azot in pneuri

Eu am azot in pneuri. Foarte multumit, dupa un drum pe autostrada, anvelopele erau călâi. Nicidecum fierbinti!

Nivelul temperaturii pneurilor este dat, in principal, de temperatura asfaltului, viteza de deplasare (de ea depinzand in mare masura frecarile dintre pneuri si asfalt) si intensitatea razelor solare (anvelopele fiind inchise la culoare).
Sigur aici pot intervenii si alti factori, cum ar fi presiunea in pneuri. O presiune mica conduce la frecari mari si, implicit, la incalzirea pneurilor.
In concluzie, incalzirea pneurilor nu are nimic in comun cu gazul din interior.

Gazele inerte sunt afectate mult mai putin de temperatura. Avioanele trec prin diferente foarte mari de temperatura, cum spunea cineva aici de la +35C la -50C. La autovehicule avantajele unui gaz inert in pneuri nu sunt rentabile. Tehnologia e prea scumpa fata de cat se economiseste in combustibil si durata de viata a pneurilor.

La F1 unde au buget nelimitat e normal sa bage si argon in pneuri daca ar castiga 0.1 secunde pe tur.

Ferrari are un sistem ecologic de transfer al gazelor arse din motor in pneuri, care ajuta si la consum

This post has been edited by Diesel: Sep 4 2008, 07:16 PM

James Kilowatt, cred ca mai ai putin si patentezi un nou model de motor cu reactie!!
M-am amuzat copios,nu te supara,pe seama ´punctiilor´tale.Gazele dupa camera de ardere si inainte de intrarea in treapta de High Pressure Turbine au undeva la 700-850 grade celsius,cum crezi tu ca s-ar incumeta cineva sa introduca gaze cu o asemenea temperatura si presiune de ordinul miilor de PSI in rezervoarele de Kerosen ale avionului.Prin absurd,racindu-le si reducandu-le presiunea,afla ca,aceste gaze mai contin inca aer,elementul tocmai de care trebuie scapat in interiorul rezervoarelor.
Cat priveste coroziunea din interiorul tamburilor rotilor de avioane comerciale,asta este adevarul,jentile sunt formate din 2 jumatati care vin ansamblate prin buloane,coroziunea lor trebuie controlata.
Nu cauta alta explicatie si crede un specialist cu 24 de ani vechime in aviatie.

La intrarea in HPT gazele au +1500 grade, nu 800....
Iar "dupa camera de ardere" ar putea insemna chiar si "dupa LPT", care e si ea dupa camera de ardere si unde gazele sunt mai reci. "Punctii" in circuitul primar de aer in motor se fac, nu sunt o inventie proprie. Turbina de inalta presiune (HPT-ul) e racit cu aer "furat" de undeva dupa booster taman printr-o "punctie". Ce pierzi din randament prin furtul de aer il castigi urcand temperatura gazelor la intrarea in hpt. Insa probabil nu iti spun nimic nou, dupa 24 ani de aeronautica....

Insa in mesajul meu spuneam ca o asemenea "punctie" pentru a recupera gaze de esapament nu se face, e munca multa bani putini.... nu te contrazic si nu patentez un nou dispozitiv. La nave e simplu sa folosesti gazul de esapament ca gaz inert, la avioane e ceva mai complicat si atunci azotul e la indemana.

"Elementul aer" inca nu am reusit sa il gasesc in tabelul lui Mendeleev.... fii te rog amabil si mai explica o data, ca tot n-am priceput.

Oricum, eu caut inca explicatia azotului in pneurile auto. Nu vorbesc de cea a azotului folosit ca gaz inert. Asta inca nu are nici o legatura cu coroziunea sau alte prostii. Oricum elementele de franare sunt in AFARA pneului iar jentile auto se corodeaza cu mult dupa ce masina ajunge la cimitirul de masini.

Azotul o avea rolul lui ca gaz inert in rezervoare, sau in ingrasaminte (unde numai inert nu e) sau chiar explozibili (si mai ne-inert ) insa in cauciuc la rablele noastre ramane marketing curat.

This post has been edited by James Kilowatt: Sep 5 2008, 02:34 PM

http://en.wikipedia.org/wiki/Nitrogen#Applications


Eu pentru inceput as vrea o vulcanizare unde sa ma duc sa imi verifice presiunea si inainte sa se apuce sa ma intrebe ce presiune vreau.

Azotul nu este un gaz inert.

Este inert, de obicei.

´James´ ma uimesti, ai tu ceva cunostinte de motoare cu reactie,hai sa-ti raspund acum:
1.Chiar nu stiu la cat se face arderea kerosenului in camera de ardere,dar ma uit in carti,pentru noi alta indicatie este ca reper,EGT care ia informatia undeva dupa Low Pres.Turbine, in cazul motoarelor pentru care am eu licenta max.admis este 930 grade C. pentru 5 minute in decolare.
In zbor ´Cruise´ maximul este 895 dar de obicei pentru motoarele bune el este sub 800 grade.
Ai dreptate cu ´punctiile´tale,noi le spunem ´Bleed air´ si se face de pe treptele de compresor 5,9 in cazul CFM 56,este adevarat ca se foloseste pentru racirea turbinei prin asazizul HPTCC High press.Turbine Clearance Control.
Ai 10 pana acum!.
Cat priveste ´elementul aer´ amestecul kerosenului se face cu aer din atmosfera in camera de ardere si deaceea l-am folosit,puteam sa zic oxigen sau hidrogen dar oricum ele compun aerul.
Rezervoarele din aripi sunt presurizate ´natural´cu aer cu ajutorul unor prize dinamice pe la varful aripilor,aerul din atmosfera intra deci in rezervoare in tot timpul zborului,solutia cautata este tocmai scoaterea lui si inlocuirea cu altceva care sa nu arda.Este ceeace ii preocupa pe inginerii americani.
Europenii,insa,concurentul Airbus bate moneda pe securizarea sistemului electric care alimenteaza pompele booster si nu le pasa de amestecul vapori combustibil/aer din rezervoare.
Revenind la roti de autoturisme,eu personal m-as simti bine sa stiu ca am azot comprimat si dezumidificat in rotile mele...dar n-am!

Offtopic
emanoeladrian

Atunci vorbim aceeasi limba.... la LPT e normal ca temperatura sa fie mult mai scazuta decat la intrarea in hpt.
Clearence control-ul nu e doar racirea palelor turbinei.... e control activ al jocurilor, la turbina de inalte jocurile rotor-stator au impact foarte mare asupra randamentului turbinei si prin urmare asupra intregului motor. Orice procent de randament castigat la hpt e important si merita efortul. Racirea in sine e mai "primitiva" se injecteaza pur si simplu aer "rece" in interiorul palei, si apoi iese prin niste gaurele si formeaza o pelicula care protejeaza pala de contactul direct cu gazele foarte fierbinti.
Temperatura de ardere e limitata de limitele materialelor din HPT si de regulile de poluare, daca creste prea mult se formeaza NOx. Toata stiinta motoristilor se concentreaza in a urca cat mai mult temperatura medie din camera de ardere, fara ca ea sa depaseasca punctul de formaze a nox-ului nicaieri. Insa este o evolutie asimptotica, mare branza nu se mai poate castiga aici fara o revolutie. Asta e alt exemplu in care regulile de poluare limiteaza randamentul motoarelor....

Ontopic
Mie tot mi se pare frectie azotul in pneul auto. Daca oxigenul evadeaza prin porotizati, dupa cateva completari ar trebui sa ramana azot in pneu... gratis .

totusi, aerul normal contine o cantitate enorma de azot. pe de alta parte e posibila eliminarea completa a aerului din anvelopa inainte de a baga azot? eu zic ca este imposibil la vulcanizare sa iti scoata tot aerul. ar putea face ceva de genul: dezumfla roata-baga azot, iar o dezumfla-iar baga azot pina la un punct in care aerul normal sau amestecul de gaze este redus la minim. totusi, de cite ori va terbui sa faci asta pt a obtine o puritate cit mai mare? este rentabil? caci am vazut ca un plin cu azot e destul de scump.
eu unul zic ca nu prea merita, e prea complicat si prea scump. ced ca e mai ieftin si mai sigur sa dai 2 ron pe saptamina sau de 2 ori/luna pt a verifica presiunea si sa iti bage si niste aer.

bebelacus, tu n-ai citit topicul de la inceput????

nu am pretentia ca ma pricep dar nu puteti inceta cu tampenia cum ca aerul se descompune asa pur si simplu? daca mai aud chestia asta jur ca ma apuc sa vantur apa si sa separ oxigenul de hidrogen. parerea mea...

N-am inteles prea bine ce-ai vrut sa spui. Vrei sa detaliezi ?

A vrut sa zica ca molecula de aer nu se poate sparge cu una cu doua. Doua topicuri mai incolo e unul care lauda sistemul de invatamint romanesc .

In ceea ce ma priveste, chestia asta cu azotul in pneuri e de ieri mythbusted. Eu eram destul de circumspect dinainte, insa ieri am avut si confirmarea experimentala.

Am facut o sesiune de practice impreuna cu Mgabi pe Euroring. La intrare temperatura exterioara a pneurilor era in jur de 23 grade, iar presiunea era 2.6 la mine (aer) si 2.3 la mgabi (azot).
Dupa cateva tururi dure cronometrate temperatura exterioara a pneurilor a ajuns in jur de 50 grade la amandoi. Deci, de incalzit, se incalzesc cam la fel.
Presiunea la mine 2.9, la el, 2.6. Au crescut deci fix la fel de mult.

Valoarea cresterii nu trebuie luata foarte in serios la modul absolut, intrucat cea initiala a fost masurata cu manometrul meu, care in timpul celor cateva ture s-a stricat. Pe cea finala am masurat-o cu un manometru imprumutat de la niste motociclisti. E deci posibil sa nu fi crescut cu 0.3 bari la modul absolut, insa diferentele s-au mentinut.

Teoria mi-e clara. Singura chestie care m-ar fi putut surprinde ar fi fost nu o crestere diferita de presiune, ci una de temperatura. Adica, presupunand ca eu am pe langa aer si vapori de apa in pneu, se spune ca asta ar fi dus la o crestere mai mare de temperatura si implicit una de presiune. La aceeasi crestere de temperatura insa e absolut normal si previzibil ca si cresterea de presiune e aceeasi. Si viceversa, faptul ca presiunea a crescut la fel e pentru mine dovada ca si temperatura a crescut la fel (noi am masurat-o pe cea exterioara a pneului, pe cea interioara nu aveam cum).

Daca diferentele de comportament intre azot si aer sunt sub limita masurabililui dupa 10 minute de tortura intensa pe circuit (franele mele sarisera de 300 grade!), pe strada cu atat mai mult sunt probabil complet insignifiante.

Bine, exista si o diferenta masurabila, mgabi a fost cu 3s mai rapid decat mine O fi fost de la azot, ca de la putere nu e, am vreo 60CP in plus fata de el si in liniile drepte il pierdeam in zare... insa in viraje pneurile lui sport erau putin altfel decat pneurile mele de grinpis.

This post has been edited by Diesel: May 7 2011, 08:45 AM