Ignis - intrebari de incepator

Pune si subtitrare la pozele alea, ca sa inteleg si eu

1. Infiorat, nu inviorat
Sfaturile tale ( + adaugirile cuiva care te-a si citat, de altfel ) legate de mersul economic - adica benzina si viata motorului - au fost corecte, dar contrasteaza puternic cu altele.
N-am timp acum sa intru mai mult in detalii si sa demontez, una cate una, o serie de afirmatii anterioare.

Ok, cu turatia motorului, cred ca am reusit sa-mi fac o idee despre notiuni gen "turatie pt cuplu maxim", "turatie pentru viata lunga" sau "turatie pentru consum minim". O sa mai caut si in cartea tehnica (atunci cand o s-o am) referiri la acest subiect.

Ce m-ar interesa acum este, pe de-o parte, daca printre voi sunt si posesori de Ignis cu ambreiaj ceva mai tare, pe de alta parte, sa stiu ce interventii au fost facute Ignisului meu in service, de-a lungul timpului. Pentru asta am scanat paginile din cartea service a masinii care contin aceste informatii si fac apel la cunoscatorii limbii maghiare, pentru traducere. Am atasat acestui post cele trei poze... acum sa vedema daca le ia...

E nasoala rau tare treaba. Din ce-am citit eu, astia ti-au schimbat si motorul si cutia de viteze. Ti-au pus de tico.
Acum vorbind serios si eu am pedala de ambreiaj mai tare si nu ma deranjeaza.
Referitor la consumul de combustibil, este un topic pe pagina principala a forumului unde se dezbate problema mersului economic. Acolo veti gasi lucruri foarte interesante.
Conduceti preventiv!

Cred ca un forum e un loc pt. dezbatere cu argumente pro si contra in ceea ce ne intereseaza.
Aducem fiecare cite ceva din propriile cunostinte sau experiente acumulate in timp. Putem chiar sa si glumim pt. a colora atmosfera.
Nu spun ca tot ce afirmam este 100% corect sau nu, dar parca ar fi mai placut pt. toti sa aducem totusi contraargumente cind facem o observatie si sa nu invocam lipsa timpului. Pt. fiecare este poate pretios acest timp, dar daca ne apucam de comentat atunci sa o facem macar pina la capat.
Nu cred ca se vor consuma orgolii in niste discutii unde toti avem de cistigat.

Acum o intrebare poate putin retorica: cind este mai solicitat un motor - cind urcam o panta cu treapta 4 si 50 Km/h , 2000 turatii/min sau cu treapta 2 tot 50 Km/h si 4000 turatii/min.

De curind am gasit si afirmatia: consumul minim este la cuplul maxim - aici nu stiu ce sa spun, astept dezbateri.

Pentru mihaitza2007, nu prea am ce sa pun, sunt grafice care arata curbele, corelatia cuplu si putere.
1kW = aprox. 1,33 CP

Ceva legat si de motorul VVT, traduce fiecare cum poate mai bine...

5.1 VVT-I System
The VVT-i pulley used for the previously announced 2JZ-GE engine is also used for this application. Diagram 3 shows a drawing of the VVT-i system.
Main configuration
1. An ECU that optimizes the valve timing for the engine operating conditions.
2. An OCV (Oil Control Valve) that controls the oil pressure according to the instructions of the ECU
3. A VVT-i belt pulley with a simple structure that changes the intake valve timing according to the oil pressure used to drive it. It is driven by oil pressure supplied by the engine oil pump.
VVT-i continuously varies the valve timing within a range of 60 degrees crank angle to achieve the best intake valve timing for operating conditions.
=============================================================================
5.2 Operation of VVT-i
Idling and at light loads The VVT-i pulley angle is retarded, reducing valve overlap, thus stabilizing combustion and reducing vibration at idle.
(1) Operation at partial loads The VVT-i pulley angle is advanced, overlap is increased, increasing internal EGR volume, thus fuel consumption and exhaust emissions are improved.
(2) At high loads　At low engine speeds, the VVT-i pulley angle is advanced, resulting in early intake valve closing. At high speeds, the retarding of the cam pulley increases the intake air volume due to the retarding of the intake valve closing.
In this manner, it is possible to provide continuously variable valve timing to satisfy operation requirements.

VVT-i: It's All a Matter of Timing
Just when you begin thinking that engineers have gotten everything out of the internal-combustion that they can get out of it, they come up with something new that gets more out of it.
Here’s a case in point: Variable Valve Timing-intelligent, or VVT-i.
VVT-i is a way to enhance performance, economy and emissions through control of the phasing, or timing, of an engine’s camshafts.
Stick with me, now, I’m going to get technical: The valves that admit air-fuel mixture into the engine’s combustion chambers, and that open to allow the burned gasses to be pushed out as exhaust, are controlled by egg-shaped lobes on these camshafts, as you see on the image to the left.
The shape of those lobes, and their positioning on the shaft, determine a cam’s timing. In most cases, cam timing is fixed, and that means that it’s a compromise that provides optimal performance only at the speed at which the engine is likely to do most of its work.
But engines operate over a wide range of speeds, from an idle speed of about 600 rpm to a peak speed of more than 6,000 rpm. What if cam timing could be optimized over the engine’s entire operating range?

That’s precisely what VVT-i does.
Using a combination of electronics and hydraulics, VVT-i allows the intake cam to change phase, or timing, over a range of about 30 degrees. Changing the cam timing improves engine breathing at all rpm because the combustion chambers get an optimized volume of air/fuel mixture over a broader range of conditions. The result is more power, more torque, reduced emissions and enhanced fuel economy.
But what if we were able to change the phase of not just the intake cam, but also the exhaust cam? That’s exactly what Dual VVT-i does. By varying the phasing of the exhaust cam by about 30 degrees, we can vary the phasing of the intake cam by a wider range – by about 45 degrees. That means there’s a broader range over which we can open and close the intake valves. And that means we can extract still more power, torque, economy and better emissions.
The way this all works is that a computer controls an oil pump, which controls an oil pressure valve. This valve controls oil pressure in two chambers of the cam-sprocket housing. Based on the oil pressure on both sides of a cam vane inside the sprocket housing, seen here in the below image, the cam’s timing will advance or retard. More oil pressure on one side of the vane rotates the cam in one direction, more oil pressure on the other side of the vane rotates it the other way. This of course is independent of its basic operational rotation, which is provided by the cam’s chain drive.
The oil pressure that controls cam position is, in its turn, based on rpm, load and throttle input. It’s all quite nicely and efficiently managed; the system’s operation is seamless, and works as quickly as a computer can think. Applied to any of our engines, dual VVT-i results in 10-12% more horsepower and torque, and in improved efficiency.

nu trebuie sa-ti faci griji.la 30k s-au schimbat:ulei+filtru.filtru aer.la 45 k ulei, radiator,filtru aer,la 60k ulei,antigel,filtru aer,la 75k ceva la distributie nu pot deslusi,ulei,filtru aer.la ultima poza s-a verificat ceva la volan.

Cititi asta.
Este interesant.

Salutari!
Vreau sa adaug si eu doua lucruri:
1) Am vazut la inceputul postului o afirmatie care este eronata si consider ca ar trebui clarificata. Referitor la modelele 4x4, cineva zicea ca puterea este distribuita de calculatorul de bord catre rotile din spate in momentul in care rotile din fata patineaza. Acest lucru este fals, nu exista electronica care sa controleze acest lucru. Sistemul de distributie al puterii intre puntea fata si puntea spate este cu vascocuplu. Aceasta inseamna ca totul este mecanic, distributia se face printr-un fluid de transmisie. Puntea spate este si ea antrenata in miscare tot timpul cat rotile motoare (fata) sunt actionate, dar cu o putere mai mica. In momentul in care rotile din fata patineaza, fortele antrenate in fluidul de transmisie cresc si astfel la puntea spate creste puterea cu care sunt antrenate rotile. Cam asta este explicatia de baza. Sistemul asta mi se pare ca a fost prima data dezvoltat de Subaru (daca nu gresesc) si din cate stiu se foloseste cu succes si pe Nissan X-trail (printre alte masini).
2) Am reusit performanta sa imi "amutesc" radioul si display-ul. Am bagat in priza de bricheta o lampa si cred ca a facut scurtcircuit. Am scos siguranta pentru radio din bord (cea de 15A), dar aceasta este ok. Pe siguranta respectiva e legata si plafoniera, nu stiam lucrul asta, dar cand am scos-o, s-a stins si plafoniera, iar cand am bagat-o la loc, s-a aprins. Sau poate desenul de pe capacul de la compartimentul de sigurante este gresit ?! Momentan nu gasesc manualul de service (este pe acasa, pe un dvd pe undeva) si alta varianta nu am, decat sa iau la rand toate sigurantele. Astept cu nerabdare pauza de masa, sa imi rezolv problema. Doar radioul si display-ul nu merge, deci trebuie sa fie puscata o siguranta care se afla pe circuitul de alimentare pentru ele. Daca are careva vreo idee, ii multumesc de pe acum pentru sugestie!

Gata, am rezolvat. Era puscata siguranta de 15A de la ACCesory. Din cauza asta nu mergeau radioul, display-ul, priza plus buzzer-ul care te atentioneaza ca ai usa deschisa sau faruri aprinse.

Te rog poate mai postezi o data atasamentul, la mine nu deschide fisierul - atentioneaza ca "the file is damaged and could not be repaired". Acum nu stiu daca alte persoane patesc la fel.

nu esti singurul nici la mine nu merge apare aceiasi mesaj

La mine merge fara probleme.. Si deschis in browser, si copiat local apoi deschis in Adobe Reader..
Incercati sa-l copiati local (click dreapta pe link -> save target as/save link as) inainte de a-l deschide, poate pluginul de pdf al browserului e busit.

Multam mult.
Chiar as fi avut probleme sa le explic cum sa-l ia.
Eu cred ca este de folos ce scrie pe acolo.

Va multumesc tuturor pentru informatii (in mod special sandor-csaba, pentru traducere )!
Topicul asta, desi sare de la una la alta, consider ca va ramane foarte util pentru viitorii posesori de Ignis, care, ca si mine, neavand cartea tehnica si / sau de utilizare a masinii, au nevoie de informatii primare despre acest model. Tot in spiritul acestui tip de informatii, as mai avea cateva intrebari:

1. cum si cand cupleaza incalzirea oglinzilor laterale? din acelasi buton si in acelasi moment cu incalzirea geamului de la haion, sau se mai apasa pe ceva si / sau trebuie sa fie o temperatura exterioara sub o anumita valoare, ca sa cupleze?

2. se poate face un upgrade la comp de bord, pentru afisarea consumului mediu?

3. inca nu am lamurit / rezolvat treaba cu stergatoarele... se poate inlocui temporizatorul usor, sau trebuie mers in service?

1. Desi nu am, din cate am inteles, o data ce e apasat butonul de dezaburire se incalzesc si oglinzile laterale. Nu mai trebuie sa fie apasat si altceva si ma indoiesc sa se activeze in functie de temperatura exterioara. Ar fi prea complicat si Ignis e o masina simpla, fara floricele si fundite

2. Consumul mediu nu poate fi afisat, nu se poate face nici un upgrade

3. Nu stiu, dar am undeva pe acasa manualul de service in format electronic in lb engleza (doar ca momentan nu il gasesc). Daca esti un autodidact si pasionat de do it yourself, il caut si ti-l trimit. Te edifici singur mai apoi ce si cum trebuie schimbat. Sigur iti va iesi mai ieftin decat in orice service.

Totusi , ai platit masina ca pe un 4x4?In cazul asta ai dat ceva banutzi in plus

Nuuu... am luat-o ca avand tractiune fata (5100 E). "Surpriza 4X4" am avut-o abia cand am ajuns acasa si m-am uitat mai atent pe cartea de identitate, unde la capitolul "tractiune" scrie "integrala". Faza e ca intre timp am si inmatriculat masina si, uitandu-ma sub capota sa vad care este codul culorii, am observat inca o ciudatenie: tipul masinii este MH X51S. In cartea de identitate insa, este trecut MH Y51S. Greseala a fost preluata si pe talon... Diferenta intre X si Y este exact diferenta intre tractiune fata si tractiune integrala. Faza e ca din Noiembrie 2008, cand a fost adusa in tara, a trecut de doua ori prin RAR pentru identificare si nu s-a observat greseala de cod. Numarul de identificare insa, care contine si codul tipului, este corect (adica cu X) si probabil ca doar asta a fost verificat...