Testele NCAP: Siguranta? Laborator? Marketing?

este fals te poti face praf de la 40km/h. 40km/h e ca si cum ai cadea de la etajul 4. ai o sansa sa scapi daca stii cum sa cazi, daca esti antrenat. dar gandeste-te ca intr-un accident cateodata abia apuci sa schitezi vreun gest.

accidentele din sporturile auto nu sunt la viteze asa de mari si daca sunt sunt tangetiale si decelerarea nu este asa de violenta. in plus pilotii sunt bine proptiti in scaune, sunt in forma fizica f. buna. vorba lui Cioran: "nu oricui i se intampla orice".

in toate accidentele lumea mai si franeaza si cand asta nu se intampla ( ex. accidentul Laurei Stoica) se intampla tragediile. in plus de multe ori ciconirea nu este perfect frontala si exista sii componente rotationale care te mai scapa. ex. pasagerul din dreapta din Dacia papuc din acelasi accident a scapat datorita faptului ca masina a pivotat in jurul coltului din stanga si decelerarea a fost atenuata de componenta centrifuga....

Nu neaparat, am vazut un documentar la discovery despre accidentele din lumea motorsportului... arata un tip care era pilot de Indycar (parca) si care zicea ca pe la 300km/h s-a infipt intr-un parapet fara sa mai aiba timp sa franeze (a tinut piciorul pe acceleratie pana in momentul impactului)... si tipul vorbea in fata unei camere de luat vederi... nu printr-o sedinta de spiritism cum ne-am fi asteptat . Dar acum vorbim de masini care au fost gandite sa fie impinse la limita... si peste... iar scopul masinilor de curse este sa mearga repede, sa fie manevrabile, si in cazul (destul de probabil) ca intra in parapet cu 200 la ora, sa protejeze pilotul. Masinile de strada au mult mai multe criterii de indeplinit.

Masinile de strada nu au scaunele celor de curse. Pt. ca la masinile de curse, pica teoria cu "zona de impact deformabila". Pilotii sunt protejati de scaunele-centuri (pt. ca vorbim, in cazul asta de un sistem unitar). In cazul masinilor de strada, trebuie sa ai scaune in primul rand comode - mie mi-au trebuit cateva minute bune sa ies dintr-o masina de curse.

aveti toti dreptate, dar sa ne intelegem. nu spun ca masinile de strada trebuie sa fie ca cele de curse. tot cea ce cred eu si sustin in continuare e ca siguranta trebuie inpinsa mai mult in sensul unei rigidizari a celulei si a deformarii controlate a celorlalte zone. o masina foarte rigida ar produce traume mult mai grave din cauza acceleratiilor mari care ar determina strivirea organelor interne de cutia toracica.(cred ca a mai zis asta cineva pe aici). ideea este ca NCAP a introdus niste standarde (pe care personal le consider scazute) care pot fi "completate" prin includere pe masina a felurite "gadget-uri" care nu au de-a face cu siguranta decat tangential, tinad mai degraba de confort (a se vedea becul de centura). parerea mea este ca stelele se dau prea usor si ca nu se explica clientului ca masuratorile sunt facute separat pe clase. iar cu diferentierea pe categorii nu sunt de acord, fiindca nu ma urc cu alta piele int-o masina care a obtinut maximum de stele la mini. sustin ideea ca nu se fac imbunatatiri la structura pt ca nu se vad, si asta inseamna un ban pe care il bagi si nu-l mai recuperezi la vanzarea produsului. iar modul de punctare si testele la viteze mici ae NCAP sunt tocmai pt a vinde produsele ca fiind sigure. si sunt, dar in conditiile:
.............*
.............**
.............***

NCAP vrea sa introduca 6 stele:

Organismul independent EuroNCAP, cunoscut pentru calificativele acordate automobilelor pentru siguranta auto, lucreaza in prezent la introducerea nivelului maxim de sase stele pentru automobile in care, teoretic, nu se mai poate muri in caz de accident rutier.

SUA a modificat in urma cu doua saptamani metodologia de testare si evaluare a automobilelor, iar EuroNCAP, care lucreaza dupa acelasi program - NCAP (New Car Assignment Program), infiintat de americani in 1978, va modifica, de asemenea, regulile actuale, a declarat miercuri, pentru Rompres, presedintele Asociatiei pentru Promovarea Sigurantei Auto /APSA/, Virgil Mihailovici.

Noile norme europene sunt in lucru si vor viza probabil marirea vitezei la care se efectueaza testele de impact (65 km/h in prezent) precum si imbunatatirea eficientei echipamentelor de siguranta activa si pasiva.

Calificativul maxim acordat de EuroNCAP pe grila actuala este de cinci stele si a fost obtinut pana in prezent de cateva zeci de automobile comercializate in Europa.

Atunci cand a fost introdus insa nivelul de cinci stele, numai un singur producator a ,,rezistat,, noilor reguli - Toyota, pentru vechea generatie a modelului Avensis, conceputa la un inalt grad de siguranta fara ca producatorul nipon sa fi stiut ca se vor schimba regulile.

Intre timp, Renault a devenit primul constructor de automobile care are in gama de modele opt masini de cinci stele.

Noua masina emblematica a romanilor, Dacia Logan, a obtinut la testele EuroNCAP trei stele.

Presedintele APSA a apreciat ca intr-o prima faza, dupa introducerea noilor criterii de evaluare, este posibil ca nici un automobil actual sa nu obtina sase stele.

In SUA, organismele de evaluare efectueaza mai multe teste pentru evaluarea sigurantei automobilelor, numai pentru centura de siguranta fiind efectuate patru teste.

EuroNCAP efectueaza un numar mai mic de teste, iar dintre acestea numai o parte sunt date publicitatii - in general cele care se refera la siguranta soferului, nu si a pasagerilor


Cum vi se pare formularea?
, lucreaza in prezent la introducerea nivelului maxim de sase stele pentru automobile in care, teoretic, nu se mai poate muri in caz de accident rutier
Stiintifica?
Din doua teste prapadite, la doua viteze, se poate deduce ca nu mai putem muri in NICI un accident? Oare, de ce lipseste precizarea "accidente SIMULATE" sau "TESTATE"?

E posibil teoretic ca masina sa te preotejeze in asa masura incat sa nu ti se mai puna in pericol integritatea corporala prin lovire. Dar ce ne facem ca la un soc de intensitate mare ti se varsa ficatul in stomac si plamanii unul in celalalt? :angel: Trecand peste exagerarile mele de limbaj, leziunile interne cauzate de socul impactului sunt de multe ori cauza reala a mortii survenite in urma accidentelor rutiere.
Si aici s-a facut cate ceva, centuri pretensionate, airbag-uri care se deschid in faze, scaune "inteligente" care te pregatesc pentru impactul iminent. Dar ramane nerezolvabila sensibilitatea noastra organica. Cu asta cum facem?

Ne facem ca nu exista, la fel cum nu exista si accidente la la alte viteze sau din alte unghiuri de impact decat cele testate de NCAP

exprimarea este "ziaristica"... vor exista cu certitudine masini mai sigure dar siguranta absoluta este si va ramane un ideal. poate doar atunci cand masinile vor merge ghidate de un super-mega computer care va coordona toate masinile pe toate/majoritatea drumurilor. si nici atunci nu-i sigur ca nu vor fi probleme ( cine a vazut filmul I Robot).

ce nu stiam este ca programul NCAP origineaza de partea asta a Atlanticului.

Iulian, eu am dubii ca genul asta de omisiuni sunt intamplatoare. NCAP ar trebui sa fie niste profesionisti foarte atenti la modul in care se exprima, daca au pretentia ca ceea ce fac ei este stiintific.

Tu ai putea publica un articol despre aspirina in care sa spui "teoretic te vindeca", stiind ca cei care citesc sufera poate de hemoroizi, in loc de "teoretic de vindeca de platfus", asta fiind studiul pe care l-ai facut de fapt? Ar exista vre-un jurnal medical care sa publice asa ceva?

Daca baietii se dau profesionisti, sa se exprime stiintific. Daca sunt niste "ziaristi", atunci stelele lor nu fac doi bani.

EuroNCAP a declarat ca la 6 stele nu se poate muri sau ziaristul care a scris articolul pe care il citezi?

Un nene de la APSA... nu e deci intr-adevar nici un oficial NCAP, insa nici un ziarist de doi bani.

Am citit partial ceea ce s-a scris pana acum si am ramas putin surprins de ceea ce se scrie. Nici eu nu sunt expert in siguranta automobilelor, nici eu nu am 100% incredere ca daca iti iei masina cu 10 stele poti sa stai linistit, nu ti se va intampla nimic, insa imi dau seama ca EuroNcap lucreaza dupa o metodologie creata, testata de niste cercetatori si mi se pare atunci anormal sa vina X si Y de pe forumul asta sau din alte locuri si sa zica (sa-si dea cu parerea), domne eu cred ca trebuie altfel testata masina, trebuie introdus un test de impact oblic, din alta pozitie sau alte si alte pareri care sunt neprofesioniste. Eu v-as recomanda sa mai studiati site-ul EuroNcap si alte site-uri sa vedeti cum stau lucrurile, si daca nu intelegeti prea multe lucruri sa incercati sa urmati o noua facultate, pentru a afla noi lucruri. Imi permit deci sa va introduc in acest post cateva pasaje luate de pe site-ul EuroNcap:
1. How were the tests arrived at?
The test procedures are based on those developed by the European Enhanced Vehicle-safety Committee (EEVC) for legislation, except the front impact speed is increased by 8 km/h so as to cover accident severity leading to most deaths and serious injuries. The pole test is based on standards developed in the US. Cars designed to do well in the Euro NCAP tests should offer improved protection in a wide variety of road accidents.



2. What tests do Euro NCAP perform?
There is a front impact test at 64 km/h into an offset deformable barrier, a side impact test at 50 km/h, a side impact pole test at 29 km/h and tests with pedestrian head and leg forms at 40 km/h.



3. Why not carry out a wider range of tests?
It is for manufacturers to design and test cars to meet the full range of accidents. The Euro NCAP tests cover an important range of accidents. A well-designed car will perform well in the Euro NCAP tests, and one that does badly will have shortcomings.



4. Why have you chosen such a high front impact test speed?
By carrying out frontal impact tests at 64km/h (about 40 mph) we are simulating a car to car impact where both cars are travelling at about 55 km/h, a speed shown by accident studies to address a high proportion of fatal and severe injury accidents.



5. How is the injury risk to car occupants determined from crash data?
The injury risk is assessed using a number of sources including data from the dummy's instruments, examination of the high-speed film and examination of the car by crash investigation experts. As there is no instrumentation to measure injury risk in certain areas, adjustments are also made to take account of other potential dangers, including those to different sized occupants. The Euro NCAP assessment protocol is then applied to arrive at the rating for each body region.

9. What is a Seat Belt Reminder and how does it influence the star rating?
A seat belt reminder system is a system alerting the driver by means of sound and visual indications when a seatbelt should be worn. The reminder signal should be loud and clear but not annoying. The target is to remind people, who accept the benefits of the seat belts, that they have not fastened their belt. The points awarded for systems that meet the protocol requirements are added to the overall points score which in turn generates the occupant protection star rating.

15. Won’t manufacturers just design their cars to pass Euro NCAP tests?
No, manufacturers have to design and test their cars to meet many more safety issues than are tested in the Euro NCAP tests. However they do use the Euro NCAP procedures as an in house target/standard for those aspects that we test.

Deci atentie la punctul 2( deci viteza cumulata este de aproape 130 km/h, de exemplu pentru un impact cu un pom sa zicem sau 64 km/h intre doua masini cu aceeasi greutate), 3(metodologia simuleaza o mare varietate de accidente), 4, 5,9( pentru cei care nu isi pun centura).
Credeti ca centura a fost inventata, vorbesc despre cei care nu o folosesc, ca sa mai dati bani in plus pe masina, sau credeti ca va ajuta airbag-ul in locul centurii daca este cazul; daca credeti asta va inselati, centura de siguranta este unul din cele mai importante elemente de siguranta oferita de o masina.

La punctul 2 viteza nu ar fi cumulata nici deca bariera de impact ar fi NEDEFORMABILA.

N-a spus nimeni ca NCAP trebuie dat la gunoi. Insa nu trebuie pus semnul egal intre NCAP si SIGURANTA. Nici macar ei insisi nu au reusit sa demonstreze dincolo de dubii cu date luate din viata reala ca stele NCAP reduc numarul victimelor. Exista un singur studiu pe tema asta, vechi, si suficient de neprofesionist incat sa trezeasca intrebari. Tipul care l-a facut nu are sigur doua facultati, si e un cercetator mai "neconfirmat" decat multi care bat campiii pe aici.
Accidentele reale nu se petrec in conditii standard, si nu intotdeauna masina cu mai multe stele NCAP este mai sigura in realitate. Chiar daca ar fi, as vrea sa vad si dovada.

Pentru constructori e mai usor sa proiecteze o masina de 5 stele NCAP decat una SIGURA IN GENERAL. Tocmai de asta a aparut sugestia sa se multiplice testele, incat sa fie imposibil sa obtina un scor bun o masina cu o siguranta in general indoielnica. E ca la o facultate.. fie ea prima sau a doua. Dupa 3 examene poti spune cat de bun iese un inginer auto? Nu ar fi mai sigur daca inainte sa-l angajezi ii vezi foaia matricola cu toate cele 75 examene date in timpul facultatii?

O masina sigura are multe stele NCAP, insa reciproca ramane de demonstrat.

Asta n-are absolut nici o legatura cu purtatul centurii.

Iarasi producatorii de la Fifth Gear au facut un crashtest pentru a demonta sau a confirma un mit puternic inradacinit in Marea Britanie anume ca masina mai mare e mai sigura. In Anglia este foarte obijnuit schoolrun-ul(adica sa-ti duci si sa-ti iei copii de la scoala) si in cadrul reportajului respectiv se iau cateva interviuri la cativa oameni care isi luau copiii de la scoala marea majoritate conducand suv-uri mari sispunand ca aceste masinii mari sunt sigure si asta e motivul pt care le folosesc la scoolrun. (procentul era de 3 la 1 pt suv-uri)
Testul respectiv era intre un Renault Espace modelul nou cu 5 stele NCAP si un Land Rover Discovery masiv mai vechi dotat cu airbag care se vor ciocnii la o viteza de 40 mile pe ora ( 64 kmh) frontal colt in colt dreapta (pt ca sunt masinii cu volan pe partea dreapta) . Rezultatul:Renaultul pt ca e mai nou si are multe stele s-a deformat controlat iar pasagerii ar fi putut sa plece pe picioarele lor acasa. In schimb in Land Rover airbag-ul nu a pornit ceea ce face ca datele citite din manechin sa nu fie relevante prin comparatie cu cele din Renault , dar un rezultat vizibil este ca soferul ar fi avut serioase probleme cu picioarele care ar fi fost lovite.
Concluzia este ca o masina mai mare dar care nu are o tehnologie moderna nu are cum sa faca fata unei masini mai mici dar cu ultimile descoperiri tehnologice ceea ce implica si multe stele NCAP .

In acel test au testat 2 masini MARI... Un espace este totusi o masina destul de mare... daca in schimb ar fi ciocnit un land rover cu un clio (care fiind renault probabil are 5 stele ncap) atunci nu cred ca ar fi fost la fel de roza situatia.

@HalbaSus
Perfect de acord cu tine ca ar fi fost altele rezultatele in acest caz , ce vreau eu sa subliniez ca aceste teste si acest mod de punctare este benefic pt noi. Masiniile au devenit din ce in ce mai sigure manate de dorinta managerilor din industria auto de a avea modele cu cat mai multe stele NCAP care inseamna si mai sigure in multe situatii (logic ca nu in toate ca nu se poate).
Pedealta parte mi se pare o prostie sa afirmi ca masina X cu 10 stele NCAP este sigura 100% si ca nu poti sa patesti nimic . Eu asa ceva nu am cum sa cred si nu o sa am cum nici in urmatorii 100 de ani . :ban:

Ciocnirea land rover-Clio nu mai e la 40mph indiferent de vitezele lor initiale. Pentru Clio echivaleaza cu un impact la o viteza mult mai mare decat landroverul, probabil vreo 50mph clio si doar vreo 25 landroverul (raportul lor fiind raportul maselor).

Oricum, se stie ca SUV-urile sunt pacalite la capitolul siguranta. In plus, unul vechi e si mai rau.

Eu as vrea sa vad un impact intre o Laguna 5* si o Accord 4*, de exemplu sa ma conving ca Laguna e mai sigura. Si sa spunem, la 80km/h (combinat) si nu la 64, adica recreerea testul NCAP. Sau intre un Aveo 2* si un Clio 5*, diferenta ar trebui sa fie de la cer la pamant. Sunt curios daca din Aveo te ia cu targa si din Clio cobori fluierand.
Si daca se poate, un dummy sa aiba 2m si 130kg, si pasagerul 1.65 si 50kg si sa scape amandoi. Chestiile alea standard, cu toti dummies identici pe mine nu ma convinge. Oare airbagul sau centura (cu sau fara piuitoare ) se comporta la fel cu un nene de 0.12t sau cu o blonda de 45kg? Sau cu un smecher de 2m, cu scaunul dat in spate la maxim si o incepatoare de 1.55, care sta cu sanii lipiti de volan?

In Romania, ar trebui testat si impactul cu caruta

Cred ca nu mai conteaza ce cred eu dar imi mentin parerea! Am introdus cateva pasaje, nu asa ca sa ma dau eu mare ci ca sa vedem si ce zice EuroNcap in comparatie cu ce se discuta aici. Adica ei spun ca un producator nu poate sa construiasca o masina doar pentru a trece testele si atat si ea in viata reala sa fie foarte proasta. Si mai zic ca testele pe care le desfasoara simuleaza o mare varietate de posibile accidente. Nici eu nu-i cred 100% pe cuvant insa trebuie sa recunosc ca ei au facut niste cercetari pe baza carora s-a creat metodologia de testare fata de mine care nu cunosc prea multe despre siguranta.
Iar discutia cu avertizatorul pentru centura as vrea sa va intreb daca va simtiti mai in siguranta cu centura sau fara ea? Ca in mod normal dupa teste ar trebui sa te simti mai in siguranta cand porti centura. De aceea eu cred ca nu sunt simple "jucarii", nu este simpla electronica ca sa para mai interesanta masina pentru ca te anunta ca nu ai centura. Cred ca se incearca sa se creeze totusi un comportament normal, chiar daca unii incearca sa gaseasca metode prin care sa faca sa dispara aceste avertizari. Eu zic ca ar trebui sa ne schimbam putin comportamentul si sa intram in "normalitate"; cat de incomoda poate fi o centura de siguranta in raport cu avantajele ei la nevoie? (Doamne fereste!)

Aici sunt doua probleme distincte: Semnificatia reala a testelor NCAP (obiectul topicului) si conduita preventiva (singurul lucru care poate scadea nr de accidente, dupa parerea mea).

In ceea ce priveste prima parte, ai ales sa mergi pe mana NCAP. E dreptul tau. E frumos ce afirma, si pare de bun simt, eu am vrut doar sa vad si dovezile care sa le sprijine afirmatiile. La urma urmei, parea de bun simt si teoria conform careia soarele se invarte in jurul pamantului.

Singura dovada in sprijinul afirmatie stele NCAP = siguranta REALA este un document suedez foarte atacabil pe care nici o publicatie stiintifica serioasa nu l-a publicat si nu l-ar publica pentru ca este de o calitate indoielnica. Hai sa-mi exprim nemultumirile punct cu punct.

1. Nu precizeaza cate % din numarul total de accidente este reprezentat de ciocniri frontale masina/masina, care e singurul luat in calcul de document (fiind apropiat de ce se testeaza in "laborator", avand deci sanse sa dea rezultatele care "trebuie")
2. Datele statistice "brute" NU confirma teoria "mai multe stele NCAP"="mai putini raniti"
3. Cf datelor brute, distributia de raniti/nr accidente pare aleatoare si fara prea mare legatura cu nr de stele NCAP. Ca sa "iasa" rezultatul, tipii fac doua "corectii" ale datelor brute: Una corecta (sau in orice caz, documentata, cu referinte biblio), care se refera la masa masinilor care intra in coliziune. Si inca una, cea dubioasa, in care BAGA DIN BURTA numarul de accidente nedeclarate, care nu au facut raniti. Foaaarte stiintific. In ipoteze, au deja concluzia. Asta e un rationament circular, nu cercetare stiintifica. Facand un rationament absolut identic cu suedezul, eu as putea demonstra ca masinile cu multe stele NCAP sunt mai periculoase pentru ceilalti de pe strada.

Cu alte cuvinte, afirmatia "stele NCAP"="siguranta REALA" e inca nedemostrata. Sunt de acord cu ei cand spun ca masinile sigure obtin punctaj mare la NCAP, insa "masinile cu punctaj mare la ncap sunt sigure" nu au demonstrat-o inca, asa ca nu se poate pune inca egalitate intre "multimea masinilor sigure" si "multimea masinilor cu punctaj NCAP mare". Ca sa demonstrezi o egalitate de multimi, trebuie sa demonstrezi dubla incluziune, insa am senzatia ca matematica de liceu nu e punctul lor forte.

Asta nu inseamna ca NCAP trebuie desfiintat, ci ca trebuie sa fie mai exigent. Teste mai multe si mai variate.
In plus, mie mi se pare absurd sa dai punte in plus pentru o piutioare de centura, si sa nu iei in calcul siguranta ACTIVA (distante de franare, accelerare laterala in viraje, testul elanului, iluminare..). Asta nu ar costa nimic, e masurabil dincolo de orice subiectivism si nu e nevoie sa distrugi o masina ca sa-l faci.


Partea a doua, legata de centura si de prudenta in general sunt absolut de acord cu tine. Eu personal port centura si cand mut masina din fata scarii in parcare.
Insa ma deranjeaza ideea piuitorii de centura, pentru ca pleaca de la ipoteza ca soferii sunt niste handicapati redusi mintal care trebuie avertizati sa-si puna centura, alfel uita sau refuza sa o poarte.

Daca nu exista inca studii statistice relevante care sa dovedeasca ca stele NCAP au redus numarul victimelor, exista in schimb date foarte relevante care dovedesc ca respectarea legilor au facut-o. Cand in Franta Sarkozy a aplicat "toleranta 0", a umplut strazile de radare automate si de masini "deghizate" echipate cu camere video care ii luau de guler pe soferii inconstienti, numarul de morti si raniti a scazut cu 13% intr-un singur an desi pana atunci fusese in crestere, cu tot cu reinoirea tehnica constanta a parcului auto.
Inca o dovada in sprijinul teoriei mele favorite, care spune ca SIGURANTA E DATA DE SOFER, NU DE MASINA.

ya' have a point there.

Totusi se poate presupune cu un grad destul de inalt de certitudine ca o masina cu 5 stele NCAP este mai sigura decat una de aceeasi greutate cu 3 stele.

desigur ca siguranta tine mai intai de sofer si apoi de masina, dar daca soferul face o greseala nu toate masinile vor fi la fel de sigure/iertatoare.