Am tot vazut motorizari pe motorina de tot felul,la diferite marci.La Peugeot si Citroen HDi,la Opel CDTi, la altele TDi...in fine:
Care e cea mai fiabila?
Care consuma cel mai putin?
Care are mai multa putere si se "infige" mai bine?
Care e cea mai putin zgomotoasa?
Pe care o recomandati?
Full Version: HDi vs TDi vs CDTi
CDTi-ul urmat de HDi.
Eu stiam ca cel mai bun diesel il are Honda, motorul care e pe Acord, urmat de Ford cu TDCI.Motivul nici eu nu il stiu exact.Personal imi dau seama cat de performant este un motor in functie de putere si cuplul sau.
Ti-as recomanda D4D 2.2l 150cp este CR3, total aluminiu, super fiabil,super silentios,cea mai mica rata de compresie 16,8:1...............dar cam scumpisor
Am mers cu honda ictdi,motor belea ,te baga in scaun si la 150;am mers cu passat (cel vechi,1.9 +cip tuning) era asemanator cu cel de la honda,pana la un moment dat,dar isi cam pierdea suflul pe la vreo 130;cu hdi nu am mers- nu imi pot da o parere,dar am auzit ca ar fi foarte bun,este foarte laudat....;urmeaza sa fac un drive test cu D4D (150 cp) de la avensis si sa pot face o comparatie.... :scratchchin:
Eu am condus DDiS ( sau mai bine zis CDTI 1.3 sau MultiJet 1.3 ), este foarte silentios, puternic pentru capacitatea lui, consuma putin, dar.....nu mi se pare ca este foarte fiabil mai ales daca il alergi. Acum am 2.0 TDI de la VAG, este mai zgomotos, mult mai zgomotos, dar in rest nu are nici o buba, trage de rupe, consuma relativ putin, acum sa vedem fiabilitatea ( de abia am 2 luni cu el )
1 Honda-pt ca seamana cu unul pe benzina (sunt putin subiectiv) dar este considerat cel mai bun si mai avansat motor diesel la ora actuala
2 cdti (opel + grupul fiat)- silentios, puternic foarte elastic, in ceea ce priveste fiabilitatea ramane de vazut
3 tdi- am avut golf cam galagios. vorbesc din experienta mea si a tatalui meu care are la ora actuala passat, ambele cu motor de 130 de cai. pana acum nu au fost probleme grave (golful e acum fier vechi) la motor, problemele au fost de alta natura. stiu ca se vorbeste ca dupa un anumit nr de km cade turbina (nu mi s-a intamplat, dar stiu pe cineva) sau ca manaca ulei ( adevarat in ambele cazuri). motorul are o conceptie invechita dar trage bine. m-am plimbat si cu cel de 90 de cai pe un golf si mi s-a parut foarte slab cam tremurai la depasiri pt ca la viteze mari se daca erai in ture inalte se cam termina plaja cuplului motor si devenea periculos si din cauza asta mi-a placut mai mult mootrul de pe opel de la isuzu care tragea bine tocmai in ture inalte (acelesi lucru valabil si pt honda)
3 pe acelsi loc in plassez pe hdi care desi e mai avansat tehnologic decat tdi-ul pe mine nu m-a impresionat (am mers cu 90 si 104 cai) acum sunt si putin subiectiv pt ca de fapt mie nu mi-a placut masina respectiv 307 si 406
2 cdti (opel + grupul fiat)- silentios, puternic foarte elastic, in ceea ce priveste fiabilitatea ramane de vazut
3 tdi- am avut golf cam galagios. vorbesc din experienta mea si a tatalui meu care are la ora actuala passat, ambele cu motor de 130 de cai. pana acum nu au fost probleme grave (golful e acum fier vechi) la motor, problemele au fost de alta natura. stiu ca se vorbeste ca dupa un anumit nr de km cade turbina (nu mi s-a intamplat, dar stiu pe cineva) sau ca manaca ulei ( adevarat in ambele cazuri). motorul are o conceptie invechita dar trage bine. m-am plimbat si cu cel de 90 de cai pe un golf si mi s-a parut foarte slab cam tremurai la depasiri pt ca la viteze mari se daca erai in ture inalte se cam termina plaja cuplului motor si devenea periculos si din cauza asta mi-a placut mai mult mootrul de pe opel de la isuzu care tragea bine tocmai in ture inalte (acelesi lucru valabil si pt honda)
3 pe acelsi loc in plassez pe hdi care desi e mai avansat tehnologic decat tdi-ul pe mine nu m-a impresionat (am mers cu 90 si 104 cai) acum sunt si putin subiectiv pt ca de fapt mie nu mi-a placut masina respectiv 307 si 406
1 Honda-pt ca seamana cu unul pe benzina (sunt putin subiectiv) dar este considerat cel mai bun si mai avansat motor diesel la ora actuala
2 cdti (opel + grupul fiat)- silentios, puternic foarte elastic, in ceea ce priveste fiabilitatea ramane de vazut
3 tdi- am avut golf cam galagios. vorbesc din experienta mea si a tatalui meu care are la ora actuala passat, ambele cu motor de 130 de cai. pana acum nu au fost probleme grave (golful e acum fier vechi) la motor, problemele au fost de alta natura. stiu ca se vorbeste ca dupa un anumit nr de km cade turbina (nu mi s-a intamplat, dar stiu pe cineva) sau ca manaca ulei ( adevarat in ambele cazuri). motorul are o conceptie invechita dar trage bine. m-am plimbat si cu cel de 90 de cai pe un golf si mi s-a parut foarte slab cam tremurai la depasiri pt ca la viteze mari se daca erai in ture inalte se cam termina plaja cuplului motor si devenea periculos si din cauza asta mi-a placut mai mult mootrul de pe opel de la isuzu care tragea bine tocmai in ture inalte (acelesi lucru valabil si pt honda)
3 pe acelsi loc in plassez pe hdi care desi e mai avansat tehnologic decat tdi-ul pe mine nu m-a impresionat (am mers cu 90 si 104 cai) acum sunt si putin subiectiv pt ca de fapt mie nu mi-a placut masina respectiv 307 si 406( numai plastic si sistem ausio de rusine)
2 cdti (opel + grupul fiat)- silentios, puternic foarte elastic, in ceea ce priveste fiabilitatea ramane de vazut
3 tdi- am avut golf cam galagios. vorbesc din experienta mea si a tatalui meu care are la ora actuala passat, ambele cu motor de 130 de cai. pana acum nu au fost probleme grave (golful e acum fier vechi) la motor, problemele au fost de alta natura. stiu ca se vorbeste ca dupa un anumit nr de km cade turbina (nu mi s-a intamplat, dar stiu pe cineva) sau ca manaca ulei ( adevarat in ambele cazuri). motorul are o conceptie invechita dar trage bine. m-am plimbat si cu cel de 90 de cai pe un golf si mi s-a parut foarte slab cam tremurai la depasiri pt ca la viteze mari se daca erai in ture inalte se cam termina plaja cuplului motor si devenea periculos si din cauza asta mi-a placut mai mult mootrul de pe opel de la isuzu care tragea bine tocmai in ture inalte (acelesi lucru valabil si pt honda)
3 pe acelsi loc in plassez pe hdi care desi e mai avansat tehnologic decat tdi-ul pe mine nu m-a impresionat (am mers cu 90 si 104 cai) acum sunt si putin subiectiv pt ca de fapt mie nu mi-a placut masina respectiv 307 si 406( numai plastic si sistem ausio de rusine)
1. Multijet Fiat/Cdti Opel. Putere, elasticitate, silentiozitate, tehnologia (multijet) cea mai avansata inca de pe piata, si unica. Opel este prima marca europeana in topul fiabilitatii, iar motorul in sine are toate sansele sa nu aiba probleme. Injectoare piezo, vibratii reduse datorita multijetului, etc. Daca as castiga la loto m-ar tenta o Lancia sau o Alfa cu motorul multijet V6 de 2.4L si 200 CP....
2. 2.2 CDTI 140 CP Honda.
de la 3 incolo nu mai stiu ce sa zic, ca ordine.
HDi PSA si TDCI Ford si dieselul Mazda sunt acelasi motor. Unele au avut boli ale copilariei si au fost destul de sensibile, insa am inteles ca ultima generatie sunt de incredere.
D4D toyota de 1.4 si 90CP mi s-a parut super silentios, chiar daca nu rupe asfaltul, iar pe cele de 2.2L nu l-am testat. Cel mai vechi de 2L mi s-a parut ca nu straluceste prin nimic.
TDI VAG e invers, rupe asfaltul insa e destul de zgomotos (ma refer la cel de 1.9). Plin de caracter, cum zic unii
Ibiza/Cordoba TDI 130 e "fun", cand o calci se infige dar si urla
Cel de 2L 140 CP nu l-am vazut
Mie imi plac si dCI Renault. Cu cel mare am mers o singura data, insa a dus o Laguna cu trei pasageri pana aproape de 200km/h fara probleme. Mergea si mai mult, insa unul din pasageri era seful... Oricum, unii spun ca cica cele mare de 2.2L e sensibil si pacatos, habar n-am daca e sau nu adevarat. Cel de 1.9 l-am vazut pe nissan si am inteles ca nu pune probleme deosebite. Cel de 1.5 e destul de popular si probabil e usor de aflat informatii la prima mana despre el.
Cu BMW si Mercedes nu m-am dat decat ca pasager de taxi, si nu le-am vazut puse la treaba pe bune. Este un amic pe aici care si-a luat un beemer diesel, arunca un ochi la "totul despre masina mea".
2. 2.2 CDTI 140 CP Honda.
de la 3 incolo nu mai stiu ce sa zic, ca ordine.
HDi PSA si TDCI Ford si dieselul Mazda sunt acelasi motor. Unele au avut boli ale copilariei si au fost destul de sensibile, insa am inteles ca ultima generatie sunt de incredere.
D4D toyota de 1.4 si 90CP mi s-a parut super silentios, chiar daca nu rupe asfaltul, iar pe cele de 2.2L nu l-am testat. Cel mai vechi de 2L mi s-a parut ca nu straluceste prin nimic.
TDI VAG e invers, rupe asfaltul insa e destul de zgomotos (ma refer la cel de 1.9). Plin de caracter, cum zic unii
Ibiza/Cordoba TDI 130 e "fun", cand o calci se infige dar si urla
Cel de 2L 140 CP nu l-am vazut
Mie imi plac si dCI Renault. Cu cel mare am mers o singura data, insa a dus o Laguna cu trei pasageri pana aproape de 200km/h fara probleme. Mergea si mai mult, insa unul din pasageri era seful... Oricum, unii spun ca cica cele mare de 2.2L e sensibil si pacatos, habar n-am daca e sau nu adevarat. Cel de 1.9 l-am vazut pe nissan si am inteles ca nu pune probleme deosebite. Cel de 1.5 e destul de popular si probabil e usor de aflat informatii la prima mana despre el.
Cu BMW si Mercedes nu m-am dat decat ca pasager de taxi, si nu le-am vazut puse la treaba pe bune. Este un amic pe aici care si-a luat un beemer diesel, arunca un ochi la "totul despre masina mea".
Mie TDI-ul de la VAG imi place chiar daca este zgomotos.
Si motorul de la Honda este spectaculos dar este si supraestimat peste tot.Nu este chiar asa uimitor cum zic toti.
Cel mai mult m-a dezamagit motorul 2,2tdci de 155cp cu care este echipat Mondeo.Ma asteptam la mult mai mult de la acest motor.Oricum este departe de cifrele date de producator la acceleratie.
Si motorul de la Honda este spectaculos dar este si supraestimat peste tot.Nu este chiar asa uimitor cum zic toti.
Cel mai mult m-a dezamagit motorul 2,2tdci de 155cp cu care este echipat Mondeo.Ma asteptam la mult mai mult de la acest motor.Oricum este departe de cifrele date de producator la acceleratie.
hai ma ... nu face el 8.7 pana la suta pe overboost :angel:
Motorul de la Honda e supraestimat pentru ca masina in sine e reusita. Adica, Accordul. E confortabila, tinuta buna de drum, consum mic, performanta, bine antifonata... Cand te gandesti la consum gandul fuge la motor, nu la coeficientul ala aerodinamic de exceptie, si silentiozitatea, la fel, lumea se gandeste la motor, nu la antifonare si la zgomote aerodinamice reduse....
ASta nu inseamna ca motorul e pacalit,dimpotriva , insa eu cred ca exista si altele mai bune.
ASta nu inseamna ca motorul e pacalit,dimpotriva , insa eu cred ca exista si altele mai bune.
Da,pai asta am zis si eu.Exista altele ceva mai bune.Dar este un motor bun totusi.
Iar la Ford tocmai acel overboost nu mi-a placut.E cam apa de ploaie.
Iar la Ford tocmai acel overboost nu mi-a placut.E cam apa de ploaie.
adica.....?? ce nu-ti place.......si apropo ce inseamna acel overboost ? cand intra el in functiune? iti mareste cuplul si caluti sau numai cuplu?
Eu am un Tdci de 130 cp si as vrea sa stiu... Multumesc.
Eu am un Tdci de 130 cp si as vrea sa stiu... Multumesc.
2.0 L dCI 170 HP...laguna II ... :naughty:
S-ar putea ca in viitor sa merga si cu "floriol" sau "bunica"...
Biodiesel -- asta-i viitoru' -- incep sa se duca dracu benzinarele cu uraganele astea -- deja imi dau lacrimile pt poporul american si ale lor 6.0L V6 si 200HP
S-ar putea ca in viitor sa merga si cu "floriol" sau "bunica"...
Biodiesel -- asta-i viitoru' -- incep sa se duca dracu benzinarele cu uraganele astea -- deja imi dau lacrimile pt poporul american si ale lor 6.0L V6 si 200HP
QUOTE(Alexis35404)
adica.....?? ce nu-ti place.......si apropo ce inseamna acel overboost ? cand intra el in functiune? iti mareste cuplul si caluti sau numai cuplu?
Eu am un Tdci de 130 cp si as vrea sa stiu... Multumesc.
Eu am un Tdci de 130 cp si as vrea sa stiu... Multumesc.
Iti mareste cuplul cu 10-15%, pt. cam 20 sec. Adica la motorul tau de la 330 Nm, se duce undeva la 365 Nm. Nu intra in functiune decat cand il soliciti (daca stii sau eventual "din greseala"). Adica, daca sa zicem ca accelerezi normal (apasare constanta a acceleratiei), pt. a te folosii de overboost (depasiri, liniute, situatii extreme), se ridica piciorul de pe acceleratie (brusc) si apoi se apasa (rapid) acceleratia pana la fund, si... apoi o sa vezi diferenta. Chestia e ca trebuie sa stii sa-l folosesti.
QUOTE
Adica, daca sa zicem ca accelerezi normal (apasare constanta a acceleratiei), pt. a te folosii de overboost (depasiri, liniute, situatii extreme), se ridica piciorul de pe acceleratie (brusc) si apoi se apasa (rapid) acceleratia pana la fund, si... apoi o sa vezi diferenta. Chestia e ca trebuie sa stii sa-l folosesti.
Suna complicat... mai bine puneau un buton ca ala de NOS pe volan
era si mai util si mai spectaculos...
Nu e chiar asa de complicat,e un fel de kick-down ca la masinile automate.
Sau mai bine ar avea 400Nm tot timpul fara overboost ca cel de 2.2(177CP) de la Toyota.
Eu zic asa :
1. CDTI/MultiJet - foarte rafinat, elastic, putere peste concurenta din cilindree mai mica, consum bun;
2. TDI - trage foarte bine, este cu putin sub performante fata de CDTI, zgomot si vibratii mari, consum ulei;
3. DCI cele noi - 2.0l de 150 si 175 de cai;
3 1/2. D4D - putere egala sau mai mica fata de concurenta din cilindree prea mare, implicit consum mai mare;
4. HDI, TDCI - motoare rafinate, silentioase dar cu lag mult prea mare si putere mica, daca nu te intereseaza veleitatile sportive merita; mai e TDCI de 2.2 de la Ford care are consum prea mare, performante sub cele de pe foaie (si marketingul se mai si axeaza pe asta);
Deci eu merg pe CDTI - 1.9 de 150 de cai, 1.9 de 180 de cai si 1.9 bi-turbo de 212 cai, 2.4 de 200 de cai.
1. CDTI/MultiJet - foarte rafinat, elastic, putere peste concurenta din cilindree mai mica, consum bun;
2. TDI - trage foarte bine, este cu putin sub performante fata de CDTI, zgomot si vibratii mari, consum ulei;
3. DCI cele noi - 2.0l de 150 si 175 de cai;
3 1/2. D4D - putere egala sau mai mica fata de concurenta din cilindree prea mare, implicit consum mai mare;
4. HDI, TDCI - motoare rafinate, silentioase dar cu lag mult prea mare si putere mica, daca nu te intereseaza veleitatile sportive merita; mai e TDCI de 2.2 de la Ford care are consum prea mare, performante sub cele de pe foaie (si marketingul se mai si axeaza pe asta);
Deci eu merg pe CDTI - 1.9 de 150 de cai, 1.9 de 180 de cai si 1.9 bi-turbo de 212 cai, 2.4 de 200 de cai.
Daca e sa vorbim de motoare individuale, clasamentul ar veni cam asa (parere personala, motoarele sunt din seria curenta, deci fara cele aparute de foarte curand):
1. 1.9 CDTI/MJT - 150 cp, consum bun cum s-a mai zis, zgomot redus;
2. 2.0 D de la BMW (nu stiu denumirea exacta) - 163 cp, consum de asemenea decent, putere buna, pacat de pretul masinilor;
3. 1.9 TDI de pe Fabia RS - 131 cp, consum foarte decent (6,7 l urban), emisii scazute de CO2 (pentru ecologisti ), ceva mai zgomotos;
4. 2.2 i-CTDI (Honda) - 140 cp, consum bun, motor foarte "neted", senzatie de motor pe benzina, dezavantaj major: cilindreea (taxe mai mari).
Ar mai fi si celelalte (dCI, HDI, etc.), dar adevarul este ca mi-e un pic lene sa le asez prin clasament (mai sunt si altii care pot sa posteze despre ele).
1. 1.9 CDTI/MJT - 150 cp, consum bun cum s-a mai zis, zgomot redus;
2. 2.0 D de la BMW (nu stiu denumirea exacta) - 163 cp, consum de asemenea decent, putere buna, pacat de pretul masinilor;
3. 1.9 TDI de pe Fabia RS - 131 cp, consum foarte decent (6,7 l urban), emisii scazute de CO2 (pentru ecologisti
), ceva mai zgomotos;
4. 2.2 i-CTDI (Honda) - 140 cp, consum bun, motor foarte "neted", senzatie de motor pe benzina, dezavantaj major: cilindreea (taxe mai mari).
Ar mai fi si celelalte (dCI, HDI, etc.), dar adevarul este ca mi-e un pic lene sa le asez prin clasament (mai sunt si altii care pot sa posteze despre ele).
Io n-am gasit in nici o oferta multijetul de 180 si 212 CP si nici DCI-ul de 2L
se spune ca multijetul de 180 si 212 va aparea odata cu noul vectra (face lift mai bine zis).
se spune ca multijetul de 180 si 212 va aparea odata cu noul vectra (face lift mai bine zis). si o data cu el si cel de 255 de cai pe benzina (vreau si eu)
1.9 CDTI de 180 si bi-turbo de 212 sunt programate sa apara cu facelift-ul de la Vectra sau in primul trimiestru al anului viitor. Se intentioneaza deasemenea lansarea unei Astre OPC cu dieselul bi-turbo.
Nici DCI-ul de 2.0 nu a aparut inca.
Nici DCI-ul de 2.0 nu a aparut inca.
daca se va pune motorul bi-turbo pe astra va dati seama ce senzatie cu o asa masinuta. probabil masina va fi o mica racheta pana peste 200 kmh. se preconizeaza vvre-un raspuns de la vw pt golf?
Cam in ce consta bi-turbo?Se simte puterea asa de mult cu un motor in genul asta?
din cate stiu eu actioneaza in trepte intai, apoi cand acesta tinde sase plafoneze il ajuta si al doilea astfel incat sa ai la dsipozitie cat mai multa putere pe o plaja cat mai larga de turatii. cel putin asa am simtit eu pe un 740despre care proprietarul zicea ca e twin turbo (nu stiu sigur daca twin torbo=biturbo in sensul ca la twin turbo torbinele sunt identice pe cand la biturbo ma gandesc ca una sa fie mai mare si una mai mica)
Nu vad nicaieri aici ca se comenteaza ceva si de cdi-mercedes sau d-bmw, eu am un e-39 bmw 2.0d 136cp un pic cam lenes la demaraj daca de la 100-110 ai dai pedala la fund simti cum te baga in scaun, consum mic 7% in buc!, cuplu foarte bun la 3000 ture/150km/ora, destul de nervos pt o masina grea in depasiri, tinuta de drum impecabila-stabilitate in curbe la viteze mari. Inca nu am incercat un 525d 163 cp sau 530d 192cp la care am inteles ca consumul nu creste proportional cu performantele mult mai ridicate fata de al meu. Binenteles astea sunt motoare din generatia 2000-2002 nu stiu nimic de noile modele care am inteles ca sunt mult mai performante.
In schimb am fost zilele astea la un show-room si m-am urcat in ceva japoneze si coreene modele noi din care am coborat fara sa mai dau cel putin o cheie fiindca am ramas dezamagit de finisajele interioare si confortul la volan care sunt mult in urma modelului meu de bmw din 2001 ! La banii la care am luat bmw-ul sh nici nu puteam sa am pretentii la imitatiile nereusite de masini noi din estul indepartat.
In schimb am fost zilele astea la un show-room si m-am urcat in ceva japoneze si coreene modele noi din care am coborat fara sa mai dau cel putin o cheie fiindca am ramas dezamagit de finisajele interioare si confortul la volan care sunt mult in urma modelului meu de bmw din 2001 ! La banii la care am luat bmw-ul sh nici nu puteam sa am pretentii la imitatiile nereusite de masini noi din estul indepartat.
La multijetul biturbo de 212 CP turbinele sunt in serie, nu in paralelel si e una mai mare si una mai mica. Prima intra in functiune cea mica care nu are lag aproape deloc si pe masura ce nevoia de putere creste intra a doua cu debit baban.
Mai exact e asa (cititi ca e interesant) :
Opel Twin-Turbo Revolutionizes Diesel Engine Technology
Engine speeds below 1800 rpm
When driving off and at low engine speeds, the exhaust valve is closed. All the exhaust gas enters the small high-pressure turbocharger (AT 1), which generates the boost pressure alone in this phase. The low-pressure turbocharger (AT 2) runs idle at this speed and does not compress the intake air.
Engine speeds between 1800 and 3000 rpm
The larger low-pressure turbocharger (AT 2) is now brought into action, so that both turbo-chargers run together. Depending on the load situation, the electronically controlled exhaust valve opens continuously and feeds exhaust gas to both turbochargers. The large turbocharger pre-compresses the air, which is then cooled in the charge-air intercooler (LLK) and raised to a higher boost pressure in the small turbocharger (AT 1). The spring-loaded check valve remains closed, since the large turbocharger’s boost pressure is still lower than that of the small one.
Engine speeds above 3000 rpm
Only the large low-pressure turbocharger (AT 2) compresses the air at these engine speeds, because more air can flow through it than through the small high-pressure turbocharger (AT 1). The exhaust valve is now completely open and the entire exhaust gas flows through the large turbine on account of its lower back pressure. The check valve is open.
Premiere: Two-stage turbocharging for first time in diesel passenger car
World record: 1.9 CDTI twin-turbo in Vectra OPC with 112 hp per liter displacement
Up to 50 percent more power for same fuel consumption
Rüsselsheim. With its revolutionary twin-turbo technology, Opel announces the next big step forward in the development of modern diesel engines for passenger cars. For the first time, Opel engineers have succeeded in applying two-stage turbocharging to a compression-ignition engine that is suitable for everyday driving: The Opel Vectra OPC engineering study presented at the Essen show in November 2003 and now at the Geneva Motor Show has a 1.9-liter CDTI twin-turbo engine which produces 156 kW (212 hp). The specific power output of 112 hp per liter displacement is a world record for turbo-diesel powered passenger cars. The 1.9 CDTI twin-turbo unit starts to deliver its maximum torque of 400 Nm at only 1400 rpm, complies with Euro 4 exhaust emission standards, and uses only 6.0 liters of diesel fuel per 100 kilometers in the European test cycle.
The heart of the twin-turbo technology is forced aspiration of the diesel engine through two exhaust-driven turbochargers, which unlike “biturbo” systems operate in series rather than in parallel: A smaller, highly responsive turbocharger for the low engine speed range, a larger turbocharger designed for high output to take over as the revs build up. Thanks to its superior efficiency, the twin-turbo system can achieve an extremely high specific power output, without disadvantages in fuel consumption and exhaust emissions.
Hans H. Demant, Executive Director Engineering at Opel, says: “We are proud to be the first manufacturer to apply this two-stage turbocharging principle to a production diesel engine. Our twin-turbo technology is particularly economical, pro-environmental and fun to drive.”
The secret behind “twin-turbo” is the clever two-stage forced aspiration principle. By using a small high-pressure turbocharger for the first stage, the engine responds readily to the gas pedal at lower speeds without suffering from “turbo lag”. Up to 1800 rpm this high-pressure turbocharger works alone and compresses the intake air at up to 3.2 bar boost pressure. Between 1800 and 3000 rpm, a larger low pressure turbocharger joins in – both turbines run together in this engine speed range. Above 3000 rpm, only the larger turbocharger continues to deliver charge air to the cylinders. The complex control of both chargers is via a valve in the engine’s exhaust system, controlled by engine speed and load.
Excellent basis: New generation of 1.9 CDTI ECOTEC engines
The twin-turbo system was developed by a team of specialists in the Opel motor sport department OPC (Opel Performance Center) led by Donatus Wichelhaus. “The enormous potential of our twin-turbo engine can be seen from the mean effective pressure values it achieves: Whereas traditional turbo-diesels have a mean effective pressure of 17 to 19 bar, the 1.9-litre twin-turbo reaches 26 bar," explains Wichelhaus. The mean effective pressure of an engine is average working pressure acting on the pistons during the combustion process – the higher the value, the higher the power output. Wichelhaus continues: “For the twin-turbo principle to be applied successfully, the engine block must be particularly robust and capable of withstanding the enormous pressures, even after the vehicle has covered a high mileage. In the new generation of 1.9 CDTI ECOTEC engines we have an excellent basis.”
Vectra OPC: 212 hp from 1.9-liter engine with fuel consumption of only 6.0 l/100 km
Depending on the development objective, the twin-turbo can be designed either for high performance or for maximum efficiency in its consumption of fuel. Compared with a naturally aspirated diesel engine, power outputs can be raised by up to 50 percent without increasing fuel consumption. Alternatively, consumption can be reduced by as much as a quarter without loss of power. Opel has chosen the first route for the 1.9 CDTI twin-turbo engine used in the Vectra OPC study. This high-tech engine delivers a peak power output of 156 kW (212 hp) from just 1.9 liters displacement. The resulting specific power output of 82 kW (112 hp) per liter is a world record, not matched by any turbo-diesel in a standard production car.
Two-stage turbocharging combined with the latest common-rail fuel supply, variable multi-stage fuel injection and twin charge-air intercoolers provide the increase in power and the maximum torque of 400 Nm, which is available over a wide engine-speed range from 1400 to 3600 rpm. With this engine the Vectra OPC accelerates from 0 to 100 in 6.5 seconds; the top speed is an electronically regulated 250 km/h. At 6.0 liters per 100 km in the European test cycle, fuel consumption is at the same low level as the production
1.9 CDTI units, and like these the twin-turbo engine can be fitted with a maintenance-free diesel particulate filter (DPF) that works without additives. Exhaust emissions already comply with the Euro 4 standard for new vehicles registered after January 1, 2006.
Opel Twin-Turbo Revolutionizes Diesel Engine Technology
Engine speeds below 1800 rpm
When driving off and at low engine speeds, the exhaust valve is closed. All the exhaust gas enters the small high-pressure turbocharger (AT 1), which generates the boost pressure alone in this phase. The low-pressure turbocharger (AT 2) runs idle at this speed and does not compress the intake air.
Engine speeds between 1800 and 3000 rpm
The larger low-pressure turbocharger (AT 2) is now brought into action, so that both turbo-chargers run together. Depending on the load situation, the electronically controlled exhaust valve opens continuously and feeds exhaust gas to both turbochargers. The large turbocharger pre-compresses the air, which is then cooled in the charge-air intercooler (LLK) and raised to a higher boost pressure in the small turbocharger (AT 1). The spring-loaded check valve remains closed, since the large turbocharger’s boost pressure is still lower than that of the small one.
Engine speeds above 3000 rpm
Only the large low-pressure turbocharger (AT 2) compresses the air at these engine speeds, because more air can flow through it than through the small high-pressure turbocharger (AT 1). The exhaust valve is now completely open and the entire exhaust gas flows through the large turbine on account of its lower back pressure. The check valve is open.
Premiere: Two-stage turbocharging for first time in diesel passenger car
World record: 1.9 CDTI twin-turbo in Vectra OPC with 112 hp per liter displacement
Up to 50 percent more power for same fuel consumption
Rüsselsheim. With its revolutionary twin-turbo technology, Opel announces the next big step forward in the development of modern diesel engines for passenger cars. For the first time, Opel engineers have succeeded in applying two-stage turbocharging to a compression-ignition engine that is suitable for everyday driving: The Opel Vectra OPC engineering study presented at the Essen show in November 2003 and now at the Geneva Motor Show has a 1.9-liter CDTI twin-turbo engine which produces 156 kW (212 hp). The specific power output of 112 hp per liter displacement is a world record for turbo-diesel powered passenger cars. The 1.9 CDTI twin-turbo unit starts to deliver its maximum torque of 400 Nm at only 1400 rpm, complies with Euro 4 exhaust emission standards, and uses only 6.0 liters of diesel fuel per 100 kilometers in the European test cycle.
The heart of the twin-turbo technology is forced aspiration of the diesel engine through two exhaust-driven turbochargers, which unlike “biturbo” systems operate in series rather than in parallel: A smaller, highly responsive turbocharger for the low engine speed range, a larger turbocharger designed for high output to take over as the revs build up. Thanks to its superior efficiency, the twin-turbo system can achieve an extremely high specific power output, without disadvantages in fuel consumption and exhaust emissions.
Hans H. Demant, Executive Director Engineering at Opel, says: “We are proud to be the first manufacturer to apply this two-stage turbocharging principle to a production diesel engine. Our twin-turbo technology is particularly economical, pro-environmental and fun to drive.”
The secret behind “twin-turbo” is the clever two-stage forced aspiration principle. By using a small high-pressure turbocharger for the first stage, the engine responds readily to the gas pedal at lower speeds without suffering from “turbo lag”. Up to 1800 rpm this high-pressure turbocharger works alone and compresses the intake air at up to 3.2 bar boost pressure. Between 1800 and 3000 rpm, a larger low pressure turbocharger joins in – both turbines run together in this engine speed range. Above 3000 rpm, only the larger turbocharger continues to deliver charge air to the cylinders. The complex control of both chargers is via a valve in the engine’s exhaust system, controlled by engine speed and load.
Excellent basis: New generation of 1.9 CDTI ECOTEC engines
The twin-turbo system was developed by a team of specialists in the Opel motor sport department OPC (Opel Performance Center) led by Donatus Wichelhaus. “The enormous potential of our twin-turbo engine can be seen from the mean effective pressure values it achieves: Whereas traditional turbo-diesels have a mean effective pressure of 17 to 19 bar, the 1.9-litre twin-turbo reaches 26 bar," explains Wichelhaus. The mean effective pressure of an engine is average working pressure acting on the pistons during the combustion process – the higher the value, the higher the power output. Wichelhaus continues: “For the twin-turbo principle to be applied successfully, the engine block must be particularly robust and capable of withstanding the enormous pressures, even after the vehicle has covered a high mileage. In the new generation of 1.9 CDTI ECOTEC engines we have an excellent basis.”
Vectra OPC: 212 hp from 1.9-liter engine with fuel consumption of only 6.0 l/100 km
Depending on the development objective, the twin-turbo can be designed either for high performance or for maximum efficiency in its consumption of fuel. Compared with a naturally aspirated diesel engine, power outputs can be raised by up to 50 percent without increasing fuel consumption. Alternatively, consumption can be reduced by as much as a quarter without loss of power. Opel has chosen the first route for the 1.9 CDTI twin-turbo engine used in the Vectra OPC study. This high-tech engine delivers a peak power output of 156 kW (212 hp) from just 1.9 liters displacement. The resulting specific power output of 82 kW (112 hp) per liter is a world record, not matched by any turbo-diesel in a standard production car.
Two-stage turbocharging combined with the latest common-rail fuel supply, variable multi-stage fuel injection and twin charge-air intercoolers provide the increase in power and the maximum torque of 400 Nm, which is available over a wide engine-speed range from 1400 to 3600 rpm. With this engine the Vectra OPC accelerates from 0 to 100 in 6.5 seconds; the top speed is an electronically regulated 250 km/h. At 6.0 liters per 100 km in the European test cycle, fuel consumption is at the same low level as the production
1.9 CDTI units, and like these the twin-turbo engine can be fitted with a maintenance-free diesel particulate filter (DPF) that works without additives. Exhaust emissions already comply with the Euro 4 standard for new vehicles registered after January 1, 2006.
am mers cu un 320d adus din italia acum o luna si doar motorul luat separat de tractiunea spate nu e deosebit . senzatia aceea de bagat in scaun e datorata tocmai tractiunii spate. impreuna cei doi factori creaza o senzatie dosebita la prima vedere. in ceea ce priveste motoarele noi pe motorina de la bmw s=au operat schimbari majore in ceea ce priveste chiuloasa care e dintr-un aliaj special de aluminiu, motorul este acum mai usor datorita faptului ca s-a este din aluminiu si se exercita mai putina forta asupra puntii fata si s-au introdus injectoarele piezzo (care acum sunt prezente si la tdi). aceste modificari spune bmw va duce la performanate mai bune si o durabilitate mai mare. dar doar in teorite pt ca in practica lucrurile nu stau chiar asa (chiuloasa din aluminiu si nu din otel cedeaza mai repede si pt noul motor de 2 litri ei dau o putere de aproximativ 160 de cai ori in urma testelor facute de jurnalisti germani puterea reala ar fi in jur de 140 de hp) motoarele vechi erau foarte foarte fiabile mai ales pana in 2002. apoi au inceput sa apara probleme tocmai cu chiuloasa sau mai bine zis cu garnitura acestei si raspandita problema cu spargerea vasului de expansiune
depinde de capacitate:
-pana in 2000 cc, ar fi multijetul de la fiat (desi vom vedea cum stau in timp italienii la capitolul fiabilitate, dar la performante e clar castigator)- si nu mai pomeniti de opel, ca inca nu fac motoare diesel (nu stiu daca au facut vreodata )
-intre 2000-2500 cc, e i-ctdi de la honda
-intre 2500-3000 cc, motorul de bmw
-intre 3000-3500 cc, iar motorul bmw
-iar la capacitati f. mari 4.2 tdi de la vag si probabil ca ramane in top si 5000 v10
-pana in 2000 cc, ar fi multijetul de la fiat (desi vom vedea cum stau in timp italienii la capitolul fiabilitate, dar la performante e clar castigator)- si nu mai pomeniti de opel, ca inca nu fac motoare diesel (nu stiu daca au facut vreodata
)
-intre 2000-2500 cc, e i-ctdi de la honda
-intre 2500-3000 cc, motorul de bmw
-intre 3000-3500 cc, iar motorul bmw
-iar la capacitati f. mari 4.2 tdi de la vag si probabil ca ramane in top si 5000 v10
Ca o completare la postul de mai sus - a aparut 745d care e bi-turbo si care are cu 2 cai mai mult decat 4.2 TDI.
Iar 1.9 Multijet/CDTI/TiD e conceput de italieni dar de fapt e licenta GM-ului si asa motorul asta e pe Alfa, Fiat, Opel si Saab.
Iar 1.9 Multijet/CDTI/TiD e conceput de italieni dar de fapt e licenta GM-ului si asa motorul asta e pe Alfa, Fiat, Opel si Saab.
QUOTE(cosmin45741)
si nu mai pomeniti de opel, ca inca nu fac motoare diesel (nu stiu daca au facut vreodata )
)Cum adica Opel nu a facut si nu face motoare diesel?
Pai motorul CTDi de pe Opeluri ce e? 
Pai e fie Fiat, fie Isuzu....
Pai pot eu sa va dau exemplu de diesel facut de Opel : 1.9 CDTI bi-turbo care e facut de Opel Performance Center (OPC). E facut pe baza celui de 1.9 dar oricum e ceva.
Motoarele 1.7 CDTI (80 si 100 de cai) si 3.0 CDTI (177 de cai) sunt facute de Isuzu iar cele de 1.9 (100, 120, 150 si 180 de cai) sunt facute de Fiat.
QUOTE
The twin-turbo system was developed by a team of specialists in the Opel motor sport department OPC (Opel Performance Center) led by Donatus Wichelhaus.
Motoarele 1.7 CDTI (80 si 100 de cai) si 3.0 CDTI (177 de cai) sunt facute de Isuzu iar cele de 1.9 (100, 120, 150 si 180 de cai) sunt facute de Fiat.
QUOTE(DragosV)
Pai pot eu sa va dau exemplu de diesel facut de Opel : 1.9 CDTI bi-turbo care e facut de Opel Performance Center (OPC). E facut pe baza celui de 1.9 dar oricum e ceva.
QUOTE
The twin-turbo system was developed by a team of specialists in the Opel motor sport department OPC (Opel Performance Center) led by Donatus Wichelhaus.
a pune o turbina nu echivaleaza totusi cu a realiza un motor...motorul e acelasi ca si multijet-ul, dar upgradat cu o turbina
Oricum combinatia e mortala. Daca tot upgradezi un motor cu o turbina, macar upgradezi unul bun de la mamica lui...
Eu am zis asa mai mult in gluma . Decat sa-ti faci dieselul tau mai bine il iei de la aia care sunt cei mai tari pe felie. Pentru Opel motoarele Fiat au fost o mare carte castigatoare.
Un citat din textul de mai sus care demonstreaza performantele motorului si cere mi se pare excelent :
. Decat sa-ti faci dieselul tau mai bine il iei de la aia care sunt cei mai tari pe felie. Pentru Opel motoarele Fiat au fost o mare carte castigatoare.
Un citat din textul de mai sus care demonstreaza performantele motorului si cere mi se pare excelent :
QUOTE
The 1.9 CDTI twin-turbo unit starts to deliver its maximum torque of 400 Nm at only 1400 rpm
motorul de 3.0 este isuzu daca da asta insemna ca functioneaza precum cel de 1.7 sau de la honda adica trage mai tare dupa 2500 rpm? daca da superb. dar mi se par cam putini cai peterept un motor de 3000 probabil daca se vrea se poate obtine mai mult ma gandesc eu
merge si cu motorina mai proasta un MARE PLUS in romania unde nu stii intotdeauna ce bagi 
un MARE PLUS in romania unde nu stii intotdeauna ce bagi
daca tot am vorbit de motorina si vrei sa te razbuni pe cineva trimite-l sa alimenteze de la petromul de la intrare in popesti-leordeni asta iarna (era si foarte frig imi tremura masina parca avea frisoane- golf) a doua zi am alimentat de la mol si nu am mai avut probleme desi era la fel de frig afara)
3.0 CDTI (Isuzu) de 177 de cai va fi inlocuit de 2.4 CDTI (Fiat) de 200 de cai.
QUOTE(MR28673)
1. Multijet Fiat/Cdti Opel. Putere, elasticitate, silentiozitate, tehnologia (multijet) cea mai avansata inca de pe piata, si unica.
injectoarele sunt cu solenoid la Multijet si common-rail-ul lor (CR) are o presiune maxima de injectie de 1400bari. Din acest punct de vedere Multijetul se califica ca fiind cel mai bun diesel CR de generatie a 2-a. FIAT merita tot respectul pentru treaba asta.
QUOTE
The secret of the Multijet engine lies in the control unit that governs the electric injector opening and closure system (and also in the injectors themselves) due to its ability to deliver a series of very closely-spaced injections.
Fiat Auto's researchers developed the part (together with the injectors) specially for this application. It is designed to deliver the multiple injections that assure the designer more accurate control of pressures and temperatures developed inside the combustion chamber and also more efficient use of air taken into the cylinders. This enables further goals to be achieved: quieter combustion, reduced emissions and increased performance.
Fiat Auto's researchers developed the part (together with the injectors) specially for this application. It is designed to deliver the multiple injections that assure the designer more accurate control of pressures and temperatures developed inside the combustion chamber and also more efficient use of air taken into the cylinders. This enables further goals to be achieved: quieter combustion, reduced emissions and increased performance.
Tot in contul Fiat sa mentionam si faptul ca au introdus nu numai primul motor diesel common rail dar si primul diesel cu injectie directa ( propriu-zisa, dieselele anterioare avand injectia intr-o precamera de injectie): Fiat Croma in 1986.
Unde e Vasile sa ma vada?
Un scurt istoric al commmon rail-ului
Common-rail-ul modern ( au mai existat niste sisteme similare inca din perioada interbelica dar lucrau la presiuni mult mai mici) a fost inventat de Magneti-Marelli (subsidiar Fiat) in 1993 si Alfa Romeo au fost primele masini cu motoare CR in 1997. Din motive financiare Fiat a vandut patentul pt. CR Bosch inca din 1994. Bosch a facut ulterior miliarde din acest patent ( desigur si cu contributiile lor). Bosch au ramas si principalul furnizor de sisteme CR pentru Fiat.
diferentele intre generatii sunt date de presiunea de injectie ( gen 1 avea 1300-1400 bari, gen a doua 1400-1800bari, gen a 3-a are de la 1600-1800bari dar cu injectoare piezoelectrice), numarul de injectii pe ciclu si de algoritmele de injectie.
in prezent 4 companii produc astfel de sisteme: Bosch, Delphi, Denso si Siemens.
liderul mondial in sisteme CR ramane Bosch care e si al doilea mare producator de componente auto mondial. pana in prezent Bosch a livrat 25 milioane de sisteme CR catre 9 producatori auto.
http://www.boschusa.com/News/ViewNews.asp?...pe=PR&ID=53
primul Audi a fost A8 cu acest motor a fost modelul 2004 al A8.
Sistemul Bosch de generatia a 3-a este prezent pe noul DCi de 2.0l si 175CP al Renault (prezent deja pe Laguna). de asemenea noul HDI/TDCI de 2.2l pentru masini comerciale va veni cu gen.3 cu o presiune maxima de injectie de 1800bari. pana in prezent sistemul lor de gen.3 a avut o presiune maxima de injectie de 1600bari.
DENSO - principalul furnizor de componente auto pentru Toyota si numarul 3 mondial:
1) este prima companie care a introdus injectoare de 1800bari pe piata in 2002 dar, la vremea aceea cu injectoare electromagnetice, (cu solenoid).
2)Primul sistem CR pt. camioane a fost introdus tot de ei in 1995 ( primul sistem CR pe masini de pasageri Fiat-Bosch a aparut abia in 1997).
3)Denso au si cel mai modern sistem CR pe piata la ora asta:
si Delphi are un sistem CR de 1800 de bari dar cu injectoare cu solenoid. sistemele lor sunt printre cele mai ieftine si echipeaza motoarele multor producatori (Renault-Nissan, PSA-Ford, Mercedes, Hyundai-Kia si Suzuki). Delphi ( desi recent au declarat falimentul operatiunilor lor din USA-Canada) sunt principalul furnizor de componente auto pentru GM si nr.1 mondial. Delphi au vandut 17 milioane de sisteme CR pana in prezent.
Siemens sunt primii care au introdus injectoarele piezo-electrice in 2001 si prima masina dotata cu astfel de injectoare a fost modelul 2002 al Peugeot 307. presiunea maxima de injectie la sistemul lor a fost initial de 1500bari iar acum a ajuns la 1650bari deci este similar cel de gen3 a Bosch. practic Siemens si PSA-Ford sunt primii care au introdus pe piata masini cu CR de gen3.
cele de mai sus ilustreaza cat de stransa este competitia in acest domeniu.
la presiuni absolute de injectie TDI PD are inca recordul cu 2050 de bari (cel putin in ceea ce priveste masinile de pasageri). iar eficienta termica a acestui motor este printre cele mai ridicate (aprox 43%) gratie si raportului de compresie ridicat, dar cu partile negative de rigoare ( vibratii, nevoie de bloc motor masiv si mai greu, consum de ulei, etc.)
VAG au anuntat insa recent ca vor renunta la tehnologia pompa-injector (PD) si incepand cu 2007 vor adopta sisteme CR pe toate motoarele lor diesel. Bosch sunt in prezent singurul lor furnizor de sisteme de injectie diesel pentru VAG.
Common-rail-ul modern ( au mai existat niste sisteme similare inca din perioada interbelica dar lucrau la presiuni mult mai mici) a fost inventat de Magneti-Marelli (subsidiar Fiat) in 1993 si Alfa Romeo au fost primele masini cu motoare CR in 1997. Din motive financiare Fiat a vandut patentul pt. CR Bosch inca din 1994. Bosch a facut ulterior miliarde din acest patent ( desigur si cu contributiile lor). Bosch au ramas si principalul furnizor de sisteme CR pentru Fiat.
diferentele intre generatii sunt date de presiunea de injectie ( gen 1 avea 1300-1400 bari, gen a doua 1400-1800bari, gen a 3-a are de la 1600-1800bari dar cu injectoare piezoelectrice), numarul de injectii pe ciclu si de algoritmele de injectie.
in prezent 4 companii produc astfel de sisteme: Bosch, Delphi, Denso si Siemens.
liderul mondial in sisteme CR ramane Bosch care e si al doilea mare producator de componente auto mondial. pana in prezent Bosch a livrat 25 milioane de sisteme CR catre 9 producatori auto.
http://www.boschusa.com/News/ViewNews.asp?...pe=PR&ID=53
QUOTE
Bosch has launched 10 third-generation common rail projects with six automotive manufacturers. It started the large-scale production of the innovative injection system in 2003, first fitting it to the 3.0 liter six-cylinder Audi engine.
primul Audi a fost A8 cu acest motor a fost modelul 2004 al A8.
QUOTE
The actuator in Bosch’s new third-generation common rail injector is made of a series of stacked piezo electric segments embedded deep within the injector body, near the injector nozzle. In comparison, the second-generation system uses a magnetic core solenoid. The piezo actuator switches in less than half the time required by the previous magnetic switches. The piezo electric control solenoid has a very fast switching time and improved precision injection quantity control. This improved response results in more precise control of injection and combustion events, leading to engine applications that are optimized for low engine emissions and greater overall performance.
Bosch currently is developing two concepts for its fourth-generation common rail, the next technological advancement to the common rail system. Both designs are intended to provide injection pressures of more than 2,000 bar. One of the fourth-generation design concepts utilizes a combination of piezocontrolled injectors and a vario-jet nozzle spray hole geometry. Improvements in the fourth-generation system will support further reductions in engine emissions, engine-specific fuel consumption and combustion noise, while increasing available engine output. Bosch plans to unveil the new system in 2006.
Overall, Bosch supplies common rail systems to many manufacturers of diesel passenger cars. With output of more than 4 million systems in 2002, Bosch is the largest global manufacturer of common rail technology.
Bosch currently is developing two concepts for its fourth-generation common rail, the next technological advancement to the common rail system. Both designs are intended to provide injection pressures of more than 2,000 bar. One of the fourth-generation design concepts utilizes a combination of piezocontrolled injectors and a vario-jet nozzle spray hole geometry. Improvements in the fourth-generation system will support further reductions in engine emissions, engine-specific fuel consumption and combustion noise, while increasing available engine output. Bosch plans to unveil the new system in 2006.
Overall, Bosch supplies common rail systems to many manufacturers of diesel passenger cars. With output of more than 4 million systems in 2002, Bosch is the largest global manufacturer of common rail technology.
Sistemul Bosch de generatia a 3-a este prezent pe noul DCi de 2.0l si 175CP al Renault (prezent deja pe Laguna). de asemenea noul HDI/TDCI de 2.2l pentru masini comerciale va veni cu gen.3 cu o presiune maxima de injectie de 1800bari. pana in prezent sistemul lor de gen.3 a avut o presiune maxima de injectie de 1600bari.
DENSO - principalul furnizor de componente auto pentru Toyota si numarul 3 mondial:
1) este prima companie care a introdus injectoare de 1800bari pe piata in 2002 dar, la vremea aceea cu injectoare electromagnetice, (cu solenoid).
2)Primul sistem CR pt. camioane a fost introdus tot de ei in 1995 ( primul sistem CR pe masini de pasageri Fiat-Bosch a aparut abia in 1997).
3)Denso au si cel mai modern sistem CR pe piata la ora asta:
QUOTE
DENSO Corporation and Toyota jointly developed the new 1,800-bar diesel common rail system with newly-developed piezo injectors, currently installed on the Toyota Avensis, available in Europe since May 2005.
The 1,800-bar common rail diesel system performs up to five high-accuracy injections during each combustion stroke. The new system uses the highly responsive piezo injectors to attain a shorter injection duration and deliver a finer fuel atomization spray, resulting in improved combustion performance.
As a result, the system helps generate higher engine power while reducing emissions. Compared to a solenoid injector, this piezo injector, with its DENSO-developed piezo element, reduces the minimum injection interval from 0.4 milliseconds to 0.1 millisecond.
The 1,800-bar common rail diesel system performs up to five high-accuracy injections during each combustion stroke. The new system uses the highly responsive piezo injectors to attain a shorter injection duration and deliver a finer fuel atomization spray, resulting in improved combustion performance.
As a result, the system helps generate higher engine power while reducing emissions. Compared to a solenoid injector, this piezo injector, with its DENSO-developed piezo element, reduces the minimum injection interval from 0.4 milliseconds to 0.1 millisecond.
si Delphi are un sistem CR de 1800 de bari dar cu injectoare cu solenoid. sistemele lor sunt printre cele mai ieftine si echipeaza motoarele multor producatori (Renault-Nissan, PSA-Ford, Mercedes, Hyundai-Kia si Suzuki). Delphi ( desi recent au declarat falimentul operatiunilor lor din USA-Canada) sunt principalul furnizor de componente auto pentru GM si nr.1 mondial. Delphi au vandut 17 milioane de sisteme CR pana in prezent.
Siemens sunt primii care au introdus injectoarele piezo-electrice in 2001 si prima masina dotata cu astfel de injectoare a fost modelul 2002 al Peugeot 307. presiunea maxima de injectie la sistemul lor a fost initial de 1500bari iar acum a ajuns la 1650bari deci este similar cel de gen3 a Bosch. practic Siemens si PSA-Ford sunt primii care au introdus pe piata masini cu CR de gen3.
cele de mai sus ilustreaza cat de stransa este competitia in acest domeniu.
la presiuni absolute de injectie TDI PD are inca recordul cu 2050 de bari (cel putin in ceea ce priveste masinile de pasageri). iar eficienta termica a acestui motor este printre cele mai ridicate (aprox 43%) gratie si raportului de compresie ridicat, dar cu partile negative de rigoare ( vibratii, nevoie de bloc motor masiv si mai greu, consum de ulei, etc.)
VAG au anuntat insa recent ca vor renunta la tehnologia pompa-injector (PD) si incepand cu 2007 vor adopta sisteme CR pe toate motoarele lor diesel. Bosch sunt in prezent singurul lor furnizor de sisteme de injectie diesel pentru VAG.
QUOTE(DragosV)
Iar 1.9 Multijet/CDTI/TiD e conceput de italieni dar de fapt e licenta GM-ului si asa motorul asta e pe Alfa, Fiat, Opel si Saab.
Multijeturile/CDTIurile de 1.3 si 1.9l au fost dezvoltate de Fiat in cadrul joint-venture-ului GM-Fiat Powertrain ( care a fost dizolvat odata cu divortul dintre cele 2 companii anul acesta). In practica a fost vorba de un troc. Fiat a dat expertiza lor in diesel iar GM le-a furnizat noua lor familie de motoare V6 (pe acelasi bloc motor sunt 3 variante de cilindree: 2.8, 3.2 si 3.6l) pe benzina dezvoltate de australienii de la Holden (marca GM).
F interesat iulian...ca de obicei
Multam pt informatii!
Multam pt informatii!
Sunt niste contradictii in posturile de mai sus :
- ai spus ca CDTI-ul are pres. max de 1400 si ca e in top dar mai jos ai zis ca "gen a doua 1400-1800bari" deci cum e ............
- eu stiu ca TDI PD are presiunea mai mica ca CR gen 2; asta e si motivul pentru care s-a renunta la TDI PD - plafonare tehnologica;
- ai spus ca CDTI-ul are pres. max de 1400 si ca e in top dar mai jos ai zis ca "gen a doua 1400-1800bari" deci cum e ............
- eu stiu ca TDI PD are presiunea mai mica ca CR gen 2; asta e si motivul pentru care s-a renunta la TDI PD - plafonare tehnologica;
1) CR de gen 2 au presiunea maxima de injectie intre 1400 si 1800 bari ( adica unele motoare 1400 altele 1500 altele 1650, etc.)
http://www.motoring.co.za/index.php?fSecti...rticleId=232585
asta era versiunea initiala a Multijetului debutata la sfarsitul lui 2003 pe Alfa. Acum se pare ca CR-ul lor este actualizat si are presiuni de injectie de 1600bari.
http://www.germancarfans.com/news.cfm/news...018/opel/1.html
2)TDI-urile au presiunea de injectie cea mai mare si raporturile de compresie cele mai mari. dealtfel sistemul de pompa injector este cel folosit pe dieselele grele de pe camioane care au presiuni de injectie de 2200 bari deja dar si rapoarte de compresie de pana la 1:24 ( TDI-ul are rap de compresie in jur de 1:19-20). deci asemanarea TDI-urilor cu niste tractorase este pe undeva indreptatita. asta era si avantajul teoretic al TDI.
departe de a fi plafonate tehnologic 4 pompe-injector sunt insa mai scump de fabricat decat 1 sistem CR. astea sunt motivele pt. care VAG a renuntzat la tehnologie.
deja din 2000 TDI PD avea 2050bari ( data la care CR de pe piata nu sareau de 1400bari):
http://www.audiworld.com/news/00/120100/content.shtml
performanta/eficienta unui motor diesel nu este data numai de rapoartele de compresie sau de presiunile de injectie, dar e clar ca a avea un CR de inalta presiune ajuta performantei permitand injectii mai bine controlate.
QUOTE
To facilitate multi-injection, the new injectors reduce the time lag between injections from 1500 to just 150 microseconds and reduce the minimum quantity of fuel injected from two to less than one cubic millimetre.
At the same time, the new control unit modulates injection strategy continuously to adjust to changes in engine revolutions, required torque and engine coolant temperature.
When coolant temperature is less than 60 degrees and torque requirement low, two small and one large injection are performed. As torque demand rises, the number of injections drops to two; one small and one large.
Under conditions of high rpm and high torque demand, only one injection is required whilst, with coolant temperature at over 60 degrees, emissions are minimised with one small, one large, then one small injection in the sequence.
The new engine’s higher power and torque have been achieved through new engine control settings, an increase in direct injection pressure from 1300 to 1400 bar, and a new turbocharger arrangement.
The power unit is boosted by a Garrett turbocharger with a variable geometry turbine that helps optimise power delivery by allowing very high torque delivery even at low rpm. About 90% of maximum torque is available from 1750 to 3250 rpm.
At the same time, the new control unit modulates injection strategy continuously to adjust to changes in engine revolutions, required torque and engine coolant temperature.
When coolant temperature is less than 60 degrees and torque requirement low, two small and one large injection are performed. As torque demand rises, the number of injections drops to two; one small and one large.
Under conditions of high rpm and high torque demand, only one injection is required whilst, with coolant temperature at over 60 degrees, emissions are minimised with one small, one large, then one small injection in the sequence.
The new engine’s higher power and torque have been achieved through new engine control settings, an increase in direct injection pressure from 1300 to 1400 bar, and a new turbocharger arrangement.
The power unit is boosted by a Garrett turbocharger with a variable geometry turbine that helps optimise power delivery by allowing very high torque delivery even at low rpm. About 90% of maximum torque is available from 1750 to 3250 rpm.
http://www.motoring.co.za/index.php?fSecti...rticleId=232585
asta era versiunea initiala a Multijetului debutata la sfarsitul lui 2003 pe Alfa. Acum se pare ca CR-ul lor este actualizat si are presiuni de injectie de 1600bari.
http://www.germancarfans.com/news.cfm/news...018/opel/1.html
2)TDI-urile au presiunea de injectie cea mai mare si raporturile de compresie cele mai mari. dealtfel sistemul de pompa injector este cel folosit pe dieselele grele de pe camioane care au presiuni de injectie de 2200 bari deja dar si rapoarte de compresie de pana la 1:24 ( TDI-ul are rap de compresie in jur de 1:19-20). deci asemanarea TDI-urilor cu niste tractorase este pe undeva indreptatita. asta era si avantajul teoretic al TDI.
departe de a fi plafonate tehnologic 4 pompe-injector sunt insa mai scump de fabricat decat 1 sistem CR. astea sunt motivele pt. care VAG a renuntzat la tehnologie.
deja din 2000 TDI PD avea 2050bari ( data la care CR de pe piata nu sareau de 1400bari):
http://www.audiworld.com/news/00/120100/content.shtml
performanta/eficienta unui motor diesel nu este data numai de rapoartele de compresie sau de presiunile de injectie, dar e clar ca a avea un CR de inalta presiune ajuta performantei permitand injectii mai bine controlate.
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.