Va salut pe toti!

Sunt un proaspat posesor de Suzuki Ignis (VVT, din 2003, 73000 la bord), pe care l-am achizitionat de vreo cateva zile (1,328l, benzina)... Acum ma lupt cu autoritatile pentru inmatriculare, dar si cu micile probleme pe care le are masinuta... Va cer ajutorul pentru cateva informatii si sfaturi:

1. In anuntul celui de la care l-am cumparat, scria ca e varianta GLX. Ce inseamna asta si unde ar trebui sa vad scris?

2. In cartea de identitate a masinii zice ca tipul este MH/Y51S/IGNIS. Imi puteti traduce? Ati gasit pe undeva o ierarhizare a variantelor pe benzina? m-ar interesa foarte mult...

3. Am observat ca nu are prezon antifurt... ale voastre au??? Se poate achizitiona asa ceva? Daca da, de unde?

4. Are o problema la stergatoare (pe viteza cea mai mica, stergatoarele se opresc cam la jumatatea cursei)... imi pare ca temporizatorul este defect... cel de la care l-am luat a spus ca s-a ars o siguranta si dupa ce a schimbat-o a aparut aceasta problema. S-a mai intamplat cuiva asta? Daca da, cum ati rezolvat problema?

5. Cum si cand cupleaza 4 x 4???

6. Un service bun in Bucuresti, ati gasit?

Deocamdata atat, va multumesc anticipat pentru raspunsuri... (orice informatie imi va fi utila).

salut in legatura cu cuplarea 4x4 amu la ignis cred ca tot asa se face ca la SX4 trebe sa ai un buton cu care schimbi dar pe asta las la altii care au 4x4, GLX este un model de baza are cateva echipari plus fata de alte modele gen GL, GC, al tau ii cam la mijloc, (GL, GC, GLX, GLX, GS), masina nu vine din fabrica cu pezoane incluse numai daca este un model limitat, nu sunt sigur dar cred ca gasesti in magazine de piese auto, in legatura cu stergatoarele habar nu am,

Stii sigur ca Ignisul tau e 4x4?Eu nu cred ca e.Stiu ca la acea vreme parca nu se faceau 4x4 pe 1,3. Oricum,chiar daca ar fi,la Ignis totul e automat.Atunci cand calculatorul simte fata ca derapeaza putin transmite din cuplu si pe spate.Nu stiu sa-ti zic in ce proportii,dar asta e modul de functionare.

Daca este GLX 4WD este varianta 4x4. Este cuplat permanent, iar distributia fortei de tractiune o face computerul de bord. Nu cauta asadar nici-un buton. Prezonul antifurt poate fi cumparat, eu l-am luat de la reprezentanta Suzuki in Bucuresti, pe Tunari (B&S Motors). La stergatoare, vezi daca lamelele nu sunt prea uzate. Este posibil ca problema sa fie si la motoras?. Nu pot recomanda un service, eu fac toate reviziile la reprezentanta de pe Tunari. Sunt cam scumpi, dar nu am avut probleme de comportament cu ei, au facut totul corect si nu am platit nimic in plus fata de tarifele practicate. In rest, DRUM BUN!

Va multumesc tuturor pentru raspunsuri.
Cateva date suplimentare:
-> Masina mi-a fost data cu toate actele proprietarului din HU. Printre ele este si fosta carte de identitate (care la ei este de fapt, un card) pe care am gasit, intr-adevar, scris GLX... dar numai atat... fara 4WD. In cartea de identitate din RO, pe care a facut-o intermediarul de la care am cumparat eu masina (un tip deosebit, in care am toata increderea) scrie "tractiune integrala". Posibil sa fi gresit romanii? ... Iar pe masina, pe hayon, in stanga scrie SUZUKI iar in dreapta scrie IGNIS si dedesubt, VVT. Ce parere aveti? pana la urma, ce IGNIS am luat?

-> In legatura cu stergatoarele, cel din spate merge perfect, dar cele din fata, pe viteza mica nu fac cursa completa, iar pe vitezele superioare, desi fac cursa completa, se opresc imediat ce le opresc eu din intrerupator. Nu continua cursa pana la capat...

-> Ultima revizie a fost facuta in Ungaria, pe 30. 09. 2008, la 70000 km. Ma gandesc sa-i fac si eu o revizie pe la 75000, mai pe la vara... decamdata, la finante, mi s-a aprins becul rosu care spune ca nu mai am voie sa fac cheltuieli...

In alta ordine de idei... In general, ce se stie despre fiabilitatea motorului? Cam pana la cati km incepe sa se simta uzura? (sa traga mai greu, sa consume ulei etc.)

Multumesc.

Scuze! Ultima intrebare trebuia sa sune "de la cati kilometri..."

Cel mai simplu de a afla daca este 4x4 sau nu,uita-te sub masina.Daca are cardan e 4x4,daca n-are nu e.

Eu am facut ITP-ul saptamana trecuta, a luat verificarea fara probleme, iar testul de noxe l-a facut de 3 ori chipurile nu-i mergea imprimanta de fapt ii ieseau valorile prea mici, masinutza mea are 124k km, de aia cred ca... intretinuta periodic, ulei bun, etc., ...... 200k km fara probleme

peste zece zile implinim un an cu " ignisul meu ".in tot acest timp masina s-a comportat excelent m-a servit pe deplin si sint multumit de alegerea acestei marci.am parcurs cam 10K km si i-am schimbat doar uleiul si filtrele.sper si va doresc tuturor posesorilor de IGNIS sa va bucurati de masina la fel cum ma bucur eu de ea. sa auzim numai de bine!!!!!

Wow! felicitari! si la a mea, mi-a spus cel de la care am luat-o si care i-a facut si itp-ul, a iesit valoarea CO2 sub 1g... in conditiile in care euro 4 accepta un maxim de 166g/km. Estimarea de 200k km este foarte incurajatoare, tinand cont si de faptul ca avem totusi un motor cu o capacitate cam micuta...

Ce legatura are capacitatea cilindrica cu durata de viata a motorului?

Se presupune ca un motor mai mic e fortat mai mult sa traga ceva (caroseria) dupa el.Si..daca-l fortezi mai mult se duce mai repede.Repet,se presupune.Eu nu cred in chestiile astea,dar cam asta e explicatia pe care am tot auzit-o.

Nu are nici o importanta capacitatea motorului din punct de vedere al fiabilitatii ( vezi Daewoo Tico), ceea ce conteaza este intretinerea periodica adecvata si un stil de conducere care sa respecte niste parametri.Ca sa nu mai zic de faptul ca 94 de cai raportat la 1 tona masa, nu este chiar asa putin.

Ma refeream tocmai la faptul ca are o putere asa mare, la o capacitate destul de mica... ma gandeam ca in conditiile astea este nevoie de un raport de compresie destul de mare. Foarte posibil sa ma insel... nu am cunostinte prea avansate in mecanica si termodinamica auto.

omule, glumesti? Masina are 955 de kile si 93 de cai. Facand un mic calcul reiese ca masina are aproape un cal (0,97) pentru fiecare 10 kilograme de masina....deci ma intreb:daca motorul de pe ignis este 'fortat' ca sa duca o caroserie de 950 de kile atunci ce sa zicem de Loganul de 1,4 cu 75 de cai si 1150 de kile. Dupa parerea mea de nespecialist spun ca iti dai seama daca motorul e fortat dupa modul cum masina pleaca de pe loc (adica daca e puturos sau te baga un pic in scaun) alt criteriu dupa care iti dai seama:cand pleci de pe loc, si ii dai talpa...pleci cu scart(fara sa o turezi avand ambreiajuol apasat).
Uite o intamplare de-a mea:
Eu eram intr-o zi in oras si voiam sa ma incadrez pe o strada foarte aglomerata...asa ca m-am bagat, si i-am dat talpa...a Ia ...nu numai ca am plecaat cu scart dar masina a patinat atat de mult pe asfalt incat s-a format fum de la frecarea cauciucului. Ce deduc eu de aici:masina e prea usoara (mai ales pe fata) pentru asa un motoras puternic...repet asta e doar parerea mea de om de rand. Cosumul in schimb e unul ca pentru un motor de 1.5 poate 1.6 (10-11) Dar una peste alta e o masinuta extraordinara...toti baietii din cartier se uita cu admiratie la ea...si o ararta cu degetul la altii(nu, nu ala).

Adaug cite ceva la ce s-a discutat pina acum aici:
raportul CP/greutate 955Kg are avantaje si mici dezavantaje, constatate de cind detin masinuta (un an si 3 luni)

- avantajul principal observat este ca poti urca diverse pante relativ usor daca nu e prea incarcata (2 persoane si ceva bagaj);
depasiri la fel de usoare chiar in panta; demaraj bun in situatii extreme; solicitare mai mica a motorului in regim de croaziera ( 3000- 4000 turatii/min.

- dezavantaje: fiind putin prea usoara la aceasta putere se produce putin balans la demarari cu solicitare de curba, patinarea rotilor la pornire de pe loc cind e mai umed ( deci trebuie sa o simti si sa adaptezi totul la modul in care o cere masinuta).

- compresia motorului este mai mult importanta pt. tipul de benzina folosit - la Ignis fiind 9,5:1 se poate folosi fara probleme benzina de 95 sau 98, daca ar fi fost mai mare de 9,5:1 atunci se se recomanda benzina de 98.

- pentru o prelungire a vietii motorului pe linga intretinerea periodica corecta ( schimb ulei, filtre la timp) schimbarea vitezelor la cuplul optim, aprox. (Cuplu maxim (Nm/rpm) = 118/4100) are oarece efect benefic.

pai dupa parerea mea motorul o sa tina mai mult decat caroseria, luand in calcul puterea motorului si greutatea masinii (daca gresesc corectati-ma)

tin sa te contrazic. caroseria e destul de firava....

Pai el a zis ca motorul o sa tina mai mult decat caroseria.Deci caroseria e mai slaba.Tu zici aceeasi chestie,ca nu e chiar asa de buna caroseria,e firava..

Am lamurit-o si cu tractiunea. Nu este integrala! Ciudat... mi s-a spus ca asa trec ei la toate, datorita nu-stiu-carui cod...

da.asa e! am citit gresit. caroseria e mai slaba si nu stiu cum te protejaza la impact....altfel ce sa zic 4 stele...e destul de bine.

Caroseria e cum e... nu ai ce face, nu noi am proiectat-o dar cred ca habitaclul e destul de protejat http://www.langlovagok.hu/html/galeria/2895_0.shtml ii pe ungureste dar pozele vorbesc asa se comporta un ignis, destul de binisor zic eu

Cred ca pe tema asta ar trebui discutat un pic (mie mi se pare o turatie f mare). Se poate deduce de aici si faptul ca daca rulam cu aceasta turatie, in orice treapta de viteza, consumul este minim (pentru treapta respectiva)? Personal, as fi interesat sa stiu, voi cam pe la ce turatie schimbati (pe bune) viteza? Eu, obisnuit fiind cu o supernova (cuplu maxim la 2800 r/m) sunt tentat sa o subturez... ce implicatii ar avea asta asupra motorului (si consumului)?

normal intre 2500-3000 in panta urc si la 4000 si schimb depnde cum mere motorul, consum mare e cu condusu subtuarat nu are tragere si chinuie, iar la viteza mare ca motorul e solicitat dar asta ii place.

Tin sa te contrazic.
Am condus in regim de turatii mari si am avut consum de aproape 15 litri gpl. Acum schimb undeva la 2000 si am consum de 12 litri. La fel pateam si pe benzina.
Mergi de proba si in regim de turatie mare si mica si fa o medie a consumului pentru fiecare.
Eu am facut si a rezultat ce am scris mai sus.
Succes!

...deci "consumul minim" nu are nicio legatura cu "cuplul maxim"!??

teoretic are, dar in practica si eu am obtinut cele mai mici consumuri pe la 2200-2300 iar la turatii mai mari doar daca incerci sa le mentii cat mai constante.

Evident ca NU are. Nu e nici o legatura intre ele.

pai la mine consum normal intre 2000-2500 si poate 3000 aici mio scos cam 6,5 mix (oras si drum intins)

Parerea mea ca discutam de cuplu maxim si putere maxima doar referitor la performante,nu si la consum.
Eu am scos cele mai mici consumuri (adica si valori de 7% 80%urban 20%extraurban) atunci cand am avut ambreiajul bulit si nu puteam sa accelerez tare,si nici mult.Adica la maaxim 3000 schimbam.
Dupa parerea mea cheia unui consum redus sunt:acceleratiile cat mai usoare(nu pleci tare de pe loc),schimbatul la maxim 3000,viteza relativ constanta,frana de motor.Eu cand vreau asa scot consumuri si de 9% cu Swiftul in oras.

1. era in primul rind vorba despre viata motorului, despre consum n-am spus deocamdata nimic.
2. daca aprox. 4000 turatii consideri foarte mult atunci 6000 cum mai consideri, sau acestea nu vor fi folosite niciodata toata perioada de exploatare a masinii?
3. in toata literatura de specialitate se arata ca o subturare a motorului este mai daunatoare decit o "supraturare", oricum nimeni nu cred ca trece in zona rosie a turometrului vreodata.
4. personal schimb vitezele astfel: tr1 la 3500, tr2 la 3500-4000 functie de trafic, treptele 3 si 4 la fel. In croaziera (sosea, autoastrada) turometrul sta pe la 3500-4000 bineinteles corelat cu viteza necesara portiunii respective.
La urcarea unor pante ajung si la 5000 dar mai mult ca exceptie, in depasiri sau mentinerea unei viteze mai mari daca e necesar.

Sunt perfect de acord cu tine. Eu numai asa conduc prin Bucuresti.
Foarte rar se intampla sa schimb la turatii mari.
Chiar daca tin motorul in 2000-2500 turatii, nu cred ca este subturat. Se aude foarte frumos si nici nu este zgomotos.
Conduceti preventiv!

Ok, am inteles cam cum stau lucrurile... dar apropos de schimbatul vitezelor... la fosta masina (dacia supernova), pedala de ambreiaj mergea destul de usor (nu cred ca acolo conta faptul ca transmisia presiunii se facea hidraulic). Rezistenta la apasare a pedalei de ambreiaj era cam aceeasi cu cea a pedalei de acceleratie, si acest lucru era foarte confortabil, mai ales in oras. La ignisul pe care l-am luat acum, ambreiajul este muuult mai "tare" (lucru care chiar ma deranjeaza), pe cand acceleratia este incredibil de moale (din nou, un lucru care nu imi convine). Desi nu am studiat problema, cred ca pedala de acceleratie se poate "rezolva" relativ usor... In legatura insa cu ambreiajul, va rog sa-mi spuneti in primul rand daca asa (tare) e la toate, sau are al meu o problema...

inseamna ca ii cam dai talpa mititelei. si eu ii dau ca ii place

xplicit, nu mai mult decit trebuie pt. un mers in siguranta, tinind cont ca motorul M13A este conceput pt. turatii.
Repet pt. cine considera ca o subturare protejeaza motorul se insala. Incercati sa cititi mai mult, sunt destule informatii si pe net.
Nu mai spun despre suferinta catalizatorului, presiunea uleiului, depuneri etc.

S_Ignis, imi pare rau dar tu incerci sa compari putin mere cu pere, motorul de super nova cu cel de Suzuki care este DOHC, 16 valve, VVT. Incearca sa te detasezi putin de vechea maniera de a conduce... este insa optiunea ta.

Despre pedala de ambreiaj, trebuie sa mearga f. usor cu o rezistenta mica, cel putin la a mea, mai greu sa dau o comparatie ca aici sunt mari diferente intre marci si modele de masini.

Tocmai de-aia am pus anumite intrebari...si probabil ca o sa mai pun. Daca am lasat sa se inteleaga altceva, imi pare rau pentru deficienta de comunicare. Faptul ca am incercat totusi o comparatie, nu cred ca este un lucru rau. In felul asta pot fi scoase mai usor in evidenta, calitatile motorului de pe Suzuki. Pe mine cel putin, ma ajuta.


Ok, atunci este cineva care a avut de la inceput ambreiajul "cam tare" pe un Ignis? ... sau... este posibil ca "intarirea ambreiajului" sa fie semn de uzura al placii si / sau rulmentului de presiune? (asta, presupunand ca ar fi fost candva moale).

Incerca sa citesti si sa intelegi singur. Am citit in topicul asta niste tampenii care efectiv m-au infiorat. A fost si un sfat corect si de bun simt. Sper sa nu il ignori tocmai pe el.

ce tampenii te-au inviorat?

N-am gasit pt. motorul M13A DOHC 16 valve dar am gasit ceva apropiat, ca mod de orientare.

Si eu sunt curios.

Pune si subtitrare la pozele alea, ca sa inteleg si eu

1. Infiorat, nu inviorat
Sfaturile tale ( + adaugirile cuiva care te-a si citat, de altfel ) legate de mersul economic - adica benzina si viata motorului - au fost corecte, dar contrasteaza puternic cu altele.
N-am timp acum sa intru mai mult in detalii si sa demontez, una cate una, o serie de afirmatii anterioare.

Ok, cu turatia motorului, cred ca am reusit sa-mi fac o idee despre notiuni gen "turatie pt cuplu maxim", "turatie pentru viata lunga" sau "turatie pentru consum minim". O sa mai caut si in cartea tehnica (atunci cand o s-o am) referiri la acest subiect.

Ce m-ar interesa acum este, pe de-o parte, daca printre voi sunt si posesori de Ignis cu ambreiaj ceva mai tare, pe de alta parte, sa stiu ce interventii au fost facute Ignisului meu in service, de-a lungul timpului. Pentru asta am scanat paginile din cartea service a masinii care contin aceste informatii si fac apel la cunoscatorii limbii maghiare, pentru traducere. Am atasat acestui post cele trei poze... acum sa vedema daca le ia...

E nasoala rau tare treaba. Din ce-am citit eu, astia ti-au schimbat si motorul si cutia de viteze. Ti-au pus de tico.
Acum vorbind serios si eu am pedala de ambreiaj mai tare si nu ma deranjeaza.
Referitor la consumul de combustibil, este un topic pe pagina principala a forumului unde se dezbate problema mersului economic. Acolo veti gasi lucruri foarte interesante.
Conduceti preventiv!

Cred ca un forum e un loc pt. dezbatere cu argumente pro si contra in ceea ce ne intereseaza.
Aducem fiecare cite ceva din propriile cunostinte sau experiente acumulate in timp. Putem chiar sa si glumim pt. a colora atmosfera.
Nu spun ca tot ce afirmam este 100% corect sau nu, dar parca ar fi mai placut pt. toti sa aducem totusi contraargumente cind facem o observatie si sa nu invocam lipsa timpului. Pt. fiecare este poate pretios acest timp, dar daca ne apucam de comentat atunci sa o facem macar pina la capat.
Nu cred ca se vor consuma orgolii in niste discutii unde toti avem de cistigat.

Acum o intrebare poate putin retorica: cind este mai solicitat un motor - cind urcam o panta cu treapta 4 si 50 Km/h , 2000 turatii/min sau cu treapta 2 tot 50 Km/h si 4000 turatii/min.

De curind am gasit si afirmatia: consumul minim este la cuplul maxim - aici nu stiu ce sa spun, astept dezbateri.

Pentru mihaitza2007, nu prea am ce sa pun, sunt grafice care arata curbele, corelatia cuplu si putere.
1kW = aprox. 1,33 CP

Ceva legat si de motorul VVT, traduce fiecare cum poate mai bine...

5.1 VVT-I System
The VVT-i pulley used for the previously announced 2JZ-GE engine is also used for this application. Diagram 3 shows a drawing of the VVT-i system.
Main configuration
1. An ECU that optimizes the valve timing for the engine operating conditions.
2. An OCV (Oil Control Valve) that controls the oil pressure according to the instructions of the ECU
3. A VVT-i belt pulley with a simple structure that changes the intake valve timing according to the oil pressure used to drive it. It is driven by oil pressure supplied by the engine oil pump.
VVT-i continuously varies the valve timing within a range of 60 degrees crank angle to achieve the best intake valve timing for operating conditions.
=============================================================================
5.2 Operation of VVT-i
Idling and at light loads The VVT-i pulley angle is retarded, reducing valve overlap, thus stabilizing combustion and reducing vibration at idle.
(1) Operation at partial loads The VVT-i pulley angle is advanced, overlap is increased, increasing internal EGR volume, thus fuel consumption and exhaust emissions are improved.
(2) At high loads　At low engine speeds, the VVT-i pulley angle is advanced, resulting in early intake valve closing. At high speeds, the retarding of the cam pulley increases the intake air volume due to the retarding of the intake valve closing.
In this manner, it is possible to provide continuously variable valve timing to satisfy operation requirements.

VVT-i: It's All a Matter of Timing
Just when you begin thinking that engineers have gotten everything out of the internal-combustion that they can get out of it, they come up with something new that gets more out of it.
Here’s a case in point: Variable Valve Timing-intelligent, or VVT-i.
VVT-i is a way to enhance performance, economy and emissions through control of the phasing, or timing, of an engine’s camshafts.
Stick with me, now, I’m going to get technical: The valves that admit air-fuel mixture into the engine’s combustion chambers, and that open to allow the burned gasses to be pushed out as exhaust, are controlled by egg-shaped lobes on these camshafts, as you see on the image to the left.
The shape of those lobes, and their positioning on the shaft, determine a cam’s timing. In most cases, cam timing is fixed, and that means that it’s a compromise that provides optimal performance only at the speed at which the engine is likely to do most of its work.
But engines operate over a wide range of speeds, from an idle speed of about 600 rpm to a peak speed of more than 6,000 rpm. What if cam timing could be optimized over the engine’s entire operating range?

That’s precisely what VVT-i does.
Using a combination of electronics and hydraulics, VVT-i allows the intake cam to change phase, or timing, over a range of about 30 degrees. Changing the cam timing improves engine breathing at all rpm because the combustion chambers get an optimized volume of air/fuel mixture over a broader range of conditions. The result is more power, more torque, reduced emissions and enhanced fuel economy.
But what if we were able to change the phase of not just the intake cam, but also the exhaust cam? That’s exactly what Dual VVT-i does. By varying the phasing of the exhaust cam by about 30 degrees, we can vary the phasing of the intake cam by a wider range – by about 45 degrees. That means there’s a broader range over which we can open and close the intake valves. And that means we can extract still more power, torque, economy and better emissions.
The way this all works is that a computer controls an oil pump, which controls an oil pressure valve. This valve controls oil pressure in two chambers of the cam-sprocket housing. Based on the oil pressure on both sides of a cam vane inside the sprocket housing, seen here in the below image, the cam’s timing will advance or retard. More oil pressure on one side of the vane rotates the cam in one direction, more oil pressure on the other side of the vane rotates it the other way. This of course is independent of its basic operational rotation, which is provided by the cam’s chain drive.
The oil pressure that controls cam position is, in its turn, based on rpm, load and throttle input. It’s all quite nicely and efficiently managed; the system’s operation is seamless, and works as quickly as a computer can think. Applied to any of our engines, dual VVT-i results in 10-12% more horsepower and torque, and in improved efficiency.

nu trebuie sa-ti faci griji.la 30k s-au schimbat:ulei+filtru.filtru aer.la 45 k ulei, radiator,filtru aer,la 60k ulei,antigel,filtru aer,la 75k ceva la distributie nu pot deslusi,ulei,filtru aer.la ultima poza s-a verificat ceva la volan.

Cititi asta.
Este interesant.

Salutari!
Vreau sa adaug si eu doua lucruri:
1) Am vazut la inceputul postului o afirmatie care este eronata si consider ca ar trebui clarificata. Referitor la modelele 4x4, cineva zicea ca puterea este distribuita de calculatorul de bord catre rotile din spate in momentul in care rotile din fata patineaza. Acest lucru este fals, nu exista electronica care sa controleze acest lucru. Sistemul de distributie al puterii intre puntea fata si puntea spate este cu vascocuplu. Aceasta inseamna ca totul este mecanic, distributia se face printr-un fluid de transmisie. Puntea spate este si ea antrenata in miscare tot timpul cat rotile motoare (fata) sunt actionate, dar cu o putere mai mica. In momentul in care rotile din fata patineaza, fortele antrenate in fluidul de transmisie cresc si astfel la puntea spate creste puterea cu care sunt antrenate rotile. Cam asta este explicatia de baza. Sistemul asta mi se pare ca a fost prima data dezvoltat de Subaru (daca nu gresesc) si din cate stiu se foloseste cu succes si pe Nissan X-trail (printre alte masini).
2) Am reusit performanta sa imi "amutesc" radioul si display-ul. Am bagat in priza de bricheta o lampa si cred ca a facut scurtcircuit. Am scos siguranta pentru radio din bord (cea de 15A), dar aceasta este ok. Pe siguranta respectiva e legata si plafoniera, nu stiam lucrul asta, dar cand am scos-o, s-a stins si plafoniera, iar cand am bagat-o la loc, s-a aprins. Sau poate desenul de pe capacul de la compartimentul de sigurante este gresit ?! Momentan nu gasesc manualul de service (este pe acasa, pe un dvd pe undeva) si alta varianta nu am, decat sa iau la rand toate sigurantele. Astept cu nerabdare pauza de masa, sa imi rezolv problema. Doar radioul si display-ul nu merge, deci trebuie sa fie puscata o siguranta care se afla pe circuitul de alimentare pentru ele. Daca are careva vreo idee, ii multumesc de pe acum pentru sugestie!

Gata, am rezolvat. Era puscata siguranta de 15A de la ACCesory. Din cauza asta nu mergeau radioul, display-ul, priza plus buzzer-ul care te atentioneaza ca ai usa deschisa sau faruri aprinse.

Te rog poate mai postezi o data atasamentul, la mine nu deschide fisierul - atentioneaza ca "the file is damaged and could not be repaired". Acum nu stiu daca alte persoane patesc la fel.