Imi permit sa deschid aici un topic nou menit sa demitizeze testele NCAP.

Am observat ca stelultele lor au devenit un criteriu foarte important in alegerea unei masini, de parca toti se aspteapta sa aiba cel putin un accident, insa asta e deja offtopic

Revenind la topic:

1. Cat de important e numarul de stele NCAP in lumea reala? Sunt accidentele reale similare celui din laborator? Aici
http://www.euroncap.com/downloads/test_pro...edish_study.doc
exista un studiu suedez menit sa demonstreze ca stele mai multe -> siguranta sporita in lumea reala. Merita cred citit cu atentie, si pentru a aduce argumente pro sau contra, cititi va rog si modul de calcul si ipotezele, nu doar concluziile.


2. De ce se puncteaza piuitori pro-centura si nu rezultate la testul elanului sau distanta de franare?

3. NCAP VS crashtestele americane vs Crashtestele australiene vs japoneze
3.1 Exista masini optimizate pentru "benchmarkul" NCAP, chiar daca nu sunt neaparat foarte sigure in lumea reala? De ce in unele cazuri aceeasi masina are rezultate foarte diferite la NCAP fata de americani de exemplu?

4. Credeti ca testul NCAP e tras de par ca sa favorizeze masinile made in UE? printre sponsorii principali ai NCAP sunt companii sau guverne europene.

Lista ramane deschisa

Raspund io primul In primul topic am incercat sa nu imi expun pareri personale, ci doar sa pun intrebari. Parerile mi le spun acum, si probabil din nou voi fi Gica-Contra ca si la topicul cu electronica
Oricum, orice punct de vedere bazat pe argumente e binevenit.

1. In lumea reala, doar o fractiune dintre accidente sunt impact perfect frontal sau lateral. Testul NCAP nu testeaza impactul cu un copac, sau oblic, iar dupa parerea mea rezultatele nu pot fi extrapolate asa usor.
Insa chiar si in materie de impact frontal, exista dubii. Studiul suedez pe care l*am citit ca sa ma conving ca totusi NCAP foloseste si e semnificativ, nu m-a convins de fapt de nimic, chiar daca a fost facut sa dovedeasca valabilitatea NCAP IN CEL MAI FAVORABIL CAZ POSIBIL: IMPACT FRONTAL.
Datele "brute" sunt imcomplete (primul tabel) si nu demonstreaza absolut nimic. rapoartele intre numarul de accidente si cel de raniti este absolut aleatoriu functie de stele NCAP.
Pentru a trage o concluzie, se fac 2 extrapolari succesive: Una, cea pe care eu o contest ca fiind nestiintifica, este calculul numarului de accidente nedeclarate. A doua, pe care o consider OK este o corectie de mase, bazata pe un alt studiu (presupus mai serios) si care feelingul meu spune ca e aprox. OK.
Concluzia mea?
O masina mai grea te avantajeaza intr-un impact cu o alta masina. Stiam asta si fara studii
A doua concluzie: Nu putem trage nici o alta concluzie. Facand un rationament absolut identic cu suedezul, si bazat pe aceleasi date care le are si el pot demonstra ca masinile cu multe stele NCAP sunt la fel de nesigure pentru pasageri ca cele cu putine, insa sunt mai periculoase pentru cei din masina cu care se face coliziunea.....
Suna aberant, insa stiinta inseamna sa fii pregatit sa ai surprize Si faptul ca pamantul se invarte a sunat aberant la un moment dat

Abia astept sa apara Iulian cu alte statistici


2. Aici probabil ca suntem cu totii de acord ca siguranta nu inseamna doar siguranta pasiva.

3. Cel mai interesant exemplu mi se pare al Hondei Accord. 4 stele NCAP?! Se stie ca Honda are propriul set de teste cu impact la 80km/h! Se poate ca o masina foarte sigura la 80km/h sa fie nesigura la 64?
Asta m-a facut sa ma gandesc la 3.1.... oare, nu e posibil ca unii constructori sa faca masini cu un scor foarte bun la testul NCAP si atat? Daca le scoti putin din "laborator" sa aiba cu totul alt comportament? Aveo de exemplu are rezultate foarte diferite in "laboratoare" diferite... asta ma face sa-mi pun intrebari. Siguranta inseamna siguranta in toate testele, nu doar in unele teste...
Oricum, asteptam impresii si despre crashtestele facute de americani, australieni sau japonezi. Americanii le fac la viteze mai mici, insa sunt impact cu zid nedeformabil, si au in plus si rostogolire.

4. Personal, nu cred in varianta asta. Mai degraba sunt inclinat sa cred in cea de la 3.1


Sincer sa fiu, mie mi-ar spulbera indoielile fie un studiu similar celui suedez, insa fara "extrapolari", fie un set de teste NCAP mai serioase: Impact oblic, impact cu un copac/stalp, rostogolire, impact cu un zid care sa fie ridicat la cativa cm de la sol (gen camion), si pe langa asta macar un set minim de masuratori ale sigurantei active: Distanta de franare uscat/umed, testul elanului, raza minima de viraj fara pierderea controlului la o viteza data, etc.

PS de ce in sporturile auto nu exista airbaguri, ci centuri in 6 puncte?

MR, nu am acum timp sa citesc materialul, promit sa o fac dupa program, dar am si eu o teorie in privinta EURO-NCAP.
Vreau sa spun ca in caietul de sarcini al oricarei masini este stipulat axpres obtinerea celor 5 stele, fapt care garanteaza in parte succesul pe piata. Asta este cred ca motivul pentru care mai toate masinile noi au maxim la crash-teste. Avand painea si cutitul in mana, producatorii optimizeaza din proiectare deformarea caroseriei astfel incat, lovind-o in punctul X cu viteza Y, deformarea sa fie Z, in parametrii ceruti (impusi). De asta avem rezultate contradictorii la teste diferite.
in ceea ce priveste testele dinamice, acestea tin de siguranta activa a masinii, ceea ce nu este obiectul euroncap. Acesta se ocupa strict de siguranta pasiva, atat a pasagerilor cat si a pietonilor.

La asta m-am referit si eu la punctul 3.1
Si eu ii suspectez pe unii de aceeasi politica. Insa chiar daca as fi convins, tot ramane o intrebare: Optimizand rezultatul la NCAP, se optimizeaza sau nu si siguranta pasiva in general?

In ceea ce priveste testele dinamice, de ce nu, la urma urmei? Sunt lucruri masurabile, obiective (la fel de masurabile ca alarma de centura ) si nici macar nu trebuie sa distruga masina ca sa le faca... Nu ar costa practic nimic. Daca tot dau "stele" pentru "siguranta", ce-i impiedica sa mearga pana la capat?
Oare daca ar face asta nu ar mai darama niste mituri si in ce priveste seria de gadgeturi indelung promovate gen ESP, AFU etc? Asta ca sa revin la vechea mea feblete cu electronica Insa ce-ar fi daca o masina "primitiva" ar bate la siguranta activa una cu ESP de serie? Eu sunt convins ca exista cazuri, numai ca nu dau exemple ca-mi sar jumatate din forumisti in cap
Insa ca sa revenim la topic, siguranta inseamna sa nu faci accident, sau sa-i minimizezi consecintele, nu sa vinzi unele chestii mai mult sau mai putin eficiente. De ce nu se masoara totul? Daca rezultatele confirma teoria sunt convinsi scepticii ca mine sa le cumpere, iar daca nu, istericii convinsi ca masina lor e indestructibila vor fi mai atenti. In ambele cazuri, toata lumea castiga.

Cred ca dreptatea este la mijloc. Adica, in goana dupa puncte(stele), producatorii au realizat si cateva lucruri bune. Ma refer aici la centuri pretensionate, ABS, airbag-uri cu ghiotura, ESP, coloana volanului deformabila, pedaliere la fel, structuri de caroserie care la impact au un comportament programat, reducand din energia socului, etc. Acestea, multe dintre ele de fapt, se introduc in serie pentru a mai puncta ceva la test. Pe de alta parte, in cazul unui impact real dar altfel decat cel standard din test, intrebarea este cat din stelele astea mai stau in picioare.
Nu mai sunt sigur, dar cerinta celor 5 stele din caietul de sarcini am citit ca ar fi avut-o 407-le.

In privinta stelelor N-CAP sigur ca sunt folosite masiv ca argument de marketing dar s-ar putea sa fie si ceva adevar aici si iti dau un exemplu.
Am vazut un test la fifth gear care m-a lasat cu gura cascata :adica un crash test live dintre un renault espace 1990 sau asa ceva si unul 2005 cu 5 stele N-CAP la 30 mph impact frontal ( sofer in sofer) . Rezultatul a fost ca computerul de bord din espaceul nou nu a declansat airbagurile ( deformarea controlata a caroserieie a fost asa de buna ) iar in cealalata masina verdictul a fost ca soferul ar fi murit. Concluzia este ca poate nu sunt masinile chiar asa de sigure ca in reclame dar sigur s-au facut progrese si ai sanse mai mari sa "scapi" decat acum 10 de exemplu.

Pai este clar ca siguranta a crescut foarte mult din 1990 pana acum. Dar intrebarea este totusi daca euroncap reflecta real gradul de protectie al pasagerilor, sau realitatea este alta. Renault foloseste cel mai bine aceasta manie a celor 5 stele. Ma intreb daca este mai sigura, avand 37 sau 38 de puncte fata de un model concurent, care are doar 32 sau 33. Din punctul de vedere al situatiei optime a testului, sunt convins ca da, dar in real life situatiile perfecte sunt extrem de rare. Si intervine, cum zicea si MR, factorul siguranta activa, foarte important. Adica, daca cu masina X as fi putut evita accidentul, atunci ce-mi mai pasa ca masina Y este mai bine protejata pasiv daca nu reuseste sa ma ajute sa evit situatia?
Si atunci, care dintre cele 2 este mai sigura? Mi s-ar parea penibil sa cumpar o masina care dispune de o ranforsare oarecare intr-un loc anume, doar pentru ca acolo se loveste la crash testul euroncap... Si in rest sa fie varza...

Pentru cei interesati, ce spun francezi de crash-test,iar ce spun italienii .... aici

Pana la urma sunt cam la fel,dar nu am gasit Clio Symbol,sa mai vad odata cu ochii mei ca are 4 stele.Desi sunt sigur ca poza am vazut-o odata,poate o gaseste cineva.

@Boty
Problema nu este daca rezultatele sunt false. Insa daca schimbau un factor insignifiant, unghiul de impact sau forma obstacolului, mai exista sau nu diferenta enorma intre cele doua modele? Pe mine nu ma incanta o masina care sa reziste la un impact in conditii controlate riguros, ci la cat mai multe situatii care pot aparea.

Intrebarea pe care mi-o pun este:"Oare nu cumva se iau in considerare numai aspectele care intra in testul standard si incep sa se uite aspecte care pot aparea in alte situatii?".In astfel de cazuri, masina fiind total nepregatita.(Ex: o masina ia o groapa, se ridica putin pe o parte si atunci intra intr-o masina, sau intra o masina in ea).Si chestia cu testele la 60km/h, pare destul de irelevanta, mai ales ca pe autostrada, masinile merg cu viteze ce depasesc frecvent 120km/h. Si multe accidente se intampla pe autostrada. Sau pe sosele pe care se circula cu viteze ridicate, cum a fost cea pe care s-a intamplat accidentul Laurei Stoica. Oare nu ar trebui obligatoriu sa se puncteze si daca exista detector de alcool care sa opreasca motorul. Eu zic ca testele NCAP sunt facute tocmai pentru a face reclama anumitor marci auto.

In cazul accidentelor frontale pe sosele, diferenta de viteza este de peste 200 km/h de cele mai multe ori. Asta face ca un test la 60 km/h vs perete sa fie o joaca de copii.
Nu-mi mai aduc bine aminte, dar energia cinetica este viteza relativa inmultita cu masa. Sau oricum ceva pe aici... Va dati seama ce impact este la o astfel de viteza relativa. Cazul Laura Stoica este edificator in acest sens. Nici mama stelelor ncap nu te mai scapa dintr-un astfel de accident frontal.
Problema este ca nici o masina nu poate fi facuta sa reziste la o asemenea lovitura, iar daca prin absurd celula de siguranta ar rezista, socul oricum te-ar omori in 90% din cazuri. Asa ca solutia este sa avem grija, asta in primul rand.

Total de acord.Edificator este smartul:celula rezista la forte enorme da tu nu.
Si testele dinb cate stiu eu se fac la viteza aia pentru ca cele mai multe accidente se intampla in oras la 50 la ora.La viteze ridicate.....hummeru tata

energia este masa inmultita cu viteza LA PATRAT.... si supra 2
masa ori viteza da impulsul. Intr-o ciocnire, impulsul se conserva, pe cand energia cinetica nu (este folosita pentru a deforma masinile intrate in coliziune, si e greu de apreciat cat din energie se duce unde).
Folosind conservarea impulsului se poate calcula vitezele masinilor in urma impactului, daca se ciocnesc intre ele, si cat din soc preia fiecare, si deci, cam la ce soi de crashtest NCAP s-ar incadra....

Chestia cu acordarea de stelute pentru beepaitoare enervante care sa-ti spuna sa pui centura e relativa... eu le-am considerat o prostie enorma si nu am inteles de ce se acorda stelute pt asa ceva (in cazul unui accident beepaitorul ala nu te ajuta cu absolut nimic)... dar de cand am luat audi-ul (care are acest beepaitor inclus) am observat ca in oras daca merg cu audi-ul imi pun centura iar daca merg cu opelul (care nu beepaie... avea un beculet in bord care te avertiza sa-ti pui centura dar l-am scos si l-am mutat la beculetul care indica incalzirea bujiei, pt ca acela s-a ars ) nu imi pun centura in oras... Desigur ca as putea sa-mi prind centura prin spate cum am vazut la multa lume... dar prefer sa nu fac asa ceva... deci beep-aitoarele functioneaza... (desi inca am dubii daca merita sa le acorde producatorilor puncte pentru asa ceva).

Edit: cat despre testele NCAP... eu nu prea am incredere in ele si cred ca atunci cand ne alegem o masina sigura ar trebui sa ne bazam mai mult pe bunul simt: masina mai mare, mai grea = masina mai sigura, masina cu suprafata deformabila mare = masina mai sigura, masina cu stabilitate buna = masina mai sigura, etc... Un exemplu personal: anul trecut am lovit frontal (cu partea stanga masinii) un stalp de beton (nedeformabil) cu o viteza destul de mare intr-un Audi A4... In afara de faptul ca mi-am pierdut cunostinta pt cateva minute nu am patit nimic. Veti spune ca am avut noroc, si este adevarat si asta... dar dupa ce am vazut masina (respectiv capota, care se deformase "ca la carte" si am vazut ca celula de siguranta a ramas intacta... am inteles ca si masina a avut rolul ei in faptul ca nu am patit nimic). Despre aceasi masina in schimb iata ce zice EuroNCAP:



44% pt impact frontal ? Pai trebuia sa fiu mort de mult... In schimb iata ce zice despre fiat punto din 2005: SCORES: FRONT 14 (88%) SIDE 18 (100%)... Deci conform EuroNCAP sansele mele erau DUBLE intr-un fiat punto... well... nu vreau sa repet aceasta experienta... dar daca ar fi sa o repet... in nici un caz nu mi-as dori sa fiu intr-un punto...

In ce priveste centura, tu esti un individ atipic, aberant (statistic vorbind ) Unui european mediu (adica similar unui dummy NCAP ) nu i-ar fi dat prin cap sa puna alt fir la ledul de avertizare... tie daca ti-a venit ideea asta, nu ar fi exclus s-o repeti si la Audi si atunci tot frectie ramane punctarea lui

Tocmai asta e si ideea mea... Accidentul tau cu un stalp nu face parte din testul de laborator NCAP. Cat de fiabil e atunci clasamentul lor?

Chestia cu masele o spune si studiul ala suedez pe care l-am injurat mai devreme. In studiul citat de ei se spune ca global, la fiecare 100kile in plus probabilitatea unei raniri grave scade cu 7%. E probabil o aproximatie cam grosiera, insa oricum e mai de bun simt decat cealalta aproximatie pe care au facut-o ca sa-si "completeze" datele lipsa...

Acel beculet cu centura, chiar si cand era functional, era total ineficient... nu ma determina sa-mi pun centura... avand opel sunt obisnuit sa fie aprinse diverse beculete galbene pe bord... pe care le ignor cu perseverenta

Poate daca as folosi audi-ul mai des as apela la binecunoscuta solutie cu prinsul centurii prin spatele scaunelor. Dar momentan sunt disciplinat si imi pun centura... e greu sa ignori un beepait enervant.

1. Nu vad cine e atat de idiot incat sa-si ia o masina avand ca factor decisiv rezultatele la testele NCAP; evident, se poate lua in considerare, dar nu ca aspect decisiv

2. Asa cum a spus Halba, evident ca o masina mai mare si mai grea e mai sigura, dar chiar cu tancul nu putem umbla

3. Poate ca ar trebuie comparate masinile numai in interiorul clasei din care fac parte; e irelevant sa compari punctajul unui Citroen C1 cu cel al unui Audi A8 (de exemplu)

Pai, punctul 3 trebuie trimis prin e-mail si alora de la NCAP La americani, e precizata chestia asta.

La NCAP insa, avand in vedere ca se face impactul cu un zid si nu o o alta masina, din punctul lor de vedere e corect. Scapi sau nu scapi din impactul cu zidul, asta nu depinde de clasa masinii ci de cum se simt dummies dupa impact. Corect, insa inutil.

Insa extrapolarea la un impact masina - masina trebuie insa facuta cam ca cum au facut-o suedezii. Masina "medie" ciocnita cu o "masina medie" da rezultatul NCAP (teoretic), insa o masina oarecare ciocnita cu o masina "medie" trebuie corectata viteza de impact, sau extrapolate rezultatele cam in maniera studiului dat la referinte de suedezi (7% pentru fiecare 100kg in plus sau in minus). Daca ai o masina de 500 kg si intri cu ea intr-un zid, ai sansele sa scapi pe care ti le zice NCAP. Insa daca intri cu ea intr-un Golf, atunci probabilitatea de a avea probleme trebuie inmultita cu aprox 0.93^8=0.55 (7%, de 8 ori - 800kg diferenta fata de Golf)

da!!

eu sunt genul de persoana innebunit dupa siguranta la volan.

aproape de fiecare data cand merg pe o sosea in afara orasului cu o banda pe sens si vin din sens opus masini voluminoase imi imaginez tot felul de scenarii paranoice.
eu cred ca mai speriat de accidente decat mine nu exista pe acest forum.

recunosc ca pun mare baza pe rezultatele euroncap.
insa asa cum spuneati si voi, cred ca multe din masinile acestui mileniu sunt facurte pt a obtine maximul din acest test. si, este posibil sa se faca omisiuni grave tocmai pt a face fata euroncap.

sunt de acord cu voi ca ar trebui diversificata categoria de teste

impact oblic
impact frontal, lateral si oblic cu un stalp
rasturnare
impact la peste 100 km/h
si altele

este clar ca rezultatul euroncap este fff subiectiv. problema este ca daca sunt producatori auto care reusesc sa scoata 5 stele in 2006 iar altii scot doar 4 stele cu toate ca vor cu varf si indest sa scoata 5, imi ridica semne de intrebare asupra capacitatii acelor din urma.

daca au probleme in a obtine maxim la crash testele euroncap care sunt arhicunoscute de toti producatorii, ce as putea sa cred despre accidentele care s-ar putea intampla cu masinile lor in viata reala , imprevizibila??????

este clar ca o masina mai mare =siguranta mai mare.

de exemplu:

primavara trecuta, prin mai a fost un accident mare in intersectia aurel vlaicu (acolo unde intri pe drumul ce duce spre pipera)

un vw passat generatie 2002-2005 nu a acordat prioritate la o masina de salvare si a fost izbit perpendicular in partea stanga. passatul a fost aruncat cu partea din dreapta intr-un stalp. masina aproape ca s-a incolotacit dupa stalp. soferul a coborat teafar din masina, cu cateva lovituri minuscule.nu era nimeni pe locul din dreapta . insa daca ar fi fost, nu cred ca ar fi avut rani mari cu toate ca masina a izbit stalpul chir in dreptul portierei dreapta fata. habitaclul si-a schimbat forma , insa pasagerul din fata dreapta avea loc destul: nu si-ar fi rupt picioarele, nu i-ar fi fost strivit toracele.

masina avea doar 4 stele la euroncap, dar compartarea ei a fost ireprosabila.
daca in locul unui vw passat ar fi fost un fiat punto cred ca ar fi foast jale.

io sunt Costel Pentru

1) rezultatele testelor NCAP se suprapun destul de bine pe cele ale IIHS care foloseste un protocol f. asemanator. deci ciocnirile sunt reproductibile in testare independenta separata. asta e un punct pozitiv.

2) atat NCAP cat si IIHS nu fac teste frontale ci teste offset. adica masina este izbita de un obstacol pe coltul din stanga fata. de ce s-a ales acest tip de ciocnire? pentru ca statistic vorbind este cel mai frecvent intalnit, desi departe de a fi si singurul.

3) in USA exista si o a doua institutie care face crash-testing. este vorba de organizatia guvernamentala NHTSA. ea este cea care face testele frontale si cele de stabiliate ( anti-rostogolire). astea ar trebui si ele luate in seama in aditie cu cele offset.

4) testul offset ofera o idee mai buna despre capacitatea unei caroserii de a absorbi impactul pentru ca energia kinetica este aplicata numai pe jumatate din partea frontala a masinii.

5) MR, impulsul se conserva in ciocnirea perfect elastica. asta e o situatie care nu are nimic de a face cu ciocnirea intre 2 vehicule sau intre un vehicul si un obstacol.

6) sunt de acord ca producatorii isi proiecteaza masinile pentru a face fata acestor teste. totusi cercetarea in domeniul sigurantei pasive isi datoreaza progresele acestor crash-teste. Merc, Volvo, Honda s.a. au propriile lor facilitati unde studiaza crashing-ul. deci este un lucru bun si de laudat ca exista astfel de preocupari si este de preferat ca publicul sa incurajeze aceste eforturi preferand masinile care au rezultate mai bune in aceste teste.

7) faptul ca in scorul final pune si avertizorul de centura este un lucru bun. daca asta duce macar la cresterea cu 10-20% a uzului centurilor de siguranta inseamna la nivelul Europei cateva mii de vieti sau vatamari corporale grave anual.

ce e rau :evil: , este ca oameni ca Halba, care este bine cunoscut ca fiind un element inconstient , dezactiveaza aceste avertizoare. :bash:

daca vrem sa fim rigurosi ar trebui sa recapitulam cateva capitole de fizica, sa intelegem cateva notiuni de traumatologie si apoi sa citim datele brute ale testelor. asta mi se pare un pic dificil de facut pt. toata lumea , de aceea e bine ca NCAP ofera si scorul cu stele mura-n gura. I don't mind it.

8) si NCAP precizeaza ca sistemul de stele este aplicabil masinilor din aceeasi clasa.

masa conteaza la un impact cu o masina de masa apropiata.

in impact cu un stalp (sau cu un TIR de 20tone, dar bine sa fie la viteze mici ) 5 stele la un clio este mai bine decat 4 stele la o Corolla. daca insa un Clio se ciocneste cu o Corolla cei din Corolla vor fi mai bine pentru ca impactul se distribuie asimetric: masina usoara preia mai mult iar cea grea mai putin.

9) in viata de zi cu zi posibilitatile de accident: unghi de impact, viteza, rapoartele de masa ale diferitelor vehicule, zonele implicate in in accident sunt practic infinite si este imposibil sa testezi o masina pentru toate aceste imprejurari.

totusi daca vrem sa aflam mai multe vedem ca avem teste offset, teste frontale, teste laterale, testul stalpului orizontal, test de rostogolire, testul lovirii din spate. deci se fac destule, totul e sa avem rabdare sa le cautam si sa le citim cu atentie.

De acord cu Iulian.
Cateva precizari vreau sa fac, in general:
Masinile mai mari si mai grele sunt intr-adevar mai sigure dpdv al sigurantei pasive, nu neaparat mai sidure in general, datorita manevrabilitatii mai greoaie ( nu intotdeauna, intr-adevar, nu exemplificati cu Audi S6 sau altele...)
Interesant exemplul cu Honda Acord. Este posibil ca cei de la Honda sa fi calculat altfel deformabilitatea zonei de impact: facand-o mai rigida, nu a absorbit asa de bine impactul la 64 km/h ca un, sa zicem, Renault Laguna, cauzand ceva presiuni in plus dummy-ului si obtinand, in concluzie 4 stele (oricum, f.bine), in schimb absorbind suficient de bine impactul la 80 km/h, impact la care, probabil, Laguna era varza, fiind calculata sa reziste f. bine la 64 km/h.
Daca asa stau lucrurile, si e f. probabil sa fie asa, te intrebi: oare n-ar fi mai bine ca masinile sa ofere un nivel de siguranta "mediu" pe o plaja larga de situatii in loc de "foarte bun" dar in cateva cazuri strict determinate?

De unde ai scos-o si pe asta? Ai auzit de principiul actiune si reactiune?Daca un obiect exercita o forta asupra unui obiect acel obiect "raspunde" cu aceiasi forta. :harhar:

ala eun principiu care nu se aplica la ciocnirile plastice. poti face experimente cu 2 bile una de lemn si alta de metal. pune-le sa se ciocneasca frontal la viteze diferite si vezi ce se intampla.

Hei, inca nu am dezactivat avertizorul sonor din audi... desi masina de teste il avea dezactivat, si am auzit ca poti sa mergi la dealer si ti-l dezactiveaza
L-am dezactivat pe cel din opel (fiindca ramanea permanent aprins - chiar si daca puneam centura - probabil semnalizand astfel si o defectiune la airbag si oricum aveam nevoie de un bec cu care sa inlocuiesc pe cel de bujie (care e absolut vital la un diesel))... mhm... dupa ce am scris aici nici nu imi mai vine sa ma urc in opel

Da mai bine pun un ou si o bila de lemn.

Si esti sigur ca nu se aplica?Daca tu dai cu pumnu in perete nu te doare?

@Iulian
1. Exista insa si exceptii. Aveo e poate una din cele mai scandaloase

2. Problema nu este corectitudinea testelor, ci daca sunt extrapolabile la "natura". Daca schimbam unghiul de impact cu 5 grade si viteza cu 5km/h mai obtinem sau nu acelasi clasament (clasament, si nu rezultate)

Corolar. De ce nu exista un studiu similar celui suedez dar facut pe bune care sa probeze statistic clasamentul sigurantei functie de clasamentul NCAP?

5. Impulsul (si energia ) se conserva INTOTDEAUNA (sau mai bine spus, in absenta unor forte exterioare), indiferent de tipul impactului . In cazul unei ciocniri plastice conservarea energiei nu ajuta la mare lucru pentru ca nu se poate evalua cata este absorbita prin deformare, prin sarit in sus, transformata in caldura, etc, insa prin conservarea impulsului se poate calcula deltaV-ul si deci repartitia socului pentru cele doua masini.
In cazul unei cioniri elastice se conserva si energia cinetica, pentru ca este transformata in energie elastica si apoi restituita integral celor doua corpuri.

6. De acord cu tine. Insa "marketizarea" excesiva a sigurantei poate duce pentru cineva mai putin experimentat la iluzia ca masina este indestructibila.
Eu cred in continuare ca cel mai important element de siguranta ramane SOFERUL O secunda de "premonitie" poate reduce viteza de impact cu 15-20km/h (cel putin) care valoreaza mai mult decat 20 stele NCAP.

7. E bun si ledul, insa exista si lucruri mai importante de notat (gen siguranta activa) decat ledul ala pe care Halba oricum il deconecteaza . Pe mine ma deranjeaza ipoteza ca soferul e un cretin care uita sa puna centura. Unuia din asta nu trebuie sa i se dea voie sa conduca si gata. Un sistem care daca incerci sa pornesti fara sa pui centura sa te ejecteze din masina ca dintr-un F16... fara parasuta
Unul care n-o pune intentionat e altceva

8. Unde ai vazut asta? Eu n-am vazut nicaieri sa vorbeasca despre importanta clasei in acordarea stelelor, si extrapoloarea la impact masina-masina
Cu clio si corolla ai aplicat conservarea impulsului
Insa eu nu sunt convins de extrapolarea facuta. Daca clio e mai sigur la un impact la n grade si 64km/h nu sunt convins ca e mai sigur si la un impact la m grade si 75km/h, sau 50km/h. Tocmai asta e esenta topicului asta.... si tocmai aici ar fi cel mai bine venite argumente pro sau contra sau eventual statistici care sa sustina una din cele doua ipoteze... Unul din argumentele contra pe care le aduc sunt unele rezultate bizare: Accord, sau Aveo.
La aveo e un bug de proiectare (la coloana de directie), insa in alte conditii (testele americane de ex) rezultatul este total diferit. Cineva ar putea cumpara Matiz in loc de Aveo, pentru ca are 3 stele in loc de una, si sa aiba un accident similar celui testat de americani si sa dea coltul, desi cu Aveo ar fi scapat. Sa nu te duci sa spargi geamurile alora de la NCAP?
La Accord, e onorabil la 80km/h si mediocru sa spunem la 64. S-ar putea ca Clio sa fie bun la 64km/h si dezastruos la 80km/h. Variatiile astea nu par sa aiba o logica in sine si tocmai de asta ma duce cu gandul la faptul ca unele masini sunt optimizate pentru testul NCAP si nu pentru siguranta in general. Aici ma intreb daca scenariul lui Mihai nu e valabil si imi pun aceeasi intrebare cu el.

9. Unde putem citi despre teste mai complete?

sunt de acord cu multe din rezervele tale. numai ca eu pprivesc partea plina a paharului.

impulsul nu prea se conserva ( parca aia era chestia cu m1v1=m2v2=m1v3+m2v4 unde v1 siv2 sunt vitezele inainte de impact si v3, v4 dupa impact a celor 2 corpuri), dar energia da. prin botirea masinii se absoarbe o parte din energia de impact asa ca in loc s-o absorbim c oasele, plamanii inima si creierul nostru o absoarbe tabla masinii.


http://www.iihs.org/

http://www.nhtsa.dot.gov/ ( astia vad ca au stiri proaspete).

Stai ca le-ai incurcat cu impulsul.
Vectorial, ai m1v1+m2v2=vf(m1+m2) in cazul unei ciocniri plastice, unde vf este viteza dupa impact. E este aceeasi pentru ambele masini (ciocnire perfect plastica. m1v1 si m2v2 sunt impulsurile (vectori!!!) celor doua masini separate inainte de impact, si adunate se conserva. Ecuatia e scrisa vectorial.... adica, daca v1 si v2 sunt din sensuri contrare, de fapt se scrie cu "-". Caz particular, daca masele si vitezele sunt egale, viteza finala e 0 (adica ambele masini se opresc, bot in bot).

Si energia TOTALA se conserva, insa nu cea CINETICA. In cazul particular de mai sus energia cinetica e un scalar, m1v1^2/2 +m2v2^2/2 si dupa impact ea este 0. S-a transformat in energie de deformatie, caldura, etc.

Cu paharele, sunt de acord cu tine Am spus de la inceput ca vreau doar sa demitizez clasamentul NCAP, nu sa-l desfiintez. Sunt insa multi (inclusiv forumisti) care il considera Biblia sigurantei, ori eu nu sunt convins ca e tocmai real. Indiferent de concluzia la care ajungem, pe parcursul argumentatiei macar intelegem mai bine ce si cum se masoara, ce si cum se poate extrapola si asa mai departe incat putem intelege mai bine cu ce se mananca siguranta.

8) Nu-mi aduc aminte totusi sa fi precizat vreun producator sau vreo revista specializata ca stelele obtinute se compara doar cu cele luate de masini din aceeasi clasa.

de pe euroncap.com:

Cu alte cuvinte, rezultatele NCAP nu au sens decat la impact cu un zid imobil, in conditii foarte stricte. Adica, test de laborator...

io am scris pentru ciocnirile elastice.

oricum daca ai de ales intre Clio cu 5 stele si logan cu 3 stele, alegerea mai sigura este Clio. nimic nu e perfect si nici nu o sa fie prea curand, dar Cloi3 este mai sigur decat Clio1. asta e ceea ce vrem de la producatori.

desigur insa ca testele trebuie privite cu limitele lor, dar sunt mult mai utile decat "asta e masina nemteasca si e mai sigura" :bash: . sau "Lada e mai sigura ca are tabla mai groasa" :bash:

parerea mea este ca desi testele NCAP aduc imbunatatiri sigurantei, nu sunt elevante din cauza vitezelor de impact. la 64kmh impact frontal cu obstacol deformabil scapi cam din orice masina (mai mult sau mai putin sifonat, dar scapi). e bine ca se puncteaza diferitele dispozitive (gen bec centura) dar cred ca se premiaza cam mult (1pct in conditiile in care castigatorul are un total de 35-36).
dupa mine airbagurile sunt o inventie extrem de buna daca ne raportam la modul cum se produc traumele grave, dar devin complet inutile daca celula se deformeaza excesiv. masina trebuie sa absoarba impactul prin deformare, dar habitaclul trebuie sa ramana intreg iar pasagerii bine priponiti. si nu la 60kmh. ati vazut toti accidecte la viteze ametitoare la curse, din care pilotul scapa aproape mereu. si ati vazut si pe strazi...eu zic ca pt. cateva beculete in plus, centuri de siguranta inteligente si mai stiu ce voce artificiala care o sa-ti spuna "boule, murim!" producatorul te va convinge sa scoti bani multi din buzunar. dar daca iti va cere acei bani pt un roll-cage sau mai stiu eu ce tehnologie de faramitare controlata la impact a masinii tale fara nume sonor si componente electronice nu vei da. si 3 fiare nu costa mult, dar nu se vand si nu necesita mentenanta in service-ul autorizat.
eu zic ca NCAP si-a depasit de mult rolul de realizator de crash-teste, si ca mai nou vinde. si cu teste la 60kmh cu obstacol deformabil vinde iluzia sigurantei.

Eu cand am intrebat de ce naiba cantareste A3-ul aproape o tona jumate mi-au zis ca au bagat tot felul de structuri de rezistenta in usi si ca aia de la audi au intrat cu un tir in lateralul masinii si dupa aia crush test dummy-ul s-a dat jos viu si nevatamat si s-a dus la carciuma sa sarbatoreasca... cu alte cuvinte eu am platit (involuntar) structurile de rezistenta.... desi constant imi sta pe creier faza ca Vectra A cantarea cam 1.1 tone iar masina mea cantareste cam 1.4 tone... :bash: asta inseamna minim o secunda in plus la timpul 0-100 si 1 litru de combustibil in plus la consum... dar daca Doamne fereste intra tirul in lateralul masinii atunci o sa mai apuc sa merg la bere

Nu e vina NCAP ca oamenii cumpara iluzii de siguranta. Ci ca celor care fac publicitate masinilor.
Si ca in toate domeniile, cine spune oamenilor ce vor sa auda, e mare guru si are mare succes...
Mult mai usor vinzi o masina ca prezentand-o foarte sigura, cu 5 stele NCAP (si asa majoritatea celor care cumpara habar n-au ce inseamna asta), decat daca primul lucru care l-ai spune cumparatorului ar fi " ai grija, masina asta dezvolta energii enorme, daca o scapi de sub control te faci pulbere..." . El in loc sa digere asta, se duce la alt dealer care-i spune "ia de la noi, e aproape imposibil sa faci accident cu atata electronica la bord care corecteaza orice greseala de-a ta, si chiar daca ai ghinion, masina ARE MAXIM DE SECURITATE, CONFORM NCAP". Suna impresionant, nu?.

Singura vina pe care o gasesc NCAP este ca nu incearca sa includa in punctaj si siguranta activa (n-ar costa nimic! ), si nu extinde bateria de teste mai mult, pentru a obliga constructorii sa mearga din ce in ce mai departe cu siguranta de-adevaratelea, nu in conditii de laborator. Sa fie un set de teste atat de complex incat orice masina optimizata pentru NCAP sa fie optimizata pentru siguranta de-adevaratelea.

Cu eficacitatea airbagurilor mi-am expus si eu dubiile. Mi-ar placea sa vad un studiu si pe tema asta. In sporturile auto, nu se poarta... si totusi se supravietuieste la accidente la viteze mult mai mari.
Am asa un instinct, care nu se bazeaza pe nimic, ca airbagurile "moft" gen perdea mai degraba fac diferenta decat cele "standard" pentru ca au de preluat impulsuri mai mici (una e sa te impiedice sa dai cu capul de geamul lateral, la o viteza relativ scazuta, si alta sa opreasca un soferache de 100kile sa se faca afis pe bord cu 80km/h).


@Iulian
Daca ciocnirea ar fi elastica, ar deveni tragica de pe la 35km/h... [/b]

Dar i-ai intrebat si cum au intrat cu TIR-ul?Sau daca TIR-ul era de jucarie sau in marime naturala.Hai sa fim seriosi.Intr-un accident cu un TIR, este putin probabil sa te dai jos din masina viu si nevatamat.Doar daca cumva TIR-ul este baiat de treaba si doar te sterge.

Nu i-am intrebat (sper din tot sufletul sa nu ma loveasca tirul).

Pe site-ul audi am gasit numai asta:


Tot in Audi Magazine (ca oricum toti stiti ca sunt fan audi ) am citit ca in A8 exista un sistem de siguranta destul de ciudat (cel putin mie asa mi se pare) care in caz ca nu se pot deschide usile in urma unui impact arunca in aer balamalele usilor... nu stiu exact cum functioneaza sistemul dar sper ca nu este in interiorul masinii un buton mare si rosu pe care scrie "DON'T PUSH THIS BUTTON"

Or fi cu bolturi din alea explozive ca la capsulele spatiale de pe vremea lui gagarin

Probabil marketingul audi ar fi formulat asta in felul urmator: "Tehnologie inspirata din cercetarea spatiala prezenta pe noul A8" Oricum, e o miscare curajoasa... pentru ca eu nu stiu daca mi-as lua o masina care vine standard cu explozibil montat in caroserie

ai explozibil in centurile pretensionate.
marog, sunt doar niste capse, dar le-ai cumparat :angel:

este fals te poti face praf de la 40km/h. 40km/h e ca si cum ai cadea de la etajul 4. ai o sansa sa scapi daca stii cum sa cazi, daca esti antrenat. dar gandeste-te ca intr-un accident cateodata abia apuci sa schitezi vreun gest.

accidentele din sporturile auto nu sunt la viteze asa de mari si daca sunt sunt tangetiale si decelerarea nu este asa de violenta. in plus pilotii sunt bine proptiti in scaune, sunt in forma fizica f. buna. vorba lui Cioran: "nu oricui i se intampla orice".

in toate accidentele lumea mai si franeaza si cand asta nu se intampla ( ex. accidentul Laurei Stoica) se intampla tragediile. in plus de multe ori ciconirea nu este perfect frontala si exista sii componente rotationale care te mai scapa. ex. pasagerul din dreapta din Dacia papuc din acelasi accident a scapat datorita faptului ca masina a pivotat in jurul coltului din stanga si decelerarea a fost atenuata de componenta centrifuga....

Nu neaparat, am vazut un documentar la discovery despre accidentele din lumea motorsportului... arata un tip care era pilot de Indycar (parca) si care zicea ca pe la 300km/h s-a infipt intr-un parapet fara sa mai aiba timp sa franeze (a tinut piciorul pe acceleratie pana in momentul impactului)... si tipul vorbea in fata unei camere de luat vederi... nu printr-o sedinta de spiritism cum ne-am fi asteptat . Dar acum vorbim de masini care au fost gandite sa fie impinse la limita... si peste... iar scopul masinilor de curse este sa mearga repede, sa fie manevrabile, si in cazul (destul de probabil) ca intra in parapet cu 200 la ora, sa protejeze pilotul. Masinile de strada au mult mai multe criterii de indeplinit.

Masinile de strada nu au scaunele celor de curse. Pt. ca la masinile de curse, pica teoria cu "zona de impact deformabila". Pilotii sunt protejati de scaunele-centuri (pt. ca vorbim, in cazul asta de un sistem unitar). In cazul masinilor de strada, trebuie sa ai scaune in primul rand comode - mie mi-au trebuit cateva minute bune sa ies dintr-o masina de curse.

aveti toti dreptate, dar sa ne intelegem. nu spun ca masinile de strada trebuie sa fie ca cele de curse. tot cea ce cred eu si sustin in continuare e ca siguranta trebuie inpinsa mai mult in sensul unei rigidizari a celulei si a deformarii controlate a celorlalte zone. o masina foarte rigida ar produce traume mult mai grave din cauza acceleratiilor mari care ar determina strivirea organelor interne de cutia toracica.(cred ca a mai zis asta cineva pe aici). ideea este ca NCAP a introdus niste standarde (pe care personal le consider scazute) care pot fi "completate" prin includere pe masina a felurite "gadget-uri" care nu au de-a face cu siguranta decat tangential, tinad mai degraba de confort (a se vedea becul de centura). parerea mea este ca stelele se dau prea usor si ca nu se explica clientului ca masuratorile sunt facute separat pe clase. iar cu diferentierea pe categorii nu sunt de acord, fiindca nu ma urc cu alta piele int-o masina care a obtinut maximum de stele la mini. sustin ideea ca nu se fac imbunatatiri la structura pt ca nu se vad, si asta inseamna un ban pe care il bagi si nu-l mai recuperezi la vanzarea produsului. iar modul de punctare si testele la viteze mici ae NCAP sunt tocmai pt a vinde produsele ca fiind sigure. si sunt, dar in conditiile:
.............*
.............**
.............***

NCAP vrea sa introduca 6 stele:

Organismul independent EuroNCAP, cunoscut pentru calificativele acordate automobilelor pentru siguranta auto, lucreaza in prezent la introducerea nivelului maxim de sase stele pentru automobile in care, teoretic, nu se mai poate muri in caz de accident rutier.

SUA a modificat in urma cu doua saptamani metodologia de testare si evaluare a automobilelor, iar EuroNCAP, care lucreaza dupa acelasi program - NCAP (New Car Assignment Program), infiintat de americani in 1978, va modifica, de asemenea, regulile actuale, a declarat miercuri, pentru Rompres, presedintele Asociatiei pentru Promovarea Sigurantei Auto /APSA/, Virgil Mihailovici.

Noile norme europene sunt in lucru si vor viza probabil marirea vitezei la care se efectueaza testele de impact (65 km/h in prezent) precum si imbunatatirea eficientei echipamentelor de siguranta activa si pasiva.

Calificativul maxim acordat de EuroNCAP pe grila actuala este de cinci stele si a fost obtinut pana in prezent de cateva zeci de automobile comercializate in Europa.

Atunci cand a fost introdus insa nivelul de cinci stele, numai un singur producator a ,,rezistat,, noilor reguli - Toyota, pentru vechea generatie a modelului Avensis, conceputa la un inalt grad de siguranta fara ca producatorul nipon sa fi stiut ca se vor schimba regulile.

Intre timp, Renault a devenit primul constructor de automobile care are in gama de modele opt masini de cinci stele.

Noua masina emblematica a romanilor, Dacia Logan, a obtinut la testele EuroNCAP trei stele.

Presedintele APSA a apreciat ca intr-o prima faza, dupa introducerea noilor criterii de evaluare, este posibil ca nici un automobil actual sa nu obtina sase stele.

In SUA, organismele de evaluare efectueaza mai multe teste pentru evaluarea sigurantei automobilelor, numai pentru centura de siguranta fiind efectuate patru teste.

EuroNCAP efectueaza un numar mai mic de teste, iar dintre acestea numai o parte sunt date publicitatii - in general cele care se refera la siguranta soferului, nu si a pasagerilor


Cum vi se pare formularea?
, lucreaza in prezent la introducerea nivelului maxim de sase stele pentru automobile in care, teoretic, nu se mai poate muri in caz de accident rutier
Stiintifica?
Din doua teste prapadite, la doua viteze, se poate deduce ca nu mai putem muri in NICI un accident? Oare, de ce lipseste precizarea "accidente SIMULATE" sau "TESTATE"?

E posibil teoretic ca masina sa te preotejeze in asa masura incat sa nu ti se mai puna in pericol integritatea corporala prin lovire. Dar ce ne facem ca la un soc de intensitate mare ti se varsa ficatul in stomac si plamanii unul in celalalt? :angel: Trecand peste exagerarile mele de limbaj, leziunile interne cauzate de socul impactului sunt de multe ori cauza reala a mortii survenite in urma accidentelor rutiere.
Si aici s-a facut cate ceva, centuri pretensionate, airbag-uri care se deschid in faze, scaune "inteligente" care te pregatesc pentru impactul iminent. Dar ramane nerezolvabila sensibilitatea noastra organica. Cu asta cum facem?

Ne facem ca nu exista, la fel cum nu exista si accidente la la alte viteze sau din alte unghiuri de impact decat cele testate de NCAP

exprimarea este "ziaristica"... vor exista cu certitudine masini mai sigure dar siguranta absoluta este si va ramane un ideal. poate doar atunci cand masinile vor merge ghidate de un super-mega computer care va coordona toate masinile pe toate/majoritatea drumurilor. si nici atunci nu-i sigur ca nu vor fi probleme ( cine a vazut filmul I Robot).

ce nu stiam este ca programul NCAP origineaza de partea asta a Atlanticului.

Iulian, eu am dubii ca genul asta de omisiuni sunt intamplatoare. NCAP ar trebui sa fie niste profesionisti foarte atenti la modul in care se exprima, daca au pretentia ca ceea ce fac ei este stiintific.

Tu ai putea publica un articol despre aspirina in care sa spui "teoretic te vindeca", stiind ca cei care citesc sufera poate de hemoroizi, in loc de "teoretic de vindeca de platfus", asta fiind studiul pe care l-ai facut de fapt? Ar exista vre-un jurnal medical care sa publice asa ceva?

Daca baietii se dau profesionisti, sa se exprime stiintific. Daca sunt niste "ziaristi", atunci stelele lor nu fac doi bani.

EuroNCAP a declarat ca la 6 stele nu se poate muri sau ziaristul care a scris articolul pe care il citezi?