Salutare.
Multumesc in primul rand pentru multele informatii, calitative si cantitative, pe care le-ati prezentat in subiectul de fata "cuplu vs putere", din perspectiva obtinerii unor timpi de demarare cat mai mici ,respectiv o viteza cat mai mare.
Totusi am ramas,de mai multi ani, cu urmatoarea nelamurire:
care este modul in care puterea si momentul imi determina, matematic, timpul de demarare sau viteza maxima..(o formula..).
De ce ma intreb acest lucru: daca am doua masini egale ca greutate, cu raporturi egale ale transmisiei(3;2;1,5;1;0,9) ale diferentialului,cu aceeasi raza de rulare, cu ce ma afecteaza puterea sau momentul in determinarea vitezei de deplasare (calculul vitezei de deplasare, din ce-mi aduc aminte este egala cu (raportul dintre turatia arborelui cotit/raporturile transmisiei)*raza de rulare; in aceasta situatie daca o masina poate dezvolta o putere si un moment de zeci de ori mai mare decat cealalta, dar in conditiile unei turatii maxime inferioare nu este firesc sa dezvolte si o viteza maxima inferioara?)

Nu se poate astfel determina mai simplu viteza maxima a unei masini impartind turatia maxima a arborelui cotit la raportul cel mai mic al transmisiei(treapta cea mai mare)?
Din pacate nu reusesc sa gasesc o relatie intre viteza arborelui cotit si timp(acceleratia arborelui cotit, adica capacitatea de crestere a acestei viteze a AC in timp)
..De obicei lucram cu ajutorul curbelor de moment si putere , functie de turatie, dar turatia este interdependeta de putere si cuplu, n=M*5252/P, cum imi pot seama atunci de "viteza" de crestere a cuplului?( stim ca la x rpm avem cuplul y iar la 2x rpm avem cuplul 3y de exemplu, dar ceea ce ar fi de folos in determinarea acceleratiei ar fi timpul necesar trecerii de la un cuplu la celalat..)

In concluzie ceea intrebarile mele sunt:
1. In determinarea vitezei maxime (neluand in considerare rezistentele) la ce imi foloseste cuplul si puterea ( o formula..)
2.Cum pot determina acceleratia arborelui cotit ?
3. Cum pot determina in cat timp creste cuplul motor de la X de Nm la (X+Y) Nm ? ( a=F/m=Mroata/m*rr=>a=f(M) dar M=f(??))

@Eugen

Este vorba de absolut acelasi lucru... iar tu ai fost de acord cu ecuatiile (le-ai scris chiar tu) si acum imi spui ca e un principiu gresit Ok, daca e gresit, convinge-ma fie prin ecuatii fie printr-un contraexemplu Oricum, "simti" gresit..... si nu ar fi prima oara in istorie cand simturile inseala. De asta s-a inventat matematica I


Ia un caz real, o masina cu date cunoscute, si calculeaza cuplul la roata la aceeasi viteza prin doua metode: 1) imparte puterea la viteza unghiulara a rotii, sau 2) cuplul motor*raportul de demultiplicare. Vor iesi identice... daca nu ies, inseamna ca undeva ai gresit. Sau diagramele cuplu-putere-turatie sunt scoase din pix.
Puterea=cuplu*viteza unghiulara (fie la roata, fie la motor)
Viteza unghiulara roata=viteza unghilara motor/raport de demultiplicare.
daca le bagi in prima ecuatie o obtii pe a doua.
Cele doua ecuatii (sau principii) sunt la fel de valabile. Si oricum le invarti ajungi la aceeasi concluzie: La o viteza data, cuplul maxim la roata se obtine in situatia in care ai puterea maxima la motor. (si nu cuplul maxim la motor).


@Ion
Ba da, daca ai doua masini cu aceeasi transmisie, viteza maxima va fi limitata de turatia maxima a motorului indiferent de cat e de puternic. Numai ca nimeni nu e atat de tampit sa faca un motor de 1000CP si sa puna o transmisie de twingo

Viteza maxima a unei masini e data de aerodinamica. (in principal). Ca sa simplific... in ultima treapta de viteza (desi nu intotdeauna viteza maxima se obtine in ultima treapta) puterea disponibila creste pana la o viteza (si turatie), apoi scade. Puterea necesara invingerii aerodimanicii creste continuu cam cu puterea a 3-a a vitezei. Punctul in care cele doua puteri sunt egale dau viteza maxima... mai sus, aerodinamica inghite o putere mai mare decat poate da motorul. Oricum ai optimiza transmisia si raza de rulare, nu vei putea depasi o anumita viteza maxima....(poti insa sa o strici daca faci rapoartele fie prea lungi, fie prea scurte).

@James

Am dat exemple şi nu se contrazic cu formulele. Probabil ar trebui să ne întâlnim tete a tete şi să vedem cum ne lămurim :minigun: :bandit: :boxing: :bash: .

Răspunsul pentru Ion referitor la viteza maximă este foarte bun. Punctul în care se obţine viteza maximă este punctul de pe diagramele de putere în care curba de putere pentru mersul cu viteză constantă se întâlneşte cu curba de putere maximă de pe diagrama din catalog (în viteza a 4-a, a 5-a sau a 6-a, după caz). Dar nu cumva seamănă cu afirmaţia mea că puterea maximă dă viteza maximă :angel: ?!

Multumesc pentru raspunsul la prima intrebare.
Dar pentru celelalte intrebari aveti vreun sfat?
2.Cum pot determina acceleratia arborelui cotit ?
3. Cum pot determina in cat timp creste cuplul motor de la X de Nm la (X+Y) Nm ? ( a=F/m=Mroata/m*rr=>a=f(M) dar M=f(??))

@James: ce viteză maximă ar putea prinde o maşină care ar merge pe o şosea dacă Pământul nu ar avea atmosferă, ci ar fi vid? Trecem peste faptul că motorul are nevoie de aer, mă refer la faptul că nu ar exista frecarea cu aerul care creşte cu pătratul sau cubul vitezei, ci doar frecarea cu asfaltul. Discuţia provocată este legată puterea maximă şi de viteză maximă.

Viteza la care ar intra limitatorul de turatie. Frecarile mecanice sunt insignifiante in comparatie cu aerodinamica. Asta ar fi viteza maxima la masinile existente Daca ai proiecta din start o masina pentru asemenea conditii, ar putea atinge viteze foarte mari cu puteri mici, si ar avea o cutie de viteze cu demultiplicari foarte mici. Si un antiradar foarte performant

@Ion
Io n-am inteles intrebarile...

@James: nu ai nici limitator!

@Ion, întrebarea ta de 100 de puncte era "care este modul in care puterea si momentul imi determina, matematic, timpul de demarare sau viteza maxima..(o formula..)".

@Ion:
t este timpul cerut de tine,
m este masa maşinii,
x este distanţa pe care scoţi timpul t,
rr este raza roţii,
r este raportul de multiplicare între volantă şi roată,
n este turaţia până la care ajungi pe distanţa x,
Mm este cuplul mediu între turaţia 0 şi turaţia n până la care ajungi pe distanţa x.
M(y) este diagrama de cuplu (sau M(n)) pe care se calculează Mm cu ajutorul integralei.

@James: nu numai că nu ai limitator, dar mai ai şi 100 de trepte de viteză, ca să prinzi ce viteză vrei. Care este viteza maximă pe care o poţi prinde?

@Eugen
Multumesc.Formulile sunt "aur". Poti arata te rog si cum le-ai dedus (se deduc).
Totusi aceasta formula este empirica. Eu cautam o formula care sa-mi prezinte variatia momentului in unitatea de timp fara efectuarea unor probe experimentale (M functie de softul calculatorului motor :sarcina,dozaj,avans, etc. credeti ca este posibil?)

Ca să fie totul pur matematic ar trebui ca diagrama de cuplu M/n (sau M(y) cum apare în formule) să fie exprimabilă printr-o funcţie matematică precisă, ori ea este desenată în urma măsurătorilor. Se poate aproxima graficul printr-o funcţie matematică, dar funcţia rezultată devine inutilizabilă pentru calcule direct prin formule.

În schimb, integrala reprezintă suprafaţa delimitată de curba de cuplu şi axa turaţiei, între turaţiile 0-n. Şi cum spunea f1anatic, e de dorit să ai o suprafaţa cât mai mare sub curba de cuplu. Curba poate fi aproximată prin modele matematice, suprafaţa poate fi calculată prin metode numerice şi programe pe calculator şi se pot face şi simulări. Ca mărime fizică integrala reprezintă puterea medie dezvoltată de motor de-alungul plajei de turaţie, iar raportată la plaja de turaţie mărimea reprezintă cuplul mediu.

Revin cu detalii asupra formulei.

In privinta acestor formule si a deducerilor lor, ar trebui sa-l intrebati pe profu' de dinamica auto - Stoicescu, de la AR din politehnica bucuresteana.

Bogdan mă aduce cu picioarele pe pământ şi are dreptate . Aveam un coleg pe care îl :thumbdown: când, prin anul doi de facultate, spunea că cea mai bună metodă de învăţat este să-ţi imaginezi ce vrea să spună profesorul - înainte să spună.

Ok. Turatia arborelui poate fi determinata cunoscand momentul (v=at=(F/m)*t=(M/r)*t;
Dependenta dintre moment si turatie se poate estima mai mult sau mai putin usor ,cu aproximatie, printr-o functie.
Eu vreau sa gasesc o legatura intre M si cantitatea amestec, dozaj etc pentru a putea determina "demarajul" intre oricare 2 viteze, in oricare trepte de viteze (CCM controleaza debitul injectat in functie de comanda conducatorului auto, conditiile inconjuratoare, starea si conditiile de functionare, regimul de functionare, faza de functionare; =>presiunea de injectie fctie de debitul injectat si regimul motorului=>durata injectiei=> momentul injectiei etc=> presiunea din CA=> forta aplicata asupra pistonului=>M motor..)

@Ion
Nici una din functiile pe care le-ai spus nu e liniara sau determinata foarte precis. Din motivul asta exista debitmetre, termometre, sonda lambda, etc. Amestecul se regleaza functie de parametrii cititi iar reactia motorului e mai mult sau mai putin predictibila. Daca s-ar sti dinainte functiile (debit fctie de turatie si clapeta de acceleratie, debit benzina functie de timp de injectie etc) de care spui tu s-ar baga in memoria calculatorului de injectie si totul ar fi mult mai simplu.

@Eugen
Mai bine ai spune tu toate datele problemei, ca sa nu mai dau un raspuns si sa imi spui ca oricum problema e alta Oricum, nu vad semnificatia.... ramane un artificiu matematic. Inca nu s-a proiectat masina respectiva, care sa aiba un raport de demultiplicare care sa tinda la 0...

Oricum, e necesar din partea ta un minim de precizari. Macar precizeaza daca discutam de mecanica newtoniana sau relativista In absenta pierderilor de putere, intrebarea nu e la misto viteza tinde la cea a luminii, intrucat energia tinde la infinit atunci cand puterea este finita si diferita de 0 iar timpul infinit....

Matematica e o scula foarte uschita, insa daca problema e pusa gresit, chiar daca rationamentul e corect rezultatul e aberant sau nesemnificativ. De exemplu, care-i acceleratia instantanee la pornirea de pe loc 0km/h a unei masini cu puterea de 1W si masa de 100t?

Din cate stiu eu, calculatorul de motor, oricum ii zice fiecare, "cunoaste" intentiile soferului prin intermediul senzorului de pozitie a clapetei de acceleratie (la modelele mai vechi de motoare) sau prin intermediul senzorului de pedala de acceleratei - la modelele de motoare "drive by wire".

Presiunea de injectie a benzinei este cvasi constanta, raportat la presiunea aerului din galeria de admisie - lucru valabil la motoarele cu injectie multipunct. Acest lucru este necesar pentru dozarea cantitatii de benzina necesar fiecarui cilindru.

La motoarele cu benzina, cu injectie directa (GDI, JTS, FSI - ca sa le prezentam in ordine cronologica), presiunea de injectie nu mai are legatura cu presiunea aerului din galeria de admisie.

Practic, legatura dintre cele specificate de tine si M (cuplu) este data de legea de distributie, acesta fiind optimizata pentru turatia de cuplu maxim - lege de distributie optimizata -> cea mai buna umplere a cilindrului -> randament maxim -> forta maxima de apasare pe piston -> cuplu maxim.

Oricum aceste lucruri au fost deja stabilite. Care este rostul?
Ai proiect la "motoare"?

Nu mai am:)
Ideea era sa determin comportamentul autovehicului, in conditii relativ cunoscute, printr-o metoda teoretica.(F(x,y,z..)=>M=> "demaraj"), fara a fi nevoie de marimi arbitrare (P) sau de incercari experimentale.

Determinarile teoretice isi au rolul lor - se modeleleaza comportamentul unui sistem. Dar la urma urmei tot incercarile practice raman de baza, cu tot avansul tehnologic al tehnicii de calcul. Sa nu uitam ca la ora actuala sunt programe de modelare foarte performante, totul este sa stii sa le folosesti corect, calitatea rezultatelor depinde de calitatea informatiilor de intrare, deci de priceperea factorului uman.

Să răspund eu la întrebarea pe care am pus-o mai devreme, "ce viteză maximă ar putea prinde o maşină care ar merge pe o şosea dacă Pământul nu ar avea atmosferă, ci ar fi vid?".

Tot ce spun în continuare este în ipoteza existenţei numai a forţei de frecare cu asfaltul, care este ~constantă cu viteza, neexistând forţe de rezistenţă din partea aerului.

Puterea motorului reprezintă energia pusă la dispoziţie în unitatea de timp de către motor. Puterea pe care trebuie să o dezvolte motorul pentru a merge cu o viteză constantă este strict cea necesară compensării puterii consumate de forta de frecare, care este lucrul mecanic al forţei de frecare raportat la unitatea de timp.

P=Lf/t.

1. Indiferent dacă mergi cu 1m/s sau cu 20m/s, forţa de rezistenţă la înaintare este aceeaşi. Aşadar şi forţa F (cuplul) necesar a fi dezvoltată de motor este aceeaşi pentru a merge cu viteză constantă, indiferent de viteză.

2. Pentru a deplasa maşina un metru cu viteză constantă este nevoie totdeauna de o aceeaşi cantitate de energie care compensează energia pierdută prin forţele de frecare în acel metru (lucrul mecanic al forţelor de frecare). Numai că o energie trebuie să produci într-o secundă (putere) ca să mergi constant cu 1m/s şi de 20 de ori mai multă trebuie să produci într-o secundă ca să mergi cu 20m/s - că doar mergi 20 de metri. Adică este necesară o putere de 20 de ori mai mare ca să mergi cu 20m/s decât ca să mergi cu 1m/s, în condiţiile în care rezistenţa la înaintare rămâne aceeaşi.

Asta este semnificaţia formulei P=F*v.

Acum să răspund şi la întrebare. Consider că motorul are diagrama de putere din poză.

Puterea dezvoltată de motor se transmite cam integral la roată, nu se pierde prea multă în transmisie, oricum pierderea o neglijez de dragul teoriei. Dacă desenez graficul puterii transmise la roată, va trebui să desenez câte o curbă pentru fiecare treaptă de viteză, P1(v), P2(v), P3(v), P4(v), P5(v), cu aceeaşi valoare maximă şi aceeşi formă, dar din ce în ce mai largă pe măsură ce schimbi vitezele.

Puterea necesară pentru mersul la o anumită viteză constantă este Pr=F*v. F este o constantă indiferent de viteza cu care mergi constant. Aşadar graficul Pr(v) este o dreaptă cu panta F.

Iar răspunsul la întrebare este că viteza maximă atinsă în fiecare treaptă de viteză i este în punctul de pe grafic în care Pi(v) se intersectează cu Pr(v): vm1, ..., vm5. Dincolo de aceste puncte, puterea dezvoltată de motor este mai mică decât puterea necesară compensării puterii rezistente consumate de forţele de frecare. Dacă schimbi în treapta următoare te muţi pe grafic pe curba Pi(v) următoare, într-un punct cu putere mai mare şi care îţi permite să prinzi viteză mai mare.

Dacă ai avea un număr nelimitat de trepte de viteză, viteza maximă pe care ai putea-o atinge este dată de punctul în care dreapta Pr(v) intersectează dreapta Pm.

Dacă intervine şi frecarea cu atmosfera, dreapta Pr(v) se transformă într-o curbă care urcă mai rapid decât dreapta şi care întâlneşte Pm mult mai repede.

Concluzia: puterea maximă dă viteza maximă.

Mai rămăsesem dator cu explicaţia formulelor timpului de demaraj.

În primul rând avem o mare problemă pentru că ecuaţia diagramei de cuplu nu este cunoscută şi se poate determina numai aproximativ.

Am pornit de la legile mişcării şi anume v=dx/dt şi a=dv/dt sau a=d2x/dt2.

a=F/m, sau în funcţie de cuplul motor a=Mm*m*r/rr. Chiar dacă este cunoscută, diagrama de cuplu este funcţie de turaţie iar pe noi ne interesează evoluţia în timp. Cum cunosc oarecum dependenţa Mm(n) pot spune că în acelaşi fel variază şi a(n).

Ca să aflu timpul în care demarez (într-o treaptă de viteză) de la 0 pe o anumită distanţă x, trebuie să integrez de două ori ecuaţia a=d2x/dt2 în condiţiile în care a depinde de n iar pe mine mă interesează dependenţa în timp a(t). Aş mai observa că viteza este proporţională cu turaţia (v=c*n) iar acceleraţia este proporţională cu acceleraţia unghiulară a volantei

a=c*dn/dt, sau a(t)=c*n'(t)

dacă derivez a în funcţie de variabila timp obţin

a'(t)=da/dt sau a'(t)=(da/dn)*(dn/dt), adică

a'(t)=a'(n)*n'(t), sau

a'(t)=a'(n)*a(t)/c

(LE: în care n este n(t)=integrală de la 0 la t din a(y)dy)

Singura situaţie cunoscută care permite rezolvarea matematică a ecuaţiei diferenţiale este când cuplul este constant cu turaţia şi atunci a'(t)=0 şi a(t) este constantă, sau când cuplul are o variaţia liniară şi atunci a'(n) este o constantă

şi atunci ecuaţia a'(t)=k*a(t) are o soluţie cunoscută de genul

a(t)=a0*exp(k*t), care se integrează şi se poate deduce timpul necesar demarajului.

Cum situaţia reală nu se încadrează în nici una din situaţiile de mai sus, drumul acesta s-a închis.

Dacă se integrează de două ori a=d2x/dt2 iar mişcarea este uniform variată (adică acceleraţie constantă) se obţine legea mişcării

X=Xo+Vo*t+a*t2/2 (t2 este timpul la pătrat).

Dacă se pleacă de pe loc, atunci se poate scrie simplu

x=a*t2/2,

de unde timpul necesar demarării pe distanţa x cu acceleraţia constantă a este

t=radical(2x/a)

sau în funcţie de cuplu - prima formulă din poză. Totul este să găseşti acceleraţia medie şi constantă care produce acelaşi efect final (timp de demaraj, viteză la sfârşitul demarajului) ca şi acceleraţia dată de diagrama de cuplu. Aşa încât pe diagrama de cuplu M(n) am calculat cuplul mediu între turaţiile 0-n conform integralei din poză. Calculul direct nu se poate face pentru că nu se cunoaşte funcţia matematică M(n), dar cum am mai spus, prin metode numerice se poate aproxima destul precis şi apoi calcula orice.

E o demontratie foarte frumoasa, care insa nu vad la ce foloseste. Nu e nici teoretica, nici practica.

Practic rezistenta aerodinamica nu este neglijabila, ci din potriva taman frecarile sunt cele neglijabile. Gandeste-te ca le poti invinge impingand masina...

In al doilea rand, in cazul particular din diagrama ta se deduce primul raspuns pe care ti l-am dat initial: ignorand aerodinamica, viteza maxima e data de de limitatorul de turatie. Daca puterea maxima e pe la 6000 rpm, in cazul tau viteza maxima s-ar obtine pe la 10.000, ceea ce-i destul de aberant chiar si pentru o dacie care n-are limitator de turatie

In al treilea rand, tipul care a proiectat cutia de viteze din diagrama ta era beat complet. Viteza maxima pe care ar putea-o atinge o masina cu puterea data de tine daca ar avea cutia etajata corect este P/F, iar cutie etajata corect inseamna intersectie intre dreapta frecarii si puterea frecarii in punctul cu coordonatele P/F pe abscisa si P pe ordonata.

Intr-un caz real, raspunsul a fost dat mai devreme. Puterea maxima se obtine la (prima) intersectie intre curba de putere functie de viteza a motorului cu cea de pierderi. (in care aerodinamica e predominanta). In unele cazuri (in general motoare mici) in penultima treapta uneori se obtine viteza maxima mai mare.

@ James
Motorul cu diagrama din poză este un motor special care ajunge la 50000 rpm şi cutia a fost foarte atent proiectată pentru motorul ăsta. În plus l-am făcut să obţină demarajul maxim în punctul de cuplu maxim. Cutia are 100 de trepte de viteză, dar nu au încăput toate pe diagramă. Crede-mă ! - numai pentru puterea exemplului.

Nu pot să te conving nici cu principiile fizicii, nici cu demonstraţii teoretice, nici cu feelingul meu, poate doar :cheers: . Nici nu mai insist :cenzurat: că încep să poluez pe aici şi se transformă topicul într-unul inutilizabil.

Cred că nu mai am argumente în sprijinul ideilor afirmate de mine pe care să nu le fi scris, e un topic în care s-au dat multe informaţii utile :clapping: . Cei care citesc topicul cred vor şti să-şi formeze o opinie corectă sau să aleagă o motorizare utilă din punct de vedere al diagramei de cuplu şi putere în funcţie de stilul şi preferinţele fiecăruia. :wave:

Tot n-am inteles care-s principiile fizicii de care nu-s convins... Ar trebui sa faci un rezumat in ideile exprimate de tine, ei eventual al celor exprimate de mine care sunt gresite. Evident, folosind citate.

James...cred ca ar trebui sa imparti topicul asta in jumate. Lasi discutiile pt doctori, arhitecti, avocati, profesori de latina etc...AICI si deschizi altul pt cei ce bunghesc fizica si matematica ?

Rog moderatorii sa tina cont ca nu toata lumea are doctoratul in Fizica si Matematica si construieste motoare in timpul liber.

@F1
Ai dreptate, discutia s-a dus in balarii rau de tot. Cumva era previzibil... am spus de la bun inceput ca "cuplu vs putere" e o metafora nitel absurda si e normal sa ameteasca complet profesorii de latina

Esti moderatorul desemnat al ariei.... personal, sustin orice decizie iei

Am recitit tot topicul să văd ce mi-a scăpat şi am înţeles ce a tot spus James până acum: la o anumită viteză, demarajul cel mai bun se obţine în treapta care te plasează pe diagrama de putere în punctul de putere cel mai mare pentru că P=F*v şi indiferent dacă este prin turaţie sau prin cuplu motor, la roată ajunge un F maxim care este responsabil de demaraj a=F/m.
Scuze pentru durerile de cap .

Apropos, daca nu ma insel, accentul tau e una din masinile la care viteza maxima se obtine intr-a 4-a si nu a 5-a... e adevarat? La versiunea Accent Pony din '97 cu acelasi motor asa era, stiu pentru ca am vrut sa o cumpar, insa a cumparat-o un prieten, care apoi a vandut-o unei prietene, si in concluzie am mai condus-o si am mai surubarit-o din cand in cand cam 4 ani.

Am prins 180 cu ea la 5000 rpm într-a 5-a şi mai încăpea, dar nu mult. Singur şi fără bagaje. Cu a 4-a nu am încercat să trec de 130.

Eu ma refeream la datele din cartea tehnica. E posibil totusi sa fie alta transmisie, sunt generatii diferite.
Oricum, te poti duce cu a 4-a lejer peste 130. Eu cand am draci ma duc pana la 130 cu a 3-a.... iar cutia mea nu e una prea lunga si nici motorul prea de turatie.

În carte nu spune în ce treaptă se obţine viteza maximă. Dar viteza maximă constructivă dată acolo este 169km/h. Într-a 4-a la 180 ar trebui să aibă 6000rpm, şi e f. posibil să meargă şi aşa.

Am avut si eu aceleasi "nedumeriri" cu James - si am cazut de acord cu afirmatia de mai sus in contextul in care "demarajul cel mai bun" reprezinta acceleratia instantanee (derivata functiei viteza sau panta tangentei la curba v=f(rpm))

Cu toate acestea de fapt in viata reala acceleratia maxima (instantanee) nu ne intereseaza ci una care dureaza - adica reprize
In teorie cred ca se poate realiza cu o cutie cu variatie continua la care motorul e mereu la turatia de Pmax si raportul cutiei variaza continuu de la 1/infinit (plecare de pe loc) pina la infinit (viteza infnita) astfel am obtinut repriza ideala de la acest motor

Un demaraj continuu şi maxim se realizează la tracţiune cu motoarele electrice de curent continuu. Printr-o comandă corespunzătoare, locomotivele electrice şi diesel electrice pot merge pe demaraj maxim şi ~constant de la plecarea de pe loc până la viteza maximă. Diagramele de cuplu la motoarele de curent continuu sunt drepte aproape orizontale până dincolo de puterea maximă, unde diagrama nu pică (nici cea de cuplu nici cea de putere), ci se arde motorul.

@James:

Situaţia în care viteza maximă nu se obţine în ultima treaptă de viteză este ilustrată aici.

Dacă iau în considerare şi rezistenţa aerodinamică a maşinii, puterea rezistentă este pe graficul Pr2. Se vede cum în treapta a 5-a Pr2 se întălneşte cu curba de putere P5(v) la o viteză mai mică decât cu P4(v). Dacă mergi la deal Pr2 se mai ridică, aşa că este posibil ca viteza maximă să o obţii într-a treia. Dacă mergi la vale Pr2 coboară şi e posibil ca viteza maximă să o obţii într-a 5-a.

Te-ai mai gândit la faptul că puterea maximă dă viteza maximă? Pe acelaşi grafic, dacă ai avea un număr mai mare de trepte de viteză, dreapta Pr s-ar întâlni cu fiecare curbă Pi(v) în parte, iar viteza maximă ar fi dată de punctul în care Pr s-ar întâlni cu ultima curbă Pi(v) înainte să atingă Pm.

Exact, e buna diagrama.

La accentul de care spuneam eu viteza maxima era data 175 si era precizata treapta a 4-a Ai putea face o simulare cu cartest....

Da, Accentul a avut la motoarele care mergeau cu benzină cu plumb o cutie cu o treaptă a 5-a cu raport mai mic.

Data fiind informatia ca o masina cu masa de o tona ajunge la 100 km/h in 10 secunde si cunoscand rapoartele transmisiei imi puteti spune de ce turatia arborelui motor nu este (nu mi-a dat) mai mare decat turatia rotii in conformitate cu raportul transmisiei?(Fiind in concediu incercam sa determin timpii de demaraj in orice treapta, pornind de la diagrama de cuplu(in functie de turatie) si o informatie suplimentara determinata empiric, in cazul de fata timpul de demarare pana la 100 de km/h)

vauto=100km/h = 27,77m/s ;
t=10 s ;
Rr=0,25 m ;
Rdiferential=0,2 m ;
Rarbore= 0,05 m;


De aici rezulta:

aauto =2,77m/s2 ;

vauto=2Π Rr nroata
nroata=17,68rot/s ;

Dar aauto= Mroata/(Rroata*m)=>Mroata =694,25 Nm

Mroata=694,25 Nm
Tinand cont de raportul transmisiei care este rt=4=> Mmotor=173,562Nm;
amotor =Mmotor/(Rmotor*m)=3,471m/s2
vmotor=amotor*t =34,71m/s
nmotor=vmotor/(2pi rmotor) =110rot/s , care nu este de 4 ori mai mare decat nroata.


Imi puteti spune va rog unde am gresit?

Într-o treaptă de viteză, de exemplu a 3-a, legătura între viteză şi turaţia motorului este de natura unei constante (c3) ce ţine de diametrul roţii şi factorul de multiplicare total în treapta respectivă,

v=c3*n, c3=pi*D/(rf*r3) cu D-diametrul roţii, rf-raportul final, r3-raportul cutiei în treapta a 3-a.

Nu au ce căuta aici acceleraţia, cuplul şi timpul. Deşi se poate face şi calculul tău, e un fel de mers din Bucureşti în Giurgiu prin Craiova.

Şi eu am avut curiozitatea să verific datele tehnice date în cartea maşinii cu indicaţiile aparatelor de bord. Pe aparate, într-a 3-a la 60km/h am 3000rpm (la Spark). Făcând calcule pe baza raportului cutiei în treapta a treia, a raportului final şi a diametrului roţii, mi-a ieşit o difernţă de aproape 10% faţă de indicaţiile aparatelor de bord. Deşi este mult, ţinând cont că aparatele dau nişte indicaţii orientative, nefiind aparate de măsură, ţinând cont şi de eventuala eroare de paralaxă la citire (bordul e pe mijloc), am acceptat diferenţa.

Eu sint impotent la moderare. Nu mai am butoane speciale...

In schimb tu ai si mai stii si unde a deviat discutia de la ceva general intr-o o teza de doctorat.

Am citit topicul de vreo trei ori, mi se pare foarte interesant, dar ma pierd destul de des. N-am crezut vreodata ca o sa ajung sa-mi para rau ca n-am invatat la scoala.
Concret pt. un 2.0 TFSI cu putere maxima intre 5100-6000 si cuplu maxim intre intre 1800-5000 la ce turatie trebuie sa eliberez ambreiajul pentru a avea o plecare de pe loc reusita?
Pot sa inghit si ceva matematica , dar ceva mai simplu

La masina aia oricum calitatea plecarii e data de aderenta rotilor si nu de cuplul pus pe ele Filozofiile asta cu eliberarea ambreiajului pentru plecarea optima tine pentru astia cu CP putini, ca mine

Oricum, vezi ca mai devreme am spus ceva de un programel numit Cartest. Functie de datele masinii, poate optimiza plecarea de pe loc.

Plecarea de pe loc cu o masina FWD se face de la turatia de 3-4000 rot/min, eliberand ambreiajul. Se numeste Power Launch si nu este recomandat zilnic.

DORU: tu zici ca se face asa la FWD, G e o r g e zice ca asa se face la AWD iar eu am vazut la RWD.
Eu as fi zis ca asa se pleaca la liniute si gata, de ce fiecare zice ca numai la un tip de tractiune ?

Turatia aia (3-4000) variaza in functie de masina/motor. Trebuie gasit un echilibru intre putere si aderenta... rotile trebuie sa scartaie dar nu excesiv. La mine (diesel 1.9 TDI FWD) turatie optima e in jur de 2000 - 2500 rpm.

Eu stiu ca la 4x4 se pleaca asa cum zice si george, am si facut astfel de plecari si intr-adevar, la 4000rot/min startul este fulminant. La FWD motorul trebuie turat la minim 3000rot/min. Nu am condus RWD ca sa pot sa-min dau cu parerea...Conteaza tractiunea, in ideea ca la 4x4 ai nevoie de power launch pt a-ti apropia avantajul integralei in dauna greutatii suplimentare. FWD si RWD ar trebui sa fie la fel, in fond se pierde oricum din aderenta la plecarile brutale.

Dragii mei ... am tot citit ce s-a scris aici si va dau cuvantul ca tot nu pot zice ca m-am lamurit cu ce doream sa aflu , am aflat multe dar nu tot ..

Uite sa va dau eu un exemplu si poate ma ajutati voi.

Eu am un Opel Astra Classic II de 1.4 l Twinport (cautati si voi tehnologia motorului ca sa nu dau eu linkuri )
Capacitate cilindrica 1364
Putere maxima 66 kw / 90 cp la 6000 rpm
Cuplu maxim 125 la 4000 rpm
Viteza maxima 182
Acc 0-100km/h : 12,9 sec

Ca punct de reper va dau aceeasi masina dar in versiunea de 1.6 l si 1.7 l diesel ..

1.6 Twinport
Capacitate cilindrica 1598
Putere maxima 76 kw / 103 cp la 6000 rpm
Cuplu maxim 147 la 3600 rpm
Viteza maxima 188
Acc 0-100km/h : 11,5 sec


1.7 CDTI
Capacitate cilindrica 1686
Putere maxima 59 kw / 80 cp la 4400 rpm
Cuplu maxim 170 la 1800-2800 rpm
Viteza maxima 173
Acc 0-100km/h : 14,5 sec


Ce v-as intreba eu acum ... in oras toate motoarele nu pot fi testate cu ce pot sau eu personal nu simt nevoia sa am mai multa putere decat 1.4 litri care ii am deja insa .. in afara orasului cand urc dealuri sau sectoare de drum in rampa parca as vrea ceva mai puternic.La fel.. cand sunt in spatele unui TIR si am 80 - 90 km /h in treapta a 4 -a la 3000 rpm (1.4 lca pe asta l-am condus) si intru in depasire si duc motorul la 4500 - 5000 rpm si schimb a -5 a parca as vrea iar .. mai mult "zvac" din partea masinii , sa accelereze mai repede.

Cam astea sunt nevoile mele de mai multa putere sau de "cuplu versus cai".

In curand vreau sa imi schimb masina si nu stiu daca sa optez pentru un motor diesel sau unul pe benzina mai mare , eventual un 1.6 de la Opel sau Skoda ( de preferat ).

Situatia este aceeasi chiar si cu dieselul .. nu conteaza cate rotatii/ min am cand sunt in spatele TIR-ului la 80 -90 km /h ( considerati voi ca optim ) .. Ce sa cumpar ????

Imi cer scuze daca post-ul meu este nepotrivit

Numai bine ,