dura lube

Desigur, eu vorbeam de Kenworth, Peterbilt, Ford, Scania, DAF, Vovo, MAN, Tatra, Kamaz, etc. si deci m-am gindit la masini cu motoare cu cite 10 L si 16 cilindri. Oricum nu precizasesi nicaieri...dar asta nu ar trebui sa fie luata in consideratzie. Din pacate, nu totzi avem geniul necesar sa itzi citim gindurile cu multe zile inainte pt. a stabili parametrii discutziei.

Masinile voastre personale cu capac. cilindrica arbitrar aleasa de tine nu reflecta realitaztile de aici. Spre exemplu, amindoua masinile mele au 3.4L cu V6 respectiv V8. Si amindoua sint mai mai masini personale decit autotursimele tale.

"asadar debitul si presiunea uleiu-lui din motor sunt invers proportionale"
zice Adrian 28896, pai mai mecanicu' lu' peste prajit, ele sunt INTOTDEAUNA direct proportionale. Nu te mai da asa rotund in ale mecanicii ca le amesteci si le incurci pe toate,in capul tau este un amalgam
si nu ii mai pupa atat de mult pe Rusi in c.. , ca nu ei au inventat aditivii.
F1anatic ! iarta-l pe Adrian 28896 ca nu stie ce zice!, oricum eu ma amuz copios de prostioarele pe care le debiteaza.

Deci A1xV1=A2xV2 nu ai precizat dar am inteles ca ariile sunt egale,in cazul in care presinea difera,automat vitezele sunt altele,deci algem aleator,V1>V2(prin aceasi arie trec lichide cu viteze diferite),nu este nevoie de A1 si A2 ci de A!Adica AxV1(unde V1>V2)=AxV2???
Onctuozitatea reprezinta proprietatea de scadere a coeficientului de frecare,ca urmare a prezentei substantelor polare si lungimii moleculelor,fiind influentata de natura chimica a uleiului.(adica sintetic sau mineral)
Vascozitatea are rol in mentinerea peliculei intermediare,pelicula direct influentata de acelV1 sau V2(scuze pt. prostia cu indirect de fapt am vrut sa spun diret,insa ma gandeam la mase si dilatari) (aici recunosc a avut dreptate Emanoel,sunt cam imprastiat si gresesc cand lucrez la mai multe lucruri deodata)
Indicele de vascozitate indica variatia vascozitatii cu temperatura si este direct influentat de procedeul de rafinare prin care s-a obtinut uleiul.
Inca o data cu scuzele de rigoare,mai Emanoele tu nu gresesti ?Ai si tu ceva interesant de spus in legatura cu uleiurile?
In legatura cu masinile,tot respectul pt.americani si japonezi(personal sunt fan Toyota)!

Am revenit si acum chiar incerc sa nu mai gresesc.Presiunea de ulei este influentata de :debitul pompei,vascozitate,rezistenta din conducte,reglajul supapei de siguranta. Presiunea mare in magistrala de ulei ,creste cu debitul (pompei) dar nu inseamna ca debitul necesar ungerii este asigurat.Vascozitatea mare creste presiunea pana la deschiderea supapei de siguranta si pompa livreaza un debit insuficient, din cauza randamentului volumetric scazut si a devierii unei cantitati sensibile de ulei din magistrala.Cam 20-25% din ulei ajunge in aceste conditii la fusuri.Cand vascozitatea este scazuta,presiunea este mai mica si domnule Emanoel,culmea debitul este mai mare! (sic!daca ti-ai dat seama si de ce esti tare,daca nu spune ca mai incerc odata).Cam 85-90% din ulei ajunge la fusuri.Tot praftica ne arata ca presinea ideala se invarte cam la 10% din turatia motorului. Ce zici domnu Emanoel, am dreptate ?Ai vazut ca in cazul motoarelor presiunea poate fi si invers proportionala cu debitul?Intradevar uneori ma fac mai greu inteles,de cele mai multe ori din cauza mea desigur,dar si pestele se prajeste tot in ulei! Sofereanu-le!

Tehnic vorbind, bateti campii si unul si altul. :bounce: O pompa volumica (cum e cea cu roti dintate) nu are debitul influentat de caderile de presiune de pe circuit, ci doar de felul in care este invartita. Cu alte cuvinte, debitul este acelasi la aceeasi turatie. Unde se duce acest debit, intr-adevar, aici e o discutie mai lunga.
Supapa de sigurata pune pompa in scurt si este o chestie care exista la absolut toate pompele volumice.... tocmai datorita faptului ca indiferent de circuit, pompa livreaza debitul. Daca circuitul opune rezistenta mare debitul ala trebuie sa se duca undeva si atunci ceva se sparge..... din motivul asta se monteaza supapele de siguranta.
Daca aceasta se deschide, intr-adevar o parte din ulei e recirculat prin supapa inapoi in pompa si nu ajunge in motor. Daca asta e bine sau nu nu am idee.... ultimul vorbitor se pare ca a studiat problema in amanunt si stie ce spune. De unde ai luat informatiile? Trebuie vazut daca un debit mare de ulei putin vascos ajuns in motor intr-adevar inseamna o ungere mai buna.... Daca e prea putin vascos, trece de segmenti si ajunge sa fie ars de exemplu fara sa asigure mare lucru in materie de ungere, si nici nu ajuta la compresie....

Se pare ca in sfarsit a aparut cineva care intradevar intelege despre ce vorbim (MR 28673 ) si este si mai placut cand incepe prin a ne nega si sfarseste prin a ne da dreptate. Masuratorile si analiza acestor fenomene le-am facut cam prin Ianuarie anul acesta si te asigur ca datele sunt foarte exacte(la ora asta sunt de baza pt. constructori recunoscuti de motoare,insa nu pot sa-ti spun unde pt. ca.....)Da si turatia are intradevar o mare contributie,dar pana la limita deschiderii supapei despre care am vorbit mai inainte.Acest moment depinde si de temperatura uleiului si de uzura pompei.De aceea la turatii mici cu uleiul foarte cald(practic vascozitatea nu mai conteaza),cu presine sub cea de deschidere a supapei,motorul functioneaza normal,intreaga cantitate de ulei debitata de pompa ajungand la lagare.Acest lucru arata(cred) ca un control mai sigur al ungerii l-ar asigura un debitmetru.Nu in ultimul rand uzura duce la rezistente hidrodinamice mici,ducand uneori(atunci cand este exagerata)la scaderea si chiar anularea presinii din magistrala,desi pompa functioneaza normal,iar in circuitul de ungere nu are alte avarii,atunci si debitul si presiunea se pierd prin jocuri fara rezistenta. Din punct de vedere temperatura,un parametru de alfel de loc de neglijat,ea nu trebuie sa depaseasca 70-95 de grade(Celsius americane! )de aceea motoarele mai mari au radiatoare de ulei(tu ai?).
Emanoel,astept neaparat raspunsul tau,ca de altfel si pe al americanului.

Am uitat sa ating subiectul preferat al americanului si anume compresia.Sigur uleiul are influenta asupra compresiei dar se bazeaza pe un alt tip de ungere, onctuozitatea lui avand o influenta mai mare decat vascozitatea. Mai vorbim!

Pai, te contrazic cand faci analiza cu debitul si turatia. Si-ti dau poate dreptate atunci cand explici unde se duce uleiul respectiv.
Avand un circuit hidraulic dat, ai o curba de debit-presiune. Avand un debit constant la o turatie data, poti vedea pe curba respectiva care este presiunea de ulei din circuit. In cazul in care aceasta e superioara celei de deschidere a supapei, presiunea ramane constanta indiferent de turatia motorului... si DEBITUL CARE AJUNGE IN CIRCUIT ramane tot constant, si pe masura ce turatia creste o parte din ce in ce mai mare din debitul livrat din pompa este recirculat. La 90% din turatie nu ai un debit mai mic decat ai la 10%.... ci in cel mai rau caz, acelasi. Presupunand de exemplu ca la 2000 rpm se deschide supapa, atunci la 2,3 si 4000rpm ai aceeasi presiune si acelasi debit in circuitul de ungere.... Insa la 2000 nu ai deloc recirculare de ulei prin supapa, iar la 4000 rpm cantitatea de ulei care "scurtcircuiteaza" pompa este dubla fata de cea de la 3000.
Asta e partea cu care nu sunt de acord.
Problema cu vascozitatea si coeficientul de aderenta si calitatea ungerii, pare sa fie corecta. N-am studiat problema in amanunt, asa ca am incredere in ce spui

Din pacate nu se pot introduce grafice,dar am sa incerc scris.Deci ai spus ca in cazul in care presiunea este superioara celei de deschidere a supapei debitul ramane constant(fals, prin deschiderea supapei reducerea debitului este semnificativa).Atentie presinea nu ramane constanta ci se plafoneaza la un anumit nivel.(plafonare care se realizeaza prin deschiderea acelei supape si reducerea totodata a debitului)
Am un exemplu mai plastic,daca am reusi sa realizam un motor cu o pompa de ulei antrenata separat, si comandata de un calculator sa mentina o presiune constanta(obligatoriu pana in limita de deschidere a supapei,dar in partea superioara)am tripla turatia maxima de functionare a acestuia(este unul din sa-ai zic secretele motoarelor superperformante din F1 care atig 18000de rot/min iar presiunea uleiului nu depaseste niciodata 5.4--5.8 bari,limita minima fiind 2.5--3bari)Acel calculator primeste informati de la motor cu ajutorul unor senzori:stare,turatie,temperatura.......etc.

Pai se plafoneaza, inseamna ca ramane constanta la valoarea maxima admisa de supapa. Iar circuitul preia cat ii permite curba debit*presiune. Curba asta nu depinde decat de caracteristicile uleiului si ale circuitului, nu de pompa. Crescand turatia, creste si debitul pompei, doar ca o parte mai mare din el este recirculata, insa cea care pleaca in circuit ramane cosntanta. Ca sa modifici debitul preluat de circuit la aceeasi presiune, trebuie sa modifici caracteristica debit-presiune a circuitului, ceea ce nu se face nicaieri. Supapa de siguranta o poti considera ca fiind o componenta a pompei. De multe ori si este montata direct in pompa.

Da se plafoneaza presinea dar prin deschiderea supapei,deci curba teoretica debit presiune se modifica aratand o scadere majora a debitului,de acea turatia maxima este limitata la motoarele domestice la5000-6000rot/min.Daca plafonarea s-ar face prin limitarea turatiei pompei sub limita de deschidere a supapei,atunci si debitul ar avea constanta si ungerea ar fi mult superioara(citeste cu atentie ce am scris anterior).

Tu ai o idee fixa cu scaderea debitului. Debitul ORICAREI pompe volumice, inclusiv cea a pompelor cu roti dintate cum e pompa de ulei este proportional cu turatia cu care este invartita (si deci cu turatia motorului, pentru ca e antrenata direct) INDIFERENT de circuitul in care este montata. Daca circuitul nu poate prelua debitul respectiv, presiunea creste si fie ceva se sparge, fie se deschide celebra supapa de siguranta, care preia debitul excedentar si stabilizeaza presiunea.
Turatia motoarelor e limitata din cu totul alte motive. N-are absolut nici o legatura cu turatia pompei de ulei... Daca vrei sa montezi aceeasi pompa la un motor care in loc de 4000 rmp merge la 8000, n-ai decat sa modifici raportul de angrenare..... Nu te intrebi de ce diesele sunt limitate la 3500-4000 rpm iar cele pe benzina la 5500-6500 rpm? Crezi ca datorita pompelor de ulei?!

Mai meseriasule...Unde palaria mea am precizat si de unde ai inteles tu ca ariile sint egale ? Daca A1 = A2 nu ma mai chinuiam sa dau doua denumiri diferite si le lasam pe amindoua "A" sau "A1". Astea's idei si concepte introduse in scoala elementara...daca ai doua arii diferite le denumesti A1 si A2 daca ai viteze diferite ai V1 si V2 si asa mai departe. Deschide si tu o carte de fizica for a change.

Doua tevi de diametre (deci Arii diferite) . Volumul de apa este acelasi...dar difera viteza cu care circula fluidul prin ea.

uite...sa mai introduc un concept nefamiliar tie...Presiunea este mai mare intr-o teava cu raza mai mare (adica raza...adica aria in sectiune). REspectiv presiunea este mai redusa intr-o teava "mai subtire". Stiu...pare ilogic...dar este adevarat numai pt. tevi.

Apropo de ulei OMV. Am avut intr-o Toyota Landcruiser motor 4000 diesel, 350.000 kilometri, ulei Lubrifin Versus 15W40 (am folosit doar pentru a curata motorul pe interior ca era murdar). Totul era ok, presiune de ulei buna fara modificari foarte mari intre cald si rece. a un moment dat l-am dat jos si am pus un ulei OMV 15w40 (made in austria). Cu acest ulei , cand e cald motorul la relanti imi scade presiunea de ulei la minim. Nu imi place deloc si cred ca o sa trec din nou la Lubrifin Versus. Oricum am auzit destule lucruri bune despre acest ulei.Sa fie clar ca eu nu ma i-au acum deloc dupa criteriul economiei (Lubrifin Versus e ieftin) ci pur si simplu motorul a mers mult mai bine cu el. Aveti alte sugestii?

Cu uleiul e discutia lunga. Si eu m-am tot gandit ca sa bag la "Babu"-ul meu. Un Opel Kadett din 86. Dupa ce am discutat cu mai multi meseriasi am pus Mobil 1 10W40, semysintetic. E bun si vara si iarna.
Dar, revenind la Dura Lube, eu as inclina sa cred ca exista o imbunatatire referindu-ma la prelungirea vietii motorului. In cartea de service a masinii mele este mentionat ca s-a pus Dura Lube cand trecuse de 150.000 de km. Acum a sarit de 200.000 si, multumesc lui Dumnezeu, nu am nici o problema. Nu consuma pic de ulei, iar consumul de benzina e rezobnabil. 8-9 in oras, 6 afara.

nu intotdeauna :tongue:

Dar nu am precizat ca chiar pt. totzi ! :cheers:

[quote="Adrian28896"]In primul rand toti aditivii pt ulei sunt facuti pentru cazuri extreme,in special pt . motoarele de pe masinile militare care in caz de razboi nu prea mai au timp de intretinere(gaselnita ruseasca).Pt. masinile noastre este chiar nociv,dupa functionarea cu aditiv,in caz de reparatie, nu prea mai ai ce sa repari.
In legatura cu uleiurile:-a scris cineva mai sus ca are ulei sintetic 15W,este foarte fals si nu stie despre ce vorbeste.(nu s-ar complica nici un mare producator de uleiuri sa investeasca pt. uleiuri sintetice folositoare unor motoare atat de uzate)
Eu cred ca nu prea stii despre ce vorbesti.Nu zic sa crezi reclamele de la televizor(ca merge motorul fara ulei, functioneza si bagi apa in el etc.), dar nici chiar sa zici ca este ,,nociv".Cate motoare ai desfacut la viata ta?Ai vazut cum arata unul care a mers fara aditiv si unul care a mers cu aditiv?Cred ca nu.In ceea ce priveste uleiurile ai dreptate la OMV.La Dacie din proprie experienta va spun ca este exact la gripa(tratata tine o saptamana si netratata 7 zile).Poti sa mergi cu ce ulei vrei ea tot km aia ii face pana ,,oa da pe ulei".

Ati deviat urat de tot de la subiect.

Pana la urma: e bine sa pui duralube; care ulei e mai bun; pe masinicu 20.000-100.000 km ce ulei se pune etc

Cine nu are ce face cu banii pune duralube,cine nu ulei sintetic efectul accelasi nu mai mai ieftin.Uleiul se schimba la timp si motorul tine.