-ul poate avea 200CP disponibil aproape in continuu (daca se schimba la 6000) in timp ce la Civic se obtine doar un "varf" de 200CP. Curba de putere de la GTI ma face sa cred ca de fapt e un motor proiectat pentru vreo 230CP limitat intentionat la 200.....

Chestia cu viteza maxima care se obtine in penultima treapta e destul de comuna la masinile fie de turatie, fie cu motoare mici. Si la fosta mea ibiza era la fel, si la accent 1.3, si cred ca si la Logan e la fel.

Revenind la comparatii, Golf 2.0 TDI 170 CP are cuplu aproape dublu fata de Civic (350Nm la 2000rpm) si cu toate astea nu se apropie de performante.... 15% putere in minus isi spune cuvantul mult mai tare decat vreo 80% cuplu in plus.....

Golf 2.0 TDI - 170CP@4000pm, 350Nm@2000rpm, 1293Kg, 0-100 8.2s, Vmax 220km/h
Civic TypeR 2.0ivtec 201CP@7800rpm, 193Nm@5600rpm, 1301kg, 0-100 6.6s, vmax335km/h

Diferentele sunt mult mai mari decat cele prezentate de Iulian... el a prezentat doua motoare de puteri asemanatoare si desi exista diferente de cuplu de 30% performantele seamana... diferente de zecimi de s, cand iese unul in fata, cand celalalt.

Eu am prezentat doua motoare in care unul are 15% mai multa putere, celalalt 80% mai mult cuplu.... iar performantele sunt clar in favoarea celui mai puternic.

In concluzie, care da performantele, puterea sau cuplul?
:angel:

@James Kw, vezi ca ai gresit viteza maxima la civic, e 235 km/h nu 335 km/h ca doar nu-i ferrari

Oarecum referitor la topic... am facut astazi niste masuratori cu gps-ul... am luat de pe net un program care afiseaza viteza (printre altele) si inainte sa-l pornesc am pornit un programel care inregistreaza in format .avi ce se intampla pe desktop... deci practic am filmat tot ce reda PDA-ul. Din pacate desi in teorie suna foarte bine, incrementarile vitezei redate de GPS sunt foarte mari (sare cam din 10 in 10 km/h deci rezultatele sunt din nou, oarecum aproximative - prezinta in schimb avantajul de a afla viteza reala, nu cea data de kilometraj).

Anywayz rezultatele au fost :
0-100 = 9.8 secunde
80-120 in a 4-a = 6.48
80-120 in a 3-a = surpriza: 7.2
Motivul pentru care obtin o acceleratie mai buna in a 4-a decat in a 3-a cred ca e faptul ca 120-ul il ating peste valoarea de putere maxima (4000 rpm... respectiv pe la 5000 rpm) si chiar daca in a 3-a se poate duce pana pe la 130+ (pe la 135 intervine limitarea) nu e foarte eficient.

absolut de acord ca motorul de pe GTI e mai bun. dealtfel GTI-ul are performanetel respective cu un plus de 6-7% la masa masinii.

ce doream sa demonstrez este ca puterea determina performantele si ca, in ciuda unui evident deficit de cuplu, performantele sunt asemanatoare.

Uitaţi ce înteleg eu din versusul lui Iulian Golf GTI / Civic SI. Am să iau fiecare caracteristică şi am s-o comentez.

Golful: Ce înseamnă putere constantă între 5100-6000 rpm? Puterea este produsul dintre turaţie şi cuplu şi dacă se menţine constantă între 5100 şi 6000 nu înseamnă altceva decât că motorul Golfului are o prăbuşire a cuplului, diagrama de cuplu înregistrând o pantă negativă de 45 de grade după 5100rpm şi mult mai abruptă după 6000rpm.

Civicul, are cuplul maxim tocmai la 6200rpm, adică dincolo de locul în care cuplul Golfului este demult prăbuşit.

Acum să revenim la cursă. Unde se schimbă vitezele la aceste maşini în condiţii extreme? Pe la 7000 cu revenire la 5000 şi peste? Ce înseamnă asta? Că Golful funcţionează într-o plajă de turaţie în care nu mai are cuplu iar Civicul se învârte numai în jurul punctului de cuplu maxim - avantaj net. Plus că Civicul pare să permită schimbare treptelor de viteză mai târziu - alt avantaj. Mai punem şi diferenţa de masă în favoarea Civicului şi deja rezultatele sunt explicabile, cu toate că Golful are cuplul mult mai mare decât Civiul. Numai că îl are în altă parte decât pentru condiţii de concurs.

Aşadar, Golful îţi oferă satisfacţie în condiţii de şosea, fără să lipeşti pedala de acceleraţie de podea, Civicul se pretează mult mai bine pentru liniuţe.

Surpriza lui HalbaSus cu 80-120 în treapta a 3-a rezultă cel mai probabil din faptul că a ieşit demult din turaţia de cuplu maxim, chiar dacă era în zona de putere maximă. A ieşit atât de mult din zona de cuplu maxim încât nici chiar avantajul treptei inferioare de viteză nu a mai compensat căderea de cuplu.

Este exact diferenţa între Astra diesel şi Accent benzină. Accentul, dacă avea acelaşi cuplu maxim dar pe la 4500 rpm făcea dieselul în condiţii de liniuţe. Dar ca satisfacţie în condiţii normale de şosea, Astra este mai bun.


Topicul acesta mi se pare deosebit de util pentru cei care vor sa aleaga o masina, cred ca trebuie, pentru folosul tuturor, sa ajungem la o concluzie corecta. Cred ca nu ne contrazicem prea tare, de fapt vorbim despre situatii diferite. James, tu vorbesti despre stoarcerea motorului, eu vorbesc despre utilizarea într-un regim normal de trafic. Ca normalitatea reprezinta pentru fiecare altceva este foarte adevarat si topicul ar trebui sa poata face fiecaruia recomandarea potrivita în functie de normalitatea lui.

Mai dau niste definitii din fizica (le-am mai dat cândva):

Acceleratia este direct proportionala cu forta aplicata (în cazul nostru cuplul la roata raportat la diametrul rotii) si invers proportionala cu masa corpului (legea asta a dinamicii nu vorbeşte nicăieri despre putere).

a=F/m.

Puterea (maxima a) unei sursa de energie, indiferent ca este luminoasa, electrica, mecanica, este prin definitie cantitatea (maxima) de energie pe care o (poate) produce în unitatea de timp. Cu cât poate produce o energie mai mare într-un timp mai scurt, cu atât sursa este mai puternică.

P=E/t.

Energia (cinetică a) unui obiect în mişcare este E=mv2/2 (unde v2 este viteza la pătrat). Energia care pune maşina în mişcare este dezvoltată de motor. Deci, cu cât puterea motorului este mai mare, cu atât viteza maximă poate fi mai mare, iar puterea maximă necesară este proporţională cu pătratul vitezei maxime de atins.

Concluziile mele:

Cuplul dă demarajul. (îmi pare rău James ) Demarajul bun la turaţii mari nu se datorează puterii mari a motorului ci a faptului că utilizezi o treaptă inferioară de viteze ce îţi oferă un cuplu bun la roată.
Puterea maximă dă viteza maximă.

Distribuţia cuplului pe plaja de turaţie este mai importantă decât valoarea lui maximă (Golf/Civic).
Pentru liniuţe este important ca cuplul maxim să se afle în partea superioară a plajei de turaţii, astel încât schimbarea vitezelor să permită lucrul motorului numai în plaja de cuplu maxim.
Celor cărora le place să conducă fără să tureze motorul prea tare dar să se bazeze la nevoie pe motor fără să retrogradeze li se potriveşte un diesel care dă cuplu la turaţii mici.

Ok, în semnătură am un Accent cu cuplu maxim la 3000 rpm şi un Spark cu cuplu maxim la 4200 rpm. Să jonglezi cu Sparkul între 3500-5000 rpm este chiar funny. Ştiu ce înseamnă să ai cuplu bun sus. Accentul se descurcă excelent între 2800-4000, dar nu e chiar o sportivă. Dar cea mai plăcută senzaţie la condus mi-a dat-o dieselul (probabil sunt un subturangiu )

Încă un argument: dacă vă jucaţi cu demarajul într-o singură treaptă de viteze, a 2-a ar fi cea mai relevantă ca feeling, luând-o de la 1000 rpm până la cât duce motorul, veţi vedea că maşina trage cel mai bine în zona de cuplu maxim . Nici mult înainte, nici mult după. În apropierea puterii maxime motorul trage mult mai slab decât în zona cuplului maxim (întregul test într-o singură treaptă de viteză).

La Accent, cuplul maxim e la 3000rpm. După 4000 deja se simte că nu mai trage la fel ca la 3000, deşi trage încă mai bine ca în treapta de viteze următoare.
La Spark, cuplul maxim este la 4200. Pe la 3500 parcă îţi dă un brânci şi trage bine până pe la 5000, după care ai senzaţia că tragi cam degeaba de ea.

La diesel, cuplul maxim este de la 1800 la 2500. Pe la 3500 este gata, simţi că nu mai poate.

Totdeauna turaţia de putere maximă este mai mare decât turaţia de cuplu maxim. Există legătura matematică între cuplu, turaţie şi putere. Puterea este cuplul înmulţit cu turaţia.
Dacă cuplul este constant şi turaţia creşte, puterea creşte proporţional cu turaţia, dar demarajul se menţine constant. Când se termină palierul de cuplu maxim şi începe să scadă cuplul, puterea creşte în continuare prin turaţie, dar demarajul este din ce în ce mai slab cu cât scade cuplul. Punctul de putere maximă este punctul în care cuplul scade mai repede decât creşte turaţia, adică este punctul de pe diagrama de cuplu în care panta cuplului este de 45 de grade, dar în jos (în scădere). Uitaţi-vă la diagrama de cuplu pusă mai devreme de Robert şi veţi vedea că punctul de putere maximă este locul în care diagrama de cuplu are o înclinaţie de 45 de grade în jos, pe la 6200rpm.

Eugene, te stresezi degeaba.

Mai de mult, am incercat si eu sa conving stimabilii ca e de dorit cuplu mai mare, pe o plaja de turatii cit mai larga...si ca eu personal as prefera sa am o suprafata cit mai mare sub curba cuplului...si ca puterea max. obtinuta la turatii ridicate, ma lasa absolut ... rece.


...dar nu am avut pe cine convinge. Baietii de aici se vad accelerind la turatii nemaivazute decit de Schumi cind inca mai concura si avea V10 pe masina.

tre' sa faci abstractie de turometru. si Si-ul are power band intre 6000 si 7800rpm...

Eugene ai dreptate. chestia e ca e vorba de cuplul la roata si nu cel la motor la care se uita lumea. ori transmisia iti poate multiplica cuplul la roata daca motorul are putere ( in orice forma ). in rest e vorba de preferinta sau frica de a tura motorul...

Nu a fost chiar o surpriza, eu in a 3-a am depasit si turatia de putere maxima (4000 rpm)... in a 3-a la 120 aveam ~5000 de ture. Cuplul maxim il am la 1900 rpm, si totusi in a 5-a nu am demarajul pe care il am in a 4-a... desi la 80 in a 5-a turatia este in jurul acestei valori.



Exact, si tocmai de aceea caii putere conteaza mai mult deoarece ei sintetizeaza mai bine cuplul la roata decat valoarea cuplului motor. Spre exemplu tractorasul meu TDI are 280 Nm stock iar dupa remapare ar trebui sa am 320 Nm... un Subaru legacy 3.0R de 245 cp are 297 Nm. Daca cuplul motor ar fi cel care conteaza atunci ar trebui sa am performante asemanatoare cu legacy-ul de 3 kile... ori nici vorba de asa ceva. Practic "calul putere" este o unitate derivata, ea nu exista in mod independent de cuplu.

Asta e un argument contra sau pro... ce?
Intr-o treapta data (adica demultiplicare constanta) e clar ca ai cel mai bun cuplu la roata unde il ai si la motor. (desi asta nu inseamna neaparat cel mai bun demaraj, insa e alta discutie. Intr-a 2-a e valabil, intr-a 5-a nu prea)
La o viteza data insa ai cel mai bun cuplu la roata atunci cand ai la motor puterea maxima..... si el e dat fie de putere/viteza unghiulara a rotii, fie de cuplu motorxdemultiplicare. Avand in vedere ca puterea=cuplu motor x viteza unghiulara motor cele doua formule inseamna exact acelasi lucru.

Sa zicem asa... in treapta a 3-a, cel mai bine accelerezi de exemplu la turatia de cuplu maxim, la 60km/h (e un exemplu la intamplare)
Reciproca insa nu e valabila... la 60km/h nu accelerezi cel mai bine intr-a 3, ci poate intr-a 2-a daca ai putere disponibila mai mare.. cuplul motor chiar daca e mai mic e multiplicat mai mult.


@F1
N-a spus nimeni ca nu trebuie sa ai cuplu pe toata plaja... ci doar ca nu valoarea lui absoluta da performantele. Un motor care are 100nm intre 1500 si 8000rpm bate la fund unul care are 1000nm intre 100 si 400rpm, daca cel care a calculat cutia nu era beat.
La "voi" insa cam toate motoarele ajung pe la 6000 ture, asa ca puteti compara direct cuplurile. La "noi" unde unele ajung la 3500 si altele la 6500 nu mai e chiar acelasi lucru

Hai sa zicem asa... Nubira mea are 133CP si cuplul maxim 184Nm@4400rpm. Megane dCI 85 CP are 200Nm@1900rpm (10% in plus). Amandoua au 90% cuplu pe 80% plaja de turatie (aproximativ). Nubira are 1265Kg si Megane 1205kg.
Pe care ai paria la performante?

Pe benzinara !

Argumentul este a=F/m şi este legea a doua dinamicii. Exemplul dat este verificarea legii, iar surpriza lui HalbaSus cu 80-120 într-a 3-a, este confirmarea.

HalbaSus, mi-a plăcut afirmaţia ta "caii putere conteaza mai mult deoarece ei sintetizeaza mai bine cuplul la roata decat valoarea cuplului motor", este ceea ce a afirmat şi James, sub altă formă, cu câteva pagini în urmă. Sincer, mi s-a clătinat pentru câteva ore teoria după ce am citit ce ai scris, numai că este greşită .

Într-adevăr, poţi soluţiona o problemă mecanică fie aplicând legile dinamicii, fie aplicând legile conservării energiei. Iar dacă împarţi la factorul timp obţii legile conservării puterii.

Dacă este să aplicăm legea de conservare a energiei în cazul nostru se poate spune că energia dezvolată de motor se transferă la roată (mai puţin o parte care se pierde în transmisie). Dacă împărţim propoziţia la factorul timp obţinem afirmaţia că "puterea dezvolată de motor (cea de pe diagramă) se transferă la roată", într-adevăr, independent de factorul de multiplicare al cutiei. Aceasta este afirmaţia importantă pe care vreau să o disec puţin.

Puterea este prin definiţie energia produsă de motor (sau lucrul mecanic L) în unitatea de timp. Puterea, aceea de pe grafic, se transferă într-adevăr la roată.

P=L/t sau P=Fx/t sau P=Fv.

Formulele decurg din una în alta. x este distanţa parcursă, v este viteza.

Acea magică putere este produsul dintre forţa de tracţiune care propulsează maşina şi viteza cu care se deplasează maşina, iar formulele magice de disecat sunt P=Fv, şi a=F/m.

P=Fv se poate traduce în felul următor: dacă forţa motorulul (cuplul) este constantă, o creştere a puterii se transformă într-o creştere proporţională a vitezei. Cum se ajunge la acea viteză ne spune a=F/m. Dacă forţa este constantă, acceleraţia este constantă.

Dacă voi afirmaţi că demarajul cel mai bun (acceleraţia maximă) se obţine în zona de putere maximă, înseamnă că motorul are şi fortă mai mare şi viteză mai mare, ceea cea ar însemna (P=Fv) că puterea ar trebuie să aibă o creştere pătratică, ori ea tocmai se plafonează. Deci ceva e în neregulă. În neregulă este forţa (cuplul) care nu creşte, ci scade.

După punctul de cuplu maxim până în punctul de putere maximă, forţa motorului (cuplul conform diagramei de cuplu) este din ce mai mică, urmând ca după punctul de putere maximă să se prăbuşească. Practic, după punctul de cuplu maxim demarajul maşinii este din ce în ce mai slab (a=F/m), creşterea puterii transformându-se în creştere de viteză, dar cu acceleraţie din ce în ce mai mică.




În regim de liniuţe aleg Nubira. În regim de oraş sau de drum întins fără veleităţi sportive, aleg Megane (pe gustul meu ).

Cand ai inceput cu mai multe formule m-ai pierdut partial... fizica nu a fost niciodata punctul meu forte... sa revenim la exemple concrete:



Este graficul unui A4 1.9 TDI inainte si dupa remapare (cam asa ar trebui sa am si eu graficul de cuplu si putere dupa remapare (la 145 cp si vre-o 300 de Nm).

In regim de liniuta la ce turatie ar trebui sa schimb ?

Presupunand ca ma intereseaza doar cuplul maxim atunci ar trebui sa schimb pe la 3000, maxim 3500... Ori eu cred ca ideal ar fi sa schimb pe la 4000+ rpm, sub 4500 dar peste 4000...

@HalbaSus

Contează raportul dintre rapoartele de multiplicare din cutie. La ambele mele masini dacă schimb când ajung la 3000rpm, pic în treapta următoare în 2000rpm (exceptând trecerea din a 4-a într-a 5-a care la liniuţe nu contează). Cu alte cuvinte rapoartele de multiplicare sunt în raport de 2/3. Ca să găseşti turaţia de la care demarajul devine deja mai bun în treapta superioară decât în treapta curentă, o iei prin încercări pe diagrama de cuplu.

De exemplu, la 4770rpm ai cuplu motor 140Nm, iar la roată ai k*140Nm. Nu ştiu cât este k, dar nici cu contează.
Dacă schimbi în treapta următoare, turaţia se reduce la 2/3 din 4770, adică la 3180rpm, la care cuplul motor este pe diagramă 277Nm iar la roată ajunge 2/3 din k*277, adicălea k*184Nm. Este simţitor mai mare decât k*140Nm, deci demarajul este mai bun dacă schimbi în treapta următoare decât să mergi la 4770.

Mai fac o încercare: la 4600rpm ai cuplu motor 184Nm şi la roată k*184Nm. Dacă schimbi în treapta următoare ajungi la turaţia 2/3 din 4600, care înseamnă 3066rpm, la care cuplul motor este tot maxim, 277Nm, iar la roată ajunge 2/3 din k*277, care înseamnă aprox. k*184Nm (aceeaşi valoare ca în treapta precedentă).

Aş spune că turaţia de 4600 este turaţia dincolo de care nu are nici un sens să treci, pentru că este mai bun demarajul în treapta următoare. Asta în premiza rapoartelor din cutiile mele de viteze, dar exemplul de calcul este bun.

Stai ca nu inteleg... Conform teoriei tale, daca schimb la 4000 (adica ~ 250 Nm) in urmatoarea treapta voi avea 2/3 din 4000 adica 2666 rpm la care am 277 Nm x k... iar daca schimb la 3000 (adica 277 Nm) in treapta urmatoare voi avea 2/3 din 3000 = 2000 rpm la care voi avea tot ~250 Nm x k la roata... Asta ar insemna sa fie cam tot una daca merg pana la 3000 sau pana la 4000 demarajul va fi acelasi, in primul caz pornesc de la 277 Nm si ajung la 250 iar in al doilea pornesc de la 250 si ajung la 277...

k este raportul de transmisie de la volanta la roată în viteza întâi.

1. pleci de pe loc, accelerezi până la 4000
--------------------------------------------
treapta|turaţia|cuplu motor|cuplu la roată
-> 1 | 4000 | 255 | k*255 -> schimbi într-a doua ->
-> 2 | 2666 | 270 | k*180 =(2/3)*k*270 -> accelerezi la 4000 ->
-> 2 | 4000 | 255 | k*170 =(2/3)*k*255 -> schimbi într-a 3-a ->
-> 3 | 2666 | 270 | k*120 =(2/3)*(2/3)*k*270 accelerezi la 4000 -> etc.

Obţii un demaraj bun, dar nu total.


2. pleci de pe loc, accelerezi până la 5000
--------------------------------------------
treapta|turaţia|cuplu motor|cuplu la roată
-> 1 | 5000 | 95 ! | k* 95 -> schimbi într-a doua ->
-> 2 | 3333 | 270 | k*180 =(2/3)*k*270 -> accelerezi la 5000 ->
-> 2 | 5000 | 95 ! | k* 63 =(2/3)*k*95 -> schimbi într-a 3-a ->
-> 3 | 3333 | 270 | k*120 =(2/3)*(2/3)*k*270 accelerezi la 5000 -> etc.


În exemplul doi, cu schimbare la 5000 este clar cum cuplul la roată în treapta inferioară este mult mai mic decât în treapta superioară.
Obţii un demaraj mai slab.


3. pleci de pe loc, accelerezi până la 4600
--------------------------------------------
treapta|turaţia|cuplu motor|cuplu la roată
-> 1 | 4600 | 184 | k*184 -> schimbi într-a doua ->
-> 2 | 3066 | 277 | k*184 =(2/3)*k*277 -> accelerezi la 4600 ->
-> 2 | 4600 | 184 | k*123 =(2/3)*k*184 -> schimbi într-a 3-a ->
-> 3 | 3066 | 277 | k*123 =(2/3)*(2/3)*k*277 accelerezi la 4600 -> etc.

Obţii demarajul maxim.

Perfect de acord, asa stiam si eu. Dar dupa cum se vede si in exemplele tale, pentru a obtine demarajul maxim turatia trebuie sa se invarta in jurul valorii PUTERII MAXIME si nu a cuplului maxim.

@Eugen
Calculele pe care le faci tu le-am reprezentat si eu grafic in mesajele precedente, legate de cuplul la roata, la modul "exact", luand in calcul adevarata curba de cuplu (si implicit de putere)

In mesajul lung cu formulele te "intepi" la fel cum ai facut-o si in cel precedent cu acceleratia in treapta a 2-a. Formulele sunt corecte, insa interpretarea e gresita. Te complici degeaba, problema e simpla si ai spus-o si tu: a=P/(v*m)

La O VITEZA DATA (v=ct), e clar ca trebuie sa ai puterea maxima ca sa obtii acceleratia maxima.


Nu am facut nicaieri nici unul din noi afirmatia care te nelamureste pe tine

Dacă voi afirmaţi că demarajul cel mai bun (acceleraţia maximă) se obţine în zona de putere maximă, înseamnă că motorul are şi fortă mai mare şi viteză mai mare, ceea cea ar însemna (P=Fv) că puterea ar trebuie să aibă o creştere pătratică, ori ea tocmai se plafonează. Deci ceva e în neregulă. În neregulă este forţa (cuplul) care nu creşte, ci scade.

Bineinteles ca este in neregula... niciodata nu vei putea accelera la 150km/h la fel de repede cum accelerezi la 15km/h. Repet ce am scris si in mesajul precedent:
Presupunand ca in treapta a 3-a ai cuplul maxim la 70km/h, inseamna ca in treapta a 3-a ai cel mai bun demaraj la 70km/h (in absenta aerodinamicii), si nu la viteza la care ai puterea maxima. Asta ai spus-o intr-unul din mesajele precedente si e OK.

Insa reciproca este FALSA. La 70km/h nu accelerezi cel mai bine intr-a 3-a... ci probabil intr-a 2-a, daca puterea disponibila este mai mare. La 70km/h (si la oricare alta viteza data, constanta) obtii acceleratia maxima in treapta in care ai PUTEREA MAXIMA si nu cuplul maxim.

In cazul lui Halba e clar... Daca a atins 120 la 5000rpm cu a 3-a, inseamna ca la peste 96km/h puterea a inceput sa scada, iar spre 120 e atat de mica incat a anulat avantajul "startului mai bun". Probabil ca daca reanalizeaza filmul pe 80-100 a 3-a e mai rapida, insa pierde dupa si probabil 110-120 e oribila
Eu am cutia mai lunga, nu ies prea tare din banda de putere nici cu a 3-a si scot timp mai bun decat cu a 4-a. Pe benzina, la ultima masuratoare am scos cu 3-a 7.2s, iar cu a 4-a 8.2s. Trebuie sa reverific si cu GPS-ul... si sa retestez ca sa ma asigur ca e in linie dreapta. Insa oricum, amintiti-mi sa nu fac liniute cu Halba

Cred ca incep sa pricep ce vrea sa zica James :scratchchin:

James, eu nu am fost de acord cu afirmaţiile de genul "e clar ca trebuie sa ai puterea maxima ca sa obtii acceleratia maxima" :boxing: . Ai spus-o de mai multe ori şi cu excepţia ultimelor posturi, mi-au lasat senzaţia că afirmi un principiu fizic (greşit), când de fapt este urmarea unei etajări corecte a cutiei de viteze.

Principiul fizic este că forţa (cuplul la roată) dă acceleraţia, dar acceleraţia maximă se obţine ducând motorul până în jurul puterii maxime (dincolo de turaţia de cuplu maxim) pentru a utiliza cât mai mult treapta inferioară de viteze, cu condiţia etajării ei corecte. Sper că de data asta am picat de acord .