Reprizele dinamice

Concluzia care se desprinde pana acum ar fi ca pentru a obtine demarajul cel mai bun este ca viteza trebuie schimbata la o turatie cat mai aproape de turatia la care avem puterea maxima. Am inteles bine?
Nu contest ca asa ar fi la benzinare pentru ca benzinara urca rapid in ture.
Dar la diesel am o retinere ca ar fi asa. Pentru ca dieselul urca mai greu in ture. Concret, daca am puterea max la 4000 ture si cuplul max la 2000 de ture ajung destul de greu la o turatie apropiata de 4000 de ture si se pierd secunde pretioase! Nu cumva castig timp la demaraj daca schimb la 3000 ture ajungand mai repede la aceasta turatie decat la 4000 si in plus cad pe turatia de cuplu maxim la 2000 ture? Daca schimb la 4000 ajung mai greu la aceasta turatie si cad pe turatia de 3000 ture unde asa cum reiese din diagrama, cuplul nu mai este maxim ci mai mic.
Repet, ma refer la diesel. Ce ziceti?

Parerea mea e asta:

http://www.masini.ro/forum/viewtopic.php?p=83684#83684

@Serban Nu, nu castigi nimic schimband viteza mai repede. Chiar daca pici pe cuplu mai mare la motor, datorita demultiplicarii mai mici a treptei superioare cuplul care ajunge la roata e mai mic. Indiferent cat de repede "urca in ture" sau la ce turatie ai cuplul maxim la motor, performanta maxima o obtii acolo unde ai puterea maxima. Daca ecuatiile nu ti-au placut, verifica experimental.

@Valentin
Citatul tau spune ce-am spus si eu: VAG are un protocol propriu incompatibil cu ceilalti.
"VAG-COM uses VW's proprietary diagnostic protocol and will only work in VW/Audi vehicles."

Arunca un ochi aici pentru diferitele standarde....

http://www.obd2crazy.com/techstd.html

si nici alea nu-s toate, jegul meu de ALDL e de fapt protocol OBD1 (comunicare seriala la 8192baud/sec), chiar daca conectorul e OBD2 si masina e de dupa '96.


Un soft simpaticul care permite si chiptuning e si EfiLive, de la 5 in sus pentru OBD 2 si Efilive4 pentru ALDL-OBD1. Exista si o baza de date cu harti gata facute, pentru cine are chef sa se riste la chiptuning. Exista si cateva freeware, insa trebuie testate.

MR ok, am inteles! Mai lamureste-ma te rog in urmatoarea problema: avand in vedere ca la orice masina demarajul cel mai bun este asa dupa cum spui, schimbamd viteza la o turatie cat mai aproape de cea la care am puterea maxima, ce importanta mai are atunci la ce turatie am cuplu maxim? Ce importanta are daca cuplu maxim ar fi la 2000 sau 3000 ture? La ce ma ajuta un cuplu la o turatie mai joasa daca eu oricum trebuie sa schimb viteza la turatia de putere maxima pentru a avea demarajul cel mai bun?

MR ok, am inteles! Mai lamureste-ma te rog in urmatoarea problema: avand in vedere ca la orice masina demarajul cel mai bun este asa dupa cum spui, schimbamd viteza la o turatie cat mai aproape de cea la care am puterea maxima, ce importanta mai are atunci la ce turatie am cuplu maxim? Ce importanta are daca cuplu maxim ar fi la 2000 sau 3000 ture? La ce ma ajuta un cuplu la o turatie mai joasa daca eu oricum trebuie sa schimb viteza la turatia de putere maxima pentru a avea demarajul cel mai bun?

MR, stiu ca ceea ce este scris acolo ai spus si tu. Ti-am dat acel mesaj pentru a te convinge ca VAG foloseste si ISO deoarece sunt obligati de lege. Intr-adevar, VAG COM si VAS (scula oficiala de diagnoza din service-urile VAG) folosesc protocoale proprietare, dar diagnoza o poti face cu orice soft OBD 2, dar multe din secretele ECU nu vor fi disponibile.

Ma tem ca nu prea ai inteles, decat jumatate din cuplu vs putere. Hai sa-ti dau un exemplu fictiv:
Ai o masina oarecare cu cuplu maxim la 2000 rot/min si puterea maxima la 4000 rot/min. Ok?

1. daca te gasesti in treapta 4 la 2000 rot/min si accelerazi la blana, vei obtine o acceleratie mult mai mare decat daca te-ai afla in aceeasi treapta de viteza dar la 4000 rot/min. (nu uita definitia puterii)

2. daca te gasesti in treapta 4 la 2000 rot/min si accelerezi la blana probabil vei obtine o accleratie mai mica decat daca te-ai gasi in treapta 3 la 4000 rot/min.

Cuplul motor este o marime care defineste motorul, nu cuplul care se transfera la roata. Daca nu schimbi treapta de viteza, acceleratia maxima este la turatia de cuplu maxim
Ai urmarit linkul pe care l-am pus mai devreme?

Revenim la cazul tau: datorita rapoartelor mai lungi, datorita distrubutiei mult mai bune a cuplului motor decat la un motor pe benzina aspirat precum si datorita particularitatii aprinderii prin compresie, nu trebuie sa aplici acelasi rationament de mai sus. Audi cu noul R10 tocmai pe acest lucru se bazeaza, sa nu fie nevoiti sa mentina turatia motorului in punctul de putere maxima. Daca ar fi asa n-ar avea nici o sansa in lupta cu bolizii pe benzina din Le Mans.

P.S. Eu conduc diesel si-ti dau dreptate in ceea ce spuneai mai devreme: acest motor se plafoneaza mai repede decat motorul pe benzina adica de la o anumita turatie pur si simplu nu mai urca in ture la fel de repede cum o facea inainte. La benzina este mult mai simplu sa cresti turatia si sa aprinzi amestecul cand doresti, la diesel trebuie sa lasi un interval de timp pentru autoaprindere.

Din pacate aici gresesti. Daca motorul "nu urca in ture" nu vei avea diferenta de viteza, deci acceleratie. Puterea motorului va fi egala cu puterea consumata de masina (rezistenta aerului, frecare etc). Marele avantaj al diselului etse tocmai acela ca are cuplul motor mai jos, daca schimbi tarziu plafonezi motorul si desi trasmisia va ajuta, va multiplica un cuplu foarte slab rezultand tot un cuplu slab. Foarte usor iti dai seama cand trebuie sa schimbi uitandu-te pe cele doua curbe.
Daca catre final curba de cuplu pica, trebuie sa schimbi inainte de acea cadere, altfel pierzi cuplu.

Valentin, f bun si clar raspunsul tau! Am inteles! In concluzie in cazul motorului meu diesel care are puterea maxima la 4000 ture si cuplul maxim la 2000 ture la ce turatie ma sfatuiesti sa schimb sa am demarjul cel mai bun? Daca tu ai avea Valentine masina mea la cate ture ai schimba viteza pentru demaraj?

La peste 4000 de ture.

Un turbodiesel nu urca cu mult mai incet in ture decat un benzinar... urcatul in ture depinde mult de cutia de viteze... am condus un citroen xsara 1.8 benzina (si vre-o 120 cp) si ma plictiseam pana urca in ture... la un A4 1.9 TDI (115 cp) daca plecam "blana" si imi propuneam sa schimb la 3000 nu apucam... acul urca prea repede pentru reflexele mele...

Repet, depinde de motor.

Pentru acest motor eu as schimba la 4000 rot/min turatie care poate coincide cu turatia de putere maxima


Dar trebuie sa intelegi: la acest motor, daca ai avea doar o singura treapta de viteza, accelerarea masinii etse maxima la 2000 rot/min si nu la 4000

Serban, incerc sa-ti explic altfel. trebuie sa retii cateva lucruri

1. In momentul in care schimbi o treapta in sus, transmisia iti face un deserviciu, practic iti demultiplica o parte din cuplu.
2. Pentru aceeasi treapta de viteza, acceleratia unui motor este maxima acolo unde cuplul motor este maxim. Deci acolo "te baga in scaun" cel mai tare.

Momentul in care trebuie sa schimbi depinde de fiecare treapta in parte. De exemplu:

Hai sa ne referim la graficul rosu (un caz ipotetic):
Masina ta are urm rapoarte de demultiplicare:
treapta II: 2,1
treapta III: 1,8

Schimband din tr. II in tr. III transmisia iti va "demultiplica" cuplul cu 2,1/1,8= 1,17

Cuplul maxim (dexi accelerarea maxima) il ai la 2000 rot/min = 277,4 ftlb

277,4/1.17 = 238 ftlb (deci in treapta superioara vei avea cuplul / 1,17 din cuplul treptei anterioare la aceeasi turatie de 2000 rot/min)

Deci nu trebuie sa depasesti turatia corespunzatare cuplului de 238 adica in jur de 3800 rot/min. Daca treci de 3800 rot/min vei obtine un cuplu mai mic la roata decat cuplul maxim al motorului demultiplicat de treapta superioara. Acesta este un caz pur teoretic si ales intamplator. Vei sti cu siguranta doar pe dinamometru deoarece cu cat creste turatia cu atat cresc si frecarile din motor, deci se va pierde si mai mult cuplu.

Da, Valentin explicatia ta este logica si f bine argumentata! Multumesc! Am mai ridicat in acest topic o problema si raspunsurile au fost impartite! Nu mai stiu daca tu mi-ai raspuns!
La 4000 de ture uzura motorului este mai mare la diesel ca la benzinar? Daca da, de ce? Intrebam daca nu cumva este aceeasi uzura si atunci de aceea se explica de ce motoarele diesel sunt mai fiabile! Pentru ca functioneaza la turatii mai joase.

@Valentin Daca ai citit corect graficul si nu te-ai inselat la calcul atunci la 3800rpm ai puterea maxima a motorului. Revii sa spui ce am afirmat amandoi de mai multe ori.
Ca sa verifici, inmulteste cuplul cu viteza unghiulara a motorului si obtii puterea.
Daca ai date, putem face curbele in excell: Cuplu si putere functie de turatie si cuplul la roata functie de VITEZA. Sper ca asa sa lamurim problema asta o data pentru totdeauna. Daca esti suficient de masochist, masoara valorile de pe graficul oferit de Halba sa spunem din 200 in 200 rpm, iar valorile de demultiplicare ale cutiei de viteze o gasim noi undeva. Daca afisezi datele, eu ma ofer sa fac un calculator in excell si diagramele de mai sus in care fiecare sa-si introduca datele lui.

In plus, nu m-am inselat deloc in mesajul de mai sus... :angel: "indiferent cat de repede urca in ture" nu inseama " chiar daca nu mai urca in ture" :angel:

Mi-e greu sa-ti dau un raspuns categoric si la aceasta intrebare
Hai sa vedem cateva din dezavantajele fiecarui motor care afecteaza uzura:

benzina:
- functioneaza la o turatie mai mare
- arderea benzinei este mult mai violenta
- arderea benzinei duce la un transfer termic mai mare. apar hot spots
- beneficiaza de un cuplu foarte slab la turatii mici. multi dintre soferi accerereaza puternic cand motorul este subturat
- benzina actioneaza ca un diluant al uleiului


diesel
- compresie mai mare
- inertie mai mare a partilor mobile

ca o parere personala, cred ca diselul sta ceva mai bine. Oricum, uzura ambelor motoare este nesemnificativa cu uzura datorata intretinerii necorespunzatoare sau uzurii la rece

Foarte corect, exista un mit (mai ales in romania) ca pt a proteja masina trebuie mers cu turatii cat mai mici si sa nu depasesti 3000 rpm or something... turatia mare, mai ales daca este atinsa progresiv nu dauneaza motorului decat daca este facuta "la rece"...

Fratilor, face cineva rost de date de cuplu suficiente cat sa facem niste curbe frumoase? Asa, valori ale cuplului din 200 in 200 rpm, inclusiv dincolo de redline? Eu fac un calculator in excell care sa invete omu' sa schimbe viteza pentru demaraj maxim, cu diagrame.
Mai trebuie si rapoarte totale de dumultiplicare si gata.

Daca te pasioneaza uite graficul cuplu/cp de la TDI-ul de 105 cp (e luat de pe site-ul unei firme de ciptuning deci ia in considerare graficul de serie)

si inca un calcul pentru opel vectra 2.0 dtl

Ar trebui sa ma apuc sa le masor pe desen, chestie care imi repugna :puke:
In plus, mai vreau si rapoarte de demultiplicare pentru toate treptele si pentru grupul final
Si mai vreau si circumferinta pneului. Am multe pretentii, huh ?

Si in plus, cel putin prima diagrama e trasa de par in mod barbar! Si a doua e cosmetizata, insa la prima alura curbelor de putere nu poate arata asa in nici un caz!
Realista este cea pusa de F1anatic, poate o sa masor pe aia cuplurile cu titlu de experiment sa vad daca dau peste puteri si sa vad cum e cu restul graficelor.

MR, exemplul meu cu rapoartele a fost fictiv. Daca cutia nu este etajata corect, atunci aceasta afecteaza turatia la care trebuie sa schimbi. Eu nu mi-am schimbat parerea, puterea este cel mai important parametru dar alaturi de ea conteza si transmisia cu rapoartele ei. La o masina cu pretentii sportive, cele doua curbe trebuie sa fie in concordanta cu etajatrea cutiei. Stii si tu ca sunt masini care accelereaza foarte prost din cauza transmisiei prost etajata. Ideal este sa etajezi cutia astfel incat sa schimbi la redline.

La un benzinar cele doua curbe variaza, sunt alte turatii in joc, plaja este mai mare etc.
Incerc sa fac rost de rapoartele de demultiplicare pentru TDI