Electric Supercharger

Nu e vorba de nici o suparare.
Diferenta de putere e aceeasi, dar timpii sunt diferiti in diferite trepte. (La 2.5i e dublu in a 5-a fata de a 3-a) Diferenta de timp inainte si dupa tuning va fi diferit in treapta 3 si 5, masurat la de ex.80-120kmph. Exemplu concret tuning AC Schnitzer la BMW 120d: stoc 177CP si 350Nm dupa tuning 210CP si 420Nm. "Elasticitate" 80-120kmph:
- treapta 4: 6,4s --> 5,6s
- treapta 5: 8,0s --> 7,0s
Deja se observa o diferenta de 0,2s. Daca era masurata si treapta 6 diferenta era mult mai mare(motorul nefiind in boost)
Eu pot verifica oricand afirmatiile mele, pe 120d am tuningbox cu 10 pozitii, inclusiv 0 care lasa motorul stoc. Concluzie: afirmatia ta e o simpla presupunere nefondata. Cat e diferenta e chiar o intrebare buna. Trebuie masurata. Tu poti compara cu colegii tai GT stoc si altele modificate la 340CP sau chiar peste. Masoara in treapta 3 , 4 si 5 si vei fi surprins de rezultate.
Datele pentru OBK 2.5i si BMW 120d au fost masurate cu 2 cronometre simultan, din 5 masuratori am facut medie aritmetica. Nu este perfect, dar e foarte aproape de realitate.

Daca nu crezi e dreptul tau. Cum am mai afirmat, legile fizicii functioneaza, chiar daca nu credem in ele. La mine nu e vorba de credinta, eu stiu ca functioneaza. Cat de bine, cu ce costuri si complicatii, iata intrebarile la care trebuie sa gasim raspunsul. Sigur ca foarte multe "jucarii" comercializate nu fac nici un bine, chiar reduc puterea motorului. In schimb sunt cateva solutii care functioneaza si maresc puterea motorului. Sigur ca la ora actuala nu poti compara cu un turbocompresor, dar asta nu inseamna ca nu poate fi utilizat.
Experienta ta practica in domeniul Subaru, motoare turbo nu pune nimeni la indoiala, chiar voi solicita ajutorul tau daca aduc un OBK 2,5XT din State.

Costul unui compresor electric potrivit pentru 2.5i + costurile aferente nu sunt 100$ ci mai mult de 1.500$.
Cum am mai afirmat si in alta parte solutia buna ar fi un compresor mecanic "mai bland".

Rezultatele tale arata o diferenta de 0.2 secunde, in repriza, pentru aceeasi crestere de putere, dar oare este semnificativa diferenta ? In primul rind zici ca ai folosit doua 2 cronometre simultan si ai facit media aritmetica. Care este standard deviation si care era precizia cronometrului ? Daca ai o medie aritmetica de 5.6 sec; aceasta poate fi obtinuta si cu 5.4, 5.5, 5.6, 5.7 si 5.8, cu standard deviation de 0.1581 respectiv si cu 5.58; 5.59; 5.60; 5.61; 5.62 cu st. dev de 0.0158.

In al doilea rind, mi-ai oferit exemplu motorul diesel care difera substantial de cele pe benzina. Motorul diesel are o plaja relativ ingusta de turatii in care are putere si in care se va simti cresterea de putere facuta prin tuning, dupa care..fleosc. Motoarele normal aspirate cit si cele turbo insa vor avea puterea maxima ambele aproape de linia rosie / si/sau o mentin pina aproape de linia rosie - lucru neadevarat pt diesel. Chiar tu ai spus mai sus, ca in a 6-a nu ai mai fi fost in boost. Te asigur ca orice Subaru turbo pe benzina va fi in boost si va atinge max boost incepind cu treapta a 3-a; orice diferente care s-ar putea observa, fiind neglijabile (ma refer la discutia despre timpii imbunatatiti in reprizele in diferite trepte de viteza).

Si apoi...in al treilea rind... tot nu va de unde pot sa scoata 7 secunde diferenta. Tu, ai avut la rindul tau o crestere relativa asemanatoare de putere ca si in exemplele mele in treapta a 3-a. Pt o schimbare de +35-50 cp, la noi in a 3-a sa fie 2.5 secunde, la tine in a 4-a, 0.8 sec; in a 5-a 1 sec...ei din ce sa scoata 7 secunde pt un spor de putere de 50 cp ? Din treapta a 12-a ?

Sint prea multe "daca" si prea multe "concesii' facute pt a putea accepta ce spui tu. Ce am sustinut inainte despre timpii in reprize, sa scada cu aceeasi valoare nominala, indiferent de treapta, este, ma tem, valida in continuare, dupa cum am spus initial, mai ales pt motoarele NA care au o crestere a puterii liniara, si produc puterea maxima aproape de linia rosie. Probabil cifrele nu sint exact egale in cazul motorului diesel dar asa cum tot permitem marje de eroare si ingaduinta in afirmatiile tale despre aceasta tehnologie, imi vei face si mie bucuria si vei ingadui ca

- treapta 4: 6,4s --> 5,6s
- treapta 5: 8,0s --> 7,0s

0.2 secunde nu este totusi o eternitate, nici diferenta palbabila si complet iesita din plaja de eroare a masuratorilor si nici 7 secunde nu sint asa cum au raportat respectivii.

In al 4-lea rind, nu mi-e clar cum descrii un compresor mecanic ca fiind mai blind; nu inteleg nici "blind" nici blind. Dar daca te gindesti la complexitatea instalarii lui si a celorlalte modificari necesare, precum si la preturile de achizitie, mai trebuie studiata piata. Costurile la un compresor mecanic normal, nu blind, sint la 4-5000 de dolari. Am dat 2 exemple in thread-ul original de unde a plecat discutia: Raptor; Rotrex precum si Avo Turbo.

Ma bucur sa stiu ca presupunerile mele nefondate pot fi verificate oricind de tine si ca imi atragi atentia daca spun balarii. Eu ... nu pot sa imi verific insa presupunerile nefondate. Acest grafic, atasat de mine, nu este o dovada pt ce afirm despre modificarile la motor si reprizele de acceleratie; ci doar confirma ideea ca fac afirmatii nefondate fara a putea masura precis, direct din ECU si senzorii masinii, o gramada de chestii, si fara a fi fost vreodata curios sa vad daca ce sustin in scris este valid si in practica. Acum m-am prins si eu, ce se incaleca linia turatiilor cu viteza cind am acceleratia aproape de fund. Oricum din 18 Nov 05 si pina acum trecut muuulta vreme...si am mai invatat si eu cite ceva. Ia uite ce plictis pe mine pe la orele 3:52 dupa amiaza...M-am uitat pe calndera; clar era vineri inainte de Thanksgiving si aveam toata saptamina care urma liber. Probabil eram bucuros ca plec acasa...

Deja asta e clar minciuna teribila. Cu un chiptuning si o schimbare de evecuare nu obtii plusul ala de putere dintr-un NA honda nici cind o zbura vaca. Trebuie modificari mecanice acolo, incepind cu axa cu came, admisia etc.

Cat insemna aceasta plaja relativ ingusta la turbo diesel dupa tine ?
Si cat este la turbo benzina ?
Te rog masoara la masina ta 80-120kmph in treptele 3, 4 si 5 si posteaza aici pe forum.
Ar fi interesant de comparat cu turbo dieselul meu .

M-am gandit la oferta voastra si accept. In 2 saptamani aveti raspunsul ce tip de supercharger electric am ales.
Ca sa nu simtiti ca investitia e numai din partea voastra, eu cu aceasta ocazie voi schimba franele + va fi si un chiptuning.
Riscul meu este ca pierd garantia si ca motorul nu va reziste la modificari.
Voi nu riscati nimic, fiindca sunteti convinsi ca nu functioneaza si veti primii banii inapoi.

P.S. sper ca nu v-am speriat, oricum costul la supercharger electric se imparte intre voi. Aportul meu financiar va fi sensibil mai mare.

Cred ca nu a inteles toate detaliile ofertei
Teoretic ar trebui sa iti furnizez datele pt acceleratie cerute azi. Practic nu stiu inca daca ma mai intilnesc cu baietii...pentru ca ninge si e frig.

Timpii cu 80-120kmph nu e extrem de urgent, cand ai un pic timp...

Repet intrebarile mele:
Care nu e legat de conditii meteo: ce inseamna pentru tine "plaja relativ ingusta" pentru turbo diesel ?
Cat este aceasta plaja la turbo benzina ?

Oferta voastra de supercharger electric nu mai e valabil ?

Spune-mi, unde este linia rosie la motorul tau diesel? 4000 ? 4500 ? Eu cred - si nu mi-o lua in nume de rau - ca tu ar trebui sa mai citesti si sa te informezi, decit sa intrebi automat pe altii. Mai ales cind info sint usor accesibile. Si cind limbajul folosit este foarte clar.

Sa comparam bunaoara Legacy turbo diesel cu Subaru Legacy GT. Cred ca (si probabil nu gresesc cu mult) linia rosie la Boxer Diesel este de vreo 4500 rpm; la Legacy GT fara alte imbunatatiri este 6500; la Legacy NA este tot 6500 sau 7000 rpm in functie de motor. Dar sa ne uitam putin la diferenta intre turbo-diesel si turbo-gas.
Am citit aici despre putere:
http://www.edmunds.com/insideline/do/Drive...rticleId=124553
Spre comparatie, un Legacy GT are 250 cp si 250 lb-ft pe la 5500 rpm. Bineinteles, acestea sint cifrele dictate de frabrica. Doar de aici trebuie sa fie clara diferenta.

Si apoi cautind aici, am gasit dyno graph la un Boxer Diesel.
http://www.rri.se/popup/performancegraphs....mp;ChartsID=840

care poate fi vazuta in detaliu mai jos.

Fara a ne crampona de cifre - pt ca nu au fost masurate pe acelasi dyno - si tinind cont de faptul ca reprezinta valorile masurate la roti; se observa citeva lucruri. Graficul pt TD este unul convex, foarte ascutit. Puterea creste brusc si scade iute. La fel si cuplul, la roti, creste brusc, si repede si incepe sa scada. Nu are o portiune "dreapta" - o portiune in care masina ar "trage" maxim. Sa spunem totusi ca pt. putere, MAX POWER, intre un 3300 si 4000 este dreapta; iar pentru cuplu intre 1800 si 3000. Aceste aspecte sint characteristice motorului diesel, si bineinteles, numarul de cilindri, capacitatea motorului vor afecta prezentarea curbelor. Comparam Legacy turbo-gas unde linia purpurie arata puterea cu calibrarile de fabrica. Ea creste creste creste si se mentine dreapta spre linia rosie, sa zicem macar intre 4500 si 6500. Aceasta plaja a puterii este aproape tripla fata de cea a motorului diesel: 2000 rpm, nu 700. Hai treaca de la mine, ca e 1 Martie, dubla. Dar sa nu le comparam la putere; sa le comparam la cuplu. La Legacy GT se mentine aproape plata, intre 3000 rpm si 5000 rpm. 219 lb-ft de la turbo-gas este numeric mai mic decit cuplul de la turbo-diesel de pe grafic; lucru care se schimba usor doar cu recalibrare a ECU, devenind 247.6 lb-ft.

De ce este de preferat un grafic lat si plat unuia convex si acutit ? Sint convins ca stii...dar daca doresti detalii in plus, consider ca cel mai bine ar fi daca ceilalti contribuabili in aceasta discutie explica ei ce si cum. Dupa cum rog pe ceilalti sa iti explice de ce este de dorit cuplu mare la turatii mici si putere mare la turatii mari. Eu iau o pauza cu explicatiile deoarece trebuie sa ma dedic si altor chestii, si am resurse limitate.

This post has been edited by f1anatic: Mar 2 2009, 04:54 AM

Care grafic sa fie plat, ala de putere sau ala de cuplu??

Nu e nevoie sa explicam nimic, va afla cand ajungem pe circuit

@F1anatic
Ca de obicei scrii 33 randuri (calitatea nu se masoara cantitativ), in loc de 2 randuri concrete. Si te plangi ca ai resurse limitate.
Uite raspunsul de 2 randuri asteptat de la tine:

Subaru OBK 2.0D , "plaja relativ ingusta" : 2.000 - 4.000rpm
Subaru Forester 2.5XT, "plaja buna" : 2.800 - 5.800rpm

--------------------------------------------

Ca sa nu raman dator cu graficele aferente:
2.0D............................................................................2.5XT
 Grafic_2.0D.jpg ( 38.97K ) Number of downloads: 2
 Grafic_2.5XT.jpg ( 39.85K ) Number of downloads: 0


Obs. la 2.000rpm 2.0D dezvolta 103CP/350Nm <--> 2.5XT 82CP/295Nm.
........la 3.000rpm 2.0D dezvolta 143CP/350Nm <--> 2.5XT 137CP/315Nm
........la 4.000rpm 2.0D dezvolta 146CP/270Nm <--> 2.5XT 192CP/315Nm

This post has been edited by pista: Mar 2 2009, 11:05 AM

Vad ca ai avut o zi proasta, te exprimi destul de teribil.
Uite mailul primit astazi de la tuner:

Tisztelt Balázs Úr,

a Honda rugalmassági értékei természetesen az 5. fokozatban lettek mérve.

Amúgy a Supersprint kipufogórendszerek a VTi motorokon általában hoztak 12-15 LE többletet, de volt olyan autó is, amely18 LE többletet hozott csak a kipufogóval. Persze ez a Honda esetében igaz, amely mint egy motorkerékpár, úgy pörög. Egy 1.6-os Golfon jó ha jön 3-5 Le...

Üdvözlettel:

Kalmár György
ATC Kft.
Tel.: +36 1 264-3344

Traducerea:

masuratorile de elasticitate la Honda au fost efectuate in treapta 5.

Altfel sistemele de evacuare Supersprint la motoarele VTi au adus in general un plus de 12-15 CP, dar a fost si masina la care a adus 18 CP numai sistemul de evacuare. Sigur asta e valabil in cazul lui Honda, a carui motor se tureaza ca la o motocicleta. La un Golf 1.6 e bine daca obtii 3-5 CP...

Daca doriti si alte detalii tehnice puteti sa va adresati direct tunerului de mai sus. (info@atc.hu)

Buddy, resurse nelimitate si rabdare am doar pt altii.
Nu stiu ce s-a intimplat cu 5000 rpm ? Dar cu 6000 rpm ?

Cu mine nu ai decit sa vorbesti cum poti si cum stii. Dar cu OZZ care-i faza ?

Tu poti sa crezi ce vrei dar eu iti garatez ca asta e o gluma. E plin mapamondul de tuneri de honda si asta e prima oara cind aud asa aiureala.

5000 my friend !
 20090302.jpg ( 425.65K ) Number of downloads: 10

Buddy, Eu te cred. Dar vazind si diviziunile alea finute intre 4500 si 5000, nu as fi foarte increzator ca motorul a fost facut sa vada linia rosie foarte des. Si prin tuning, linia rosie se poate ridica ? Si cit se ridica 2-300 ? 500 rpm ?

Imi permit o mica interventie si doua comentarii, daca se poate...

Un sistem de evacuare complet schimbat, fapt ce presupune eventual si un catalizator ceramic sport, poate aduce unei masini benzinare turbo de 200 CP un plus de 15-18CP (am in vedere aici motorizarea 1.8T de 180 CP resoftata). Nu stiu cum este la Honda, motorul fiind aspirat, dar 18CP - mie ca profan in masini japoneze - nu mi s-a parut irealizabil. Scuze pt nepricepere, totusi...

In privinta modificarii turatiei de cuplu sau putere maxime, dupa o resoftare: la diesel valoarea de cuplu maxim va creste cu 2-300rot/min (cazul Mercedes V6 3.0CDI C320 de ex, cum au George si Halba), la Otto valoarea de cuplu maxim va scadea cu maxim 100 rot/min. Valorile de putere maxima raman la tue inalte, insa nu difera mult de stock. Exista si motoare unde plaja de turatie pt cuplu maxim este mai mare, acolo vorbim de o plaja de genul 1750 - 5500 rot/min, evident ca graficul nu e o dreapta, dar se asimileaza unei tangente in fiecare punct alaturat altuia de pe curba in sine.

Multumesc pt rabdare !

@OZZ
Nu am vrut sa te supar, scuze...
Ieri am vorbit la telefon cu tunerul respectiv, inainte sa postez mailul lui. El a zis ca fiecare are dreptul sa creada ce vrea, astea sunt rezultatele masurate pe banc de proba. Greu imi vine sa cred ca e aiureala(dar nici nu pot exclude), findca are referinte prea bune, si experienta practica de peste 14 ani. In diverse siteuri, forumuri auto unguresti am citit scrierile mai multor clienti satisfacuti de munca lui (asa am aflat de el).

@DORU
Observatiile tale sunt binevenite . Daca ai date practice cu tuning Skoda, te rog posteaza sa avem ca referinta.
Mi-a placut foarte mult partea albastra din semnatura ta .


P.S. cu ocazia intalnirii la Euroring voi face programare la acest tuner din Budapesta, ca sa masor puterea la 120d cu si fara powerbox. Aceasta vizita sper ca va clarifica nivelul de profesionalism al tunerului si daca sa duc Subaru la el pentru a monta compresorul electric primit de la George si F1anatic.

Ma grabesc sa pun o imagine pt a vedea ce inseamna o resoftare la 1.8T de la 150 la 185 CP...curbele de putere si cuplu mai exact:





@pista, si mie mi-a placut partea aceea cu albastru din semnatura mea Incerc sa o transpun ca filozofie de viata...cred ca merita !
Respect tuturor celor care considera acest lucru ca fiind calea cea buna !

Chestia asta o confirm si eu, si la mine s-a intamplat la fel. Mie imi place, devine mai fun de condus.

Pe de alta parte, de ce ne mai certam p-aici?