SUV-urile... masini indecente ?

Uita-te la Generatia a 6-a. Cea din care face parte si Patrolul din clipul de mai sus.
Nu stiu cate "full-size" sau "mid-size" "off-road vehicles" - adica "otomobile" cu sasiu separat se mai fabrica. Cu tehnologiile actuale, si cerintele pietei, caroseriile monococa sunt preferate => SUV.

L.E. Si eu am aceeasi acceptiune (ca SUV = "jeep" cu caroserie monococa), dar se pare ca SUV inseamna mai mult de atat, inclusiv automobilele cu sasiu separat(derivat de la camioane) - adica toate "jeep-urile", mai pe romaneste

P.S. - nasoala faza cu editarea limitata la 2-3 minute.

This post has been edited by Mircea104901: Sep 18 2013, 01:15 PM

Nu e numai asta, ci, ca si la avioane, de alte 2 motive:
1. nu e loc de startupuri. ca sa faci masini/avioane trebuie sa ai o companie gigantica cu miliarde si miliarde e E/$. Companiile mari nu inoveaza, prin definitie sint anchilozate, ierarhizate, formalizate etc
In contrast in multe ale industrii it trebie numai un calculator cu un soft, de multe ori si ala gratis sau ieftin. De aia e plin de idei noi si de solutii cu risc mare, pentru ca sa intri pe piata e relativ simplu. In altele iti trebuie ceva labirator etc dar tot se poate proba o idee cu citeva milioane ca sa atragi mai multi bani.
La masini pina si vinzatorul final, dealerul, e intr-un sindicat mafiot si anchilozat. O ghilda ca-n evul mediu.
2. Regulamentele de siguranta.
Citeam undeva ca e asa complicat sa faci un proiect de avion sa treaca testele ca e aproape imposibuil sa avem solutii extreme... adica avioanele o sa stea in forma asta (fuselaj + aripi) multe decenii de acum incolo, si imbunatatirle vor fi doar incrementale.
E cumva aceeasi problema la masini. De ce ia atitia ani sa ai un USB sau WiFi pe o masina? De ce costa bluetoothul la BMW 2000$ ca optiune? Am un prieten care lucreaz ain electronica auto, eu insumi am participat la niste proiecte de genul asta si e atroce.. orice bagi intr-o masina tebuie apropbat si rasaprobat si trebuie sa treaca teste idioate si nenecesare si foarte dure indiferent daca e ceva complet optional si care nare nici o legatura cu sistemele vitale ale masinii.
Ceva asemanator e in electronica medicala, care nu numai ca face chestii cu tehnica veche dar si totul e extraodinar de scump pentru ca a luat 10 ani si miliade sa califice produsul.

In aeronautica treaba e nitel diferita. Au inceput mai tarziu si au ajuns mai repede la limitele tehnologiei decat masinile... au existat mai multe rupturi tehnologice. Avioanele n-au avut intotdeauna 2 aripi, au avut si 6 la un moment dat, alea militare au doar una daca stai sa te gandesti, insa masinile au avut intotdeauna 4 roti.

Sa zicem ca au existat doua forte cu sensuri opuse: una progresista - piata, si combinata si cu domeniul militar, si una conservatoare - regulile de omologare. Asta e o chestie incredibil de conservatoare, insa filozofic vorbind, e acceptabil, adica siguranta e mai importanta decat eficienta, performanta, etc. Am lucrat cu onoare in domeniu si pot spune ca exista situatii la limita absurdului. De exemplu, proiectezi/validezi o piesa printr-un calcul facut la mana, bazat pe o fizica aiurita complet, pentru simplul motiv ca asa se face de 50 ani. Acum ai la dispozitie alte scule (soft, element finit, d-astea) sa faci un calcul realist, insa nu indrazneste nimeni sa inlocuiasca metoda aia veche de 50 ani care pana azi s-a dovedit fiabila.
Tot regulile de omologare (si ale voastre si ale noastre care le cam copie pe ale voastre) au impiedicat aparitia avioanelor comerciale de genul fuselajului autoportant pe care le mentionezi. Regulile spun ca avioanele comerciale trebuie sa fie stabile aerodinamic (adica, in mare sa poata fi pilotate de un om fara sa fii nevoit sa faci cate o corectie la fiecare miime de secunda) ori alea nu-s. Desi e stupid, intrucat deja ai avioane comerciale fly by wire unde daca ramai fara computer oricum ai pus-o si nu mai poti controla nimic, indiferent ca e sau nu stabil...
IAr avionul supersonic l-ati omorat voi cu interdictia de survol supersonic, avand in vedere ca n-aveati un concurent la concorde. Ce s-a intamplat ulterior cu concorde e o rusine la adresa omenirii....sa fie scos din uz fara sa existe un inlocuitor e jenant.

In mod paradoxal ecologii s-ar putea sa dea un impuls pozitiv. Evolutia "verzelii" avioanelor comerciale e asimptotica de mult timp, iar targetul de eco-vrajeala nu poate fi atins prin evolutie, e nevoie de o noua ruptura tehnologica. Nu stiu ce coc astia care fac corpul (in afara de plastice) insa motoristii majori au toti pe teava ceva nou. (rolls lucra la triple core, P&W la un reductor mecanic care sa invarta ventilatorul, iar GE cu francezii de la snecma la un open rotor cu elici contrarotative).

Insa cum spuneam avioanele au trecut prin cateva rupturi tehnologice iar evolutia e clara. Intre avioanele din WW1 si cele actuale diferentele sunt mult mai mari decat intre masinile din ww1 si cele actuale. In aero s-au incercat si drumuri care s-au dovedit fundaturi (hidroavioanele, sau propulsie nucleara de ex).
Tehnlogiile auto de azi care nu existau in ww1 (injectie, supraalimentare) tot din aero sunt furate. Astia din auto s-au oprit (cu furatul) la tehnologiile aero din ww2, care deja in '50-'60 erau desuete Sau nu, au furat si ABS-ul, cred ca e o idee mai nou...

Un domeniu mai stagnant sau care chiar regreseaza e cel spatial - ma refer strict la lansoare, insa aici n-a existat aproape niciodata o piata reala, intotdeauna clientul a fost guvernul. Daca apare interes privat mai solid poate se schimba lucrurile.

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 18 2013, 10:49 PM

Nu stiu daca e asa simplu, astia chiar sint disperati cu chestii not in my back yard..
De exemplu In zona mea sint 3 aeroporturi internationale. De curind a fost un accident pe cel din San Fracisco chiar cind veneam eu din Romania. A nenorocit toate aterizarile si traficul pentru o saptamina. Eu din fericire am fost intirziat numai 1 zi dar in fata mea pe altii i-a trimis in 4 zile prin 4 orase.
Toata problema ar fi putut fi macar partial evitata daca trimiteau avioanele in alt aeroport. Mai ales ca unul din ele, San Jose are interdictie de zbor dupa anumita ora si era gol, pentruy ca e in zona mai rezidentiala. Dar asta e caz special, accident. Si cu toate astea nu s-a facut asa ceva, interdictia e interdictia asa ca s-au bulucit zborurile pe saptamina urmatoare.

Sint complet de acord ca zborul supersonic s-a fisiit in mod penibil. Si nu o sa reapara citeva zeci de ani de acum incolo. Si e pacat.



Nu sint sigur... nu e mare diferenta intre avioanele din anii 60 si avioanele de acum. Nici la masini nu e asa mare diferenta, dar parca e putin mai mare, macar la aspect.



Astea-s proiecte de 40 de ani vechime, ehehe.. de unele citeam in alamanhul cutezatorii sau stiinta si tehnica si nici atunci nu erau culmea tehnicii.

Zborul comercial supersonic s-a dus din ratiuni comerciale, nu se mai renta. Tehnologic sunt multe posibile, insa nu se reanteaza si atunci nu se fac. Asa sta treaba in aviatie acum. Degeaba pot face eu un avion care poate zbura la 1.8 mach daca nici un companie nu-si permite sa-l opereze.
Aviatia a evoluat f mult prin prisma faptului ca a fost strans legata de tehnica militara. In cursa nebuna de a domina lumea la tehnica militara s-a investit enorm in domeniu asta. Asfel, s-a facut un salt imens intr-o perioada relativ scurta.

@James nu e asa cum zici tu. daca ramai fara fly by wire tot poti controla avionul, fie ca e boing sau airbus. Aviatia moderna e construita pe principiul redundantei. Exista mereu un al sistem sa ia locul celui care cade. Toate comenzile de baza ale unui avion au un back-up mecanic sau electric in caz ca fly by wire pica.
Asta ca o paranteza.

This post has been edited by mircanu: Sep 19 2013, 05:13 AM

Mircanule, daca ramai fara fly by wire (dincolo de redundanta electronica) ai pus-o. Intre mansa ta (in realitate un joystick) si eleroane ai niste fire si un calculator prajit, nu mai ai parghii mecanice care chiar daca raman fara servomecanisme (indiferent ca sunt electrice sau hidraulice) tot le poti misca cu forta muschilor. Backupul mecanic dispare odata cu A320, daca ramai fara calculator la revedere, poti folosi mansa ca sa joci tetris cu ea. Asta presupunand ca ai tetris instalat pe alt calculator, nu pe ala prajit
Daca reusim sa acceptam asta, ar trebui sa putem accepta si instabilitatea aerodinamica.

Boeing inca contesta modul in care airbus implementeaza fly by wire: Citeze de pe siteul airbus:
BENEFITS FOR OPERATORS
...

By giving a direct input through electrical signals, commands are much more precise – enhancing overall safety. Furthermore, the control system monitors pilot commands to ensure the aircraft is kept within the flight protection envelope. As a result, the pilot always can get the maximum performance out of the aircraft without running the risk of exceeding safety margins..

Boeing contesta treaba asta, care nu e legata direct de fly by wire ci de faptul ca calculatorul are dreptul sa "refuze" sa faca o manevra daca asta depaseste "safety margins". In implementarea celor de la boeing, pilotul are dreptul sa iasa din ele iar calculatorul e obligat sa o faca. Airbus considera ca limiteaza "dreptul" pilotului de a face o greseala, si ca calculatorul e mai fiabil decat omul.
Boeing considera ca safety margins sunt mult mai reduse pe hartie decat cele reale (ele reprezinta limita reala doar a unui procentaj infim de avioane care sunt la limita rebutului, si ca in realitate asemenea avione de proaste s-ar putea nici sa nu existe). Iar o manevra in afara limitelor de siguranta decisa de pilot ar putea salva avionul, in timp ce la airbus calculatorul te-ar tine cu forta intre limitele de siguranta chiar daca asta ar duce la un crash cateva secunde mai tarziu.
Statistic vorbind, e greu de spus care are dreptate.

Ideea e deci ca pana la urma discutiile despre safety pot fi destul de filozofice la un moment dat, risc 0 nu exista, si nici nu poti tine la nesfarsit aceleasi standarde de acum jumatate de secol si sa ignori noile realitati tehnologice.

@Ozz
Limitarile tehnologiilor actuale erau clare din anii '60 sau chiar inainte, deci nu e de mirare ca "noutatile" actuale erau deja cunoscute atunci. Insa ca sa continuam paralela cu masinile, propulsia electrica a aparut inaintea celei termice, si tot la stadiul de prototip sau serie mica a ramas.
Si pentru ca tot vorbim de fly by wire ... pe cand in masini? Constrangerile de securitate sunt mult mai mici. avem deocamdata throttle by wire si e mare breakthrough tehnologic (al alora de la BMW parca)...

Problema cu aeropoartele o simt acut, si sunt foarte empatic cu americanii... aeroportul e la 5km de mine, insa e in strainatate. Eu locuiesc in tara Bruxelles iar aeroportul e in tara Flandra. Si din motive electorale, e mult mai interesant pentru edilii flamanzi sa trimita avioanele la altitudine joasa peste un oras de 1 milion de locuitori decat peste satucele flamande. Pe langa zgomot, daca pica vreunul si omoara cateva zeci de oameni da-i in puii mei, ca oricum o treime sunt straini si alelalte doua treimi vorbitori de franceza.

Insa totusi america e o tara goala, nu cred ca ar fi o problema ca un avion supersonic la mare altitudine sa isi gaseasca un traseu care sa nu deranjeaze, nu e ca in Europa unde uamenii sunt unii peste altii. 3-4 culoare de zbor ar fi probabil suficiente ca sa lege la viteze supersonice cele doua coaste. Plus ca traficul supersonic ar ramane totusi marginal, n-ar exista acelasi numar de zboruri ca cele traditionale. Europenii ar fi fost mai justificati sa il boicoteze, ar deranja mai multi oameni si pe deasupra distantele in EU chiar nu justifica zborurile supersonice. De fapt incep sa nu mai justifice zborurile deloc, trenurile de mare viteza devin din ce in ce mai interesante.

Oricum, e drept ca evolutia e lenta de vreo cateva zeci de ani, iar revolutiile lipsesc de la un timp. Pe langa faptul ca siguranta e prioritatea absoluta (dincolo de eficienta si siguranta, constrangere mai puternica decat in domeniul auto) si asta e o piata in care ai foarte putini jucatori majori, mai putini chiar si decat in auto. Ai practic doi giganti si vreo cativa pitici. Nici fabricantii de subansable nu sunt milioane... motoristi mari ai 4 in total, si astia sunt aliatie intre ei (mai putin Rolls care sunt mai izolationisti). E deci o piata inchisa, si foarte conservatoare. Nu cred ca e loc pentru noi jucatori. Daca maine vine un chinez cu un avion care spulbera la performante pe cei 2, crezi ca il va cumpara cineva? Eu nu cred ca vreo linie aeriana ar risca sa cumpere, si in caz de incident chiar si banal sa fie fortata sa le tina la sol.... intai trebuie sa isi faca un renume si un safety record pe o piata mica si locala (si poate mai deregulata), abia dupa ar putea spera sa intre in concurenta cu greii...

Prin urmare, in domeniul asta al aeronauticii civile evolutia majora din ultimii ani a fost in domeniul sigurantei, nu a performantelor. N-a stat pe loc insa e mai putin vizibila. Aici e drept ca exista progres semnificativ si in auto.

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 19 2013, 11:23 AM

Fiindca din cand in cand reapare teoria ca poti merge cu Loganul pe aceleasi drumuri nationale / judetene ca si cu masina 'mare' , mai zic din cand in cand ca NU se poate. Sau daca se poate, nu dureaza 10 minute drumul ci 2 ore. Asta cand este uscat si ai de trecut doar prin santuri / gropi / sleauri / etc.

Va dau trackul de la Bucuresti la Vulcanii Noroiosi pe care l-am facut in weekend DOAR pe drumuri din atlasul RUTIER (care apar si pe google maps, nu pe earth!) si astept sa imi spuneti cat veti fi facut din el si in cate zile ajungeati acolo - in conditii de uscat, soare, frumos, etc si de drumuri deschise circulatiei publice (!!)

Cand ne mutam la zapada, sunt dispus sa facem urmatorul test: la prima inzapezire, cand raman oamenii blocati pe undeva, si mergem cu masinile 'mari' la salvare, pe drumul national care este inchis, pe langa drumul national care este inchis, etc., sa ne insoteasca si cineva cu logan cu lanturi

Despre ce e SUV si ce e "offroader" hardcore, SUV este orice , de la Touareg, X5, la Pajero, Land Cruiser, G klasse, Patrol, iar offroader 'hardcore' este asta: (masina de clasa Open, NU extrem):

Nu e asa. Si la A320 si la A330 si la A340 poti zbura mecanic daca ramai fara fly by wire. Incepand cu A380 nu mai poti, insa sistemul fly by wire are 5 sisteme redundante. Ceea ce e standard acum, fie ca ai back-up mecanic/electric sau nu.
Deci da, la A380 nu mai poti, insa trebuie sa pice toate cele 5 sisteme de back-up, e drept toate electronice, computere.

La celelalte avioane se poate. Crede-ma. Nu vb din lecturi pe internet.

This post has been edited by mircanu: Sep 19 2013, 12:06 PM

Nici la 320 nu mai poti. Si nu vorbesc din internet. Daca vrei internet, cauta o poza cu interiorul cockpitului si o sa vezi ca nu mai au coloanele alea solide pe post de mansa, ci un joystick foarte scurt care n-are cum sa fie suficient de solid incat sa traga de un eleron pur mecanic si fara servomecanisme.
Evident, au sisteme de backup, insa nu mai au legatura mecanica intre cockpit si suprafetele de control.
De 330 si 340 habar n-am, mi se pare ca cele initiale n-aveau, insa de la o serie incolo au trecut si ele full la fly by wire. Insa nu bag mana in foc.

Boeig au fost mai reticenti cu tehnologia asta.

Referitor la concorde, problema lui principala era costul exorbitant al intretinerii, dupa fiecare zbor avea nevoie e o revizie criminal de scumpa. E cumva normal pentru un avion conceput acum 60 ani si din care exista 5 exemplare. Insa faptul ca nu exista un inlocuitor modern (si ieftin de intretinut, chiar daca consuma la fel de mult) mi se pare inacceptabil.

@Watcher
Tu esti offrodist, nu coafeza cu suv. Normal ca tu mergi pe langa drumul national inzapezit, una pentru ca stii sa o faci, si a doua pentru ca ai cu ce. insa asta nu inseamna ca orice suv o face cu echipare "standard" gen pneuri de iarna (cel mult). Am mari dubii ca faci chestii d-astea incaltat cu jante din aliaj cu pneuri cu talon jos.
Cand faci sporturi din astea e vreunul cu Q7 cu copii pe locurile din spate care se tine dupa voi?

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 19 2013, 12:33 PM

James poti, crede-ma, intreaba un pilot. Nu e vorba de sidestick, ala caruia tu ii zici joystick. Toate airbusurile au sidestick in loc de yoke, cum are boeingul. Si nu se trage de nici unu in caz de fly by wire failure. Altfel functioneaza back-up-ul. Mai citeste pe subiect sau intaba un pilot, cum am zis.
Sidestick de la airbus e si el tehnologie luata de la avioanele militare. Este sistemul mai modern si mai avansat decat clasicul yoke. Airbus are acces la toate tehnologiile, ptr ca eads-ul face mai mult decat airbas-uri, dupa cum se stie. Si a profitat de asta din plin.
Boeing are o abordare mai clasica, in sensul ca nu a modernizat totul asa de mult ca airbusul, insa tot fly by wire sunt toate avioanale lor acum. Numai ca au alta filosofie. Avioanele sunt relativ mai simple, pe cand airbus-urile sunt highly computerized. Ca si dovada A380-ul are numai back-up electronic.

Sistemul de back-up nu e nici unul full mecanic, cum iti inchipui tu, tragi de manete tare. Este mecanic/electric. Si nu e doar unul, sunt mai multe.
PS: aviatia e domeniul in care lucrez de 10 ani.

Ok, am inteles acum ce vrei sa spui. Poti controla avionul fara side stick daca ai inca hidraulica (din trim, carma si tractiune). In cazul unui avion instabil aerodinamic, ai fi piedut. In cazul asta regula avioanelor stabile e utila, insa vorbim de un avion traditional.
Probabil un A320 instabil n-ar putea fi controlat n-ar putea fi controlat nici cu calculatoare care sa modifice actuatoarele la fiecare miime in cazul in care ai pierde unul din sistemele de control, insa nu despre asta vorbim, aici sunt absolut de acord cu FAA (si cu tine )

Insa un flying wing probabil ar avea oricum alte suprafete de control iar redundanta aerodinamica, ca sa zic asa, ar putea fi integrata din start, si impusa prin reguli. O regula de omologare care spune - "piezi unul din sistemele de control (sa zicem, echivalentul side stickului, chiar daca ar fi in realitate altceva) - trebuie sa poti controla avionul cu cele ramase" (la fel cum se intampla cu A320 traditional). Iar daca cineva reuseste sa realizeze asta foarte frumos, nu inteleg de ce trebuie exlusa din start posibilitatea asta doar pentru ca un pilot uman n-ar putea-o face fara un calculator. Fiecare din sisteme ar putea avea gradul de redundanta ca cele actuale, din punctul asta de vedere nu s-ar schimba nimic. Simplificand, acum redundanta consta in faptul ca daca pierzi un calculator ai un om de backup, in cazul de care spun eu piezi un calculator ai alt calculator de backup (evident, unul complet diferit, alta constructie, alt soft, daca unul e facut de apple, musai celalalt sa fie facut de google.).

PS
Stiu ca sistemele de backup sunt mai multe (atunci cand este posibil, nu poti avea backup la o aripa de exemplu ... adica poti, scaune ejectabile si parasute pentru toata lumea. In cazul asta o supradimensionezi). Insa asta nu schimba discutia in sine, eu nu spun ca regulile ar trebui sa elimine sau sa diminueze redundanta, ci ca accepte faptul ca se poate realiza si altfel. Deja am facut primul pas in a elimina omul din cockpit.

PS2
sincer sa fiu n-am idee daca flying wing e neaparat instabil aerodinamic. E poate doar un mit. Au existat cercetari inca din ww2, si nu imi inchipui ca la electronica de atunci isi inchipuiau ca ar putea controla un avion instabil, deci probabil au mers pe ideea ca este (sau poate fi facut) stabil.

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 19 2013, 02:27 PM

Hai ca incet, incet te aduc pe calea cea buna.
Ce numesti tu A320 traditional?
A320 e o serie din care fac parte A318, 319, 320 si 321. Te referi la primele A320 lansate in anii 80?
A 320 a fost primul avion care a fost full digital fly by wire si a introdus sidestick-ul. Pe urma, au urmat A330 si A340. De aia, airbus a fost un pionier la noile tehnologii. Prin comparatie, boeing s-a miscat mult mai incet, ei au inceput cu fly by wire in anii 90.
Acum, toate avioanele de la airbus si boeing sunt fly by wire. Numai ca being a pastrat yoke-ul, adica masa aia clasica. Airbus a luat sidestickul de la mult mai avansatele avioane militare.

Cand pilotezi un avion de asta de linie sa nu crezi ca stai cu mana pe yoke sau sidestick ptr 3, 5 sau 12 ore cat e un zbor. Chiar si fara pilotul automat activat multe comenzi se dau automat. Astea nu sunt Cessne sau Pipere. Numai aterizarea si decolarea se fac manual sau semimanual. Avioanele pot fac acum autolanding daca pista are un ILS de generatie noua. Practic, avionul poate ateriza singur, pilotul doar ii furnizeaza datele si parametrii necesari. Avionul se pune singur pe pista si franeaza tot singur, fara interventia pilotului. Asta se face de obicei in conditii de vizibilitatea f redusa.
Ideea e ca toate comenzile se pot da prin alte mijloace decat manipularea directa a mansei. Si asa se face in viate de zi cu zi. Nu intorci avionul din mansa in zbor. Ii dai headingul si se face automat.
Ma opresc aici, sa lasam avioanele si sa ramenem la masini.

Ca fapt divers, nissanul pe care l-am avut avea throttle by wire.

"Traditional" inseamna stabil aerodinamic in naratiunea mea. Si cu arhitectura clasica, din ala cu aripi, eleroane, flapsuri, carma si alte alea.

Inca nu mi-e clar cat de tare gresesc cand spuneam "nu mai ai nicio legatura mecanica intre cockpit si suprafetele de control".

Bun, deci revenind la parghii, au scapat de legatura mecanica a mansei. Apoi, stiu ca la una din serii (de la 340 parca) au scapat si de cablurile de la rudder.
Cat despre manual trim, unii spuneau ca sunt mecanice asistate hidraulic, iar altii spuneau ca sunt doar hidraulice, insa iarasi nu mi-e clar la care serie mai exact. oricum, internetii spuneau ca daca ramai fara side stick ai nevoie de hidraulica pentru utilizarea trimului, deci e posibil sa n-ai nici acolo o legatura mecanica directa.
La 380 au scapat de toate. Intrebarea e doar daca e primul la care nu mai exista nicio legatura mecanica intre cockpit si suprafetele de control, sau deja exista asta si pe vreo serie din 340 de exemplu.
Asta dincolo de discutia noastra despre regulile de certificare, intrucat nu cred nici eu ca daca un avion cam ca un 340 ar fi instabil, l-ai putea controla doar cu sistemele astea secundare.
Prin legatura mecanica directa inteleg o legatura prin care misti suprafata cu control cu muschii (chiar daca in mod normal esti ajutat de un servomecanism) nu folosesti muschii doar ca sa deschizi o valva sau muti un potentiometru. Directia asistata sau servofrana auto sunt legaturi mecanice directe (chiar daca sunt asistate, si chiar daca in realitate frana e hidraulica, o poti actiona cu muschii).

Oricum, sunt sigur ca ai inteles ce vreau sa spun. Daca acceptam ca electronica sa fie cea care controleaza efectiv avionul (ca la 380, na), atunci acceptarea unui avion instabil ar fi un pas dupa mine mai mic decat cel deja facut.

Si Skoda mea are thottle by wire. BMW avea deja asa ceva pe la inceputul anilor '90, insa a devenit mainstream mult mai tarziu. Mazda MX5 n-are

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 19 2013, 03:23 PM

costul de dezvoltare si apoi productie la Cayenne a fost moderat. masina e facuta in colab cu VAG initial cu Touareg-ul apoi si cu Q7. dar in rest sunt absolut de acor dca piata a fost elementul principal.

istoria SUV-ului incepe cum ati zis cu Jeep-ul din WW2. 1946 ar fi anul in care prima masina cu aparenta de SUV si 4x4 a parut cu carosarea de catre AMC a lui Jeep Willie. tot de la Willie a plecat Maurice Wilks de la Rover in 1947 cu primul Land Rover. Cum englezii inca aveau destul imperiu colonial cu drumuri proaste Land Roverele au avut cerere rapida si devenit rapid masina de teren favorita a lumii. Toyota pleaca tot de la Jeep si camionetele Ford in 1951 cu primul Land Cruiser ( de fapt Toyota a scapat de faliment si luat avant in 1950 printr-un contract cu Pentagonul de a produce 5000 de camionete pentru trupele americane si sud-coreene). Nissan, care pana atunci era cel mai mare producator auto japonez, a urmat la surt timp cu produse similare.

americanii ( in 1950 USA reprezenta singura peste 50% din piata mondiala de autovehicule) aveau deja din anii '20 camionetele care faceau acelasi lucru dar aspectul de off-road ca si trenurile 4x4 nu erau comune. In acelasi timp e de notat ca initial atat pickup-urile cat si masinile in America erau facute pe sasiu rigid, si daca va uitati la multe din masinile americane din anii '40 si '50 aveau gabarit si garda la sol mai mare decat majoritatea cross-overelor actuale... deci SUV-urile au existat dinaintea turismelor pe piata de masa. monococele, aparute initial in Franta in anii '30, au prins avant mai ales in Europa dar americanii s-au convertit la ele cu regret si incomplet abia cu criza petroliera din anii '70 ( si patrunderea japonezilor pe piata americana). La sfarsitul anilor '60 apar si Ford Bronco, Chevy Blazer si primul Jeep Cherokee - cam ala e momentul in care segmentul devine de consum mai larg.

nu prea e... e 50% din piata de masini cu motoare diesel care e de 1-2% din total.

Ce e throttle by wire? Inlocuirea cablului de acceleratie cu un potentiometru?
Asta aveam deja la Skoda din 2001. Imi dadea un sentiment de nesiguranta, dar asta e, trebuie sa te obisnuiesti cu noua tehnologie.

dieselul de masa e o afacere europeana. acolo inca peste 50% din inmatricularile de masini noi sunt diesel. si cam 40% din parcul auto e diesel. in USA si Japonia proportia e de sub 3% ( diesel din total parc auto). mai mult Japonia a scazut emisiile auto de CO2 mentinand parcul auto pe benzina ( in principal prin cresterea preponderentei masinilor mici si in secundar prin hibridizare - la ei segmentul masinilor cu cilindree sub 1l e unul dintre cele mai mari). de fapt in ultimii 5 ani si SUA a scazut emisiile de CO2 auto - in principal prin scaderea numarului de mile-vehciul conduse dar si prin eficientizarea parcului auto (bine aici aveai si ai inca si de unde sa scazi)...


si in China grosul parcului auto ( peste 80%) e pe benzina dar dieselul e in crestere. India e ceva mai dieselizata decat China ( ca si proportie din parcul auto) dar per total India e insa mai putin motorizata decat China. penetrarea dieselului pe piata latino-americana si africana e si mai mica. UE pe ansamblu cred ca e inca de departe cea mai mare piata pt masinile diesel.

cred ca piata globala de masini diesel are inca loc de crescut, dar prob ca beninarele ( cu injectie directa) clar nu sunt pe cale de extinctie si vor creste si ele.

Lucrurile sunt mai complicate decat par si ca sa fie explicate si intelese trebuie discutat pe larg. Toate avioanele moderne sunt stabile aerodinamic. Si toate au arhitectura clasica de care vorbesti. Ce s-a tot schimbat si a evoluat este sistemul de management si automatizarea a luat locul mecanicii clasice. Computere peste computere, insa avionul este controlat tot prin eleroane, rudder, flapsuri......numai ca au disparut cablurile si parghiile care le actionau la avioanele anilor 60 si 70.
Totul este asistat hidraulic si electric la sistemele de back-up. Altfel nu se poate, la parametrii la care s-a ajuns sa functioneze masinariile astea acum. Sistemul de back-up este tot un sistem hidraulic separat izolat de cel central care actioneaza functiile de baza ca sa poti controla avionul. Depinde de functie si de modelul de avion, in alte cazuri e doar electric/mecanic.
Tu credeai ca atunci cand iti pica fly by wire incepi sa tragi tare de manete ca sa iei stanga-dreapta. Nu e asa, si ti-ai dat si tu seama, cred.

Tu folosesti expresia avion instabil. Ce intelegi tu prin asta? E foarte vaga. Orice avion se scoate din stall la fel, fie ca e cessna de 300 de kile sau A380 de 300 de tone. Il bagi in picaj, cresti viteza si il stabilizezi. Daca incerci sa urci pici, cum a facut air france-ul de la sao paolo, insa acolo pilotii nu si-au dat seama de situatie si au procedat gresit.
Nu cunosc in aviatia moderna nici un caz unde s-a intamplat ca un avion sa fie pierdut ptr ca a pierdut sistemul fly by wire si pilotii nu au mai putut controla avionul exclusiv din cauza asta.


Hai sa revenim la masini si la SUV uuuuuri.
Sunt de acord cu Watcher aici. Nu are cum sa ai un suv 4x4, awd, etc sa fie la fel pe teren accidentat, zapada precum o berlina cu tractiune numai pe o punte. In primul rand, multi raman suspendati iarna ptr ca masina lor e prea joasa si zapada e prea mare. Avantaj suv prin garda la sol mai mare din start.
Cu un suv 4x4 vei merge mai in siguranta pe zapada ptr ca masina va fi mai usor de controlat, chiar daca soferul nu simte asta. Trag toate rotile, pierzi tractiunea pe o punte sau o roata, imediat se distribuie pe cealalata.
Acceptati ca suv-rile sunt mai bune iarna, iar berlinele sunt mai bune pe sosea normala, mai stabile, franeaza mai bine etc. fiecare masina cu menirea ei.

E absurd sa crezi ca un logan/corsa/octavia/golf/bmw seria 3 etc se vor comporta la fel prin nameti precum masini ca Pajero, Q7, Patrol, Land Cruiser, Rav 4, subaru forester etc etc.

This post has been edited by mircanu: Sep 19 2013, 07:02 PM

mah, din cate stiu Corolla e masina cea mai produsa din istorie... si in ultimii 30 de ani cam in fiecare an Toyota a facut mai multe Corolle decat VAG Golfuri... e adevarat ca Golf e cea mai vanduta masina in Europa in aceeasi perioada de timp.

diesele au bagat pe piata de masa printre primii si Fiat... parca primul model de serie diesel a fost al lor prin 1950 si ceva cu Fiat 1400... daca nu socotim Merc 260D din anii '30 care a fost de serie mica... la turbodiesel Merc au produs si primul turbodieseld de serie dar a fost vandut initial doar in America astfel incat primul turbodiesel de serie in Europa a fost Peugeot 604 in 1979. in acelasi an si Alfa Romeo lansa un motor turbodiesel.