Am avut o discutie cu Iulian vis-a-vis de TDI-uri si common rail pe alt topic. Acea discutiei am pornit-o initial cu George, fiind oarecum deranjat de "dispretul" (asa l-am perceput eu, daca nu e asa imi cer scuze) pe care o arata grupului VAG. Intre timp am continuat cu Iulian, discutia a fost evident, de alta natura. Deoarece consider ca locul potrivit este in acest topic, am sa pun un link catre acea discutie si am s-o continui aici

http://www.masini.ro/forum/viewtopic.php?p=74475#74475

Daca intalniti citate care nu au nici o legatura cu acest topic, ele provin din celalalt...

Later edit: am modificat ca am incurcat link-urile

Scurta descriere a efectului piezo

Fenomentul piezoelectric este cunoscut de foarte mult timp, de peste 100 de ani, si a fost implementat in foarte multe domenii (chiar si in auto). De exemplu, filmele despre WWII in care se detonau incarcaturi explozive reprezinta o aplicatie a acestui efect. Ma refer la detonatie nu la film
Ce inseamna acest efect? Simplu, daca anumitor cristal minerale li se aplica un stres mecanic (adica sunt lovite) atunci ele genereaza un curent de cateva mii de volti. Cele mai bune minerale pentru acest scop sunt cristalele de quartz.
Din fericire, pentru acest fenoment este valabila si reciproca, adica ceea ce s-a aplicat in industria auto la fabricarea injectoarelor piezo.
Daca unui cristal de quartz i se aplica o tensiune foarte mare, acesta se deformeaza mecanic. Aceasta deformarea este extrem de mica, de ordinul nanometrilor si este perfect reversibila. Adica la incetarea tensiunii, cristalul ajunge la forma initiala. As mai vrea sa adaug ca forta cu care se deformeaza cristalul este de ordinul milioanelor de tone.

Deschiderea de 1 nm obtinuta de efectul piezo in interiorul injectorului nu este de prea mare folos deoarece nici o picatura de motorina nu poate trece prin acea deschizatura. Din acest motiv au aparut cu intarziere asa mare injectoarele piezo. Progresul tehnologic a dus la posibilitatea de a "lipi" cateva sute de starturi de elementi piezo si astfel "deschiderea" a putut fi marita pana la trecerea motorinei prin ea.
Spuneam mai sus ca scopul principal este de a crea picaturi cat mai fine de motorina in camera de injectie. Dar cu cat deschidere injectorului este mai mica cu atat motorina va trece mai greu prin ea. De aici nevoia de marire a presiunii de injectie, pentru ca motorina sa poata trece intr-un timp dat prin injectoare.

Glumesti, desigur, nu? Sau mai bine ce intelegi tu prin VAG? Eu inteleg intregul grup Volkswagen in care exista si Porsche AG. Porsche inca face motoare boxer si le face cel mai bine din lume. In afara de modele amintite, VW (marca) a mai avut motoare boxer pe exceptionalele VW Type 2 si 3 .

Amintisem mai devreme de ajutorul pe care Subaru l-a solicitat lui VAG (mai precis e vorba de Porsche, dar scriu VAG pentru George) pentru relaizarea unui diesel boxer. Se pare ca nu mai este valabil, Subaru a considerat pretul ca fiind inacceptabil.

VW si Porsche au avut mai multe proiecte comune. Unul dintre ele este Cayenne altul a fost 917, etc. Cayenne benefeciaza de motoarele VW si platforma dezvoltata de Porsche.

Iulian, Audi A8 cu common rail gen. 3 a fost prezentat oficial in octombrie 2003, se poate ca in 2004 sa fi fost scos la vanzare pe diferite piete.



Presiunea de injectie si prezenta injectoarelor piezo nu au nici o legatura cu generatia de common rail. Apartenenta la o generatie sau alta este data controlul pe care ECU il are asupra injectiei, avand ca principal scop reducerea emisiilor si, poate, a vibratiilor si a consumului. Ca acest control este dificil sa se faca fara o presiune de injectie sporita si fara injectoarele piezo este alta poveste.

In sistemele moderne CR 3, "control" mai mare se realizeaza printr-un
numar sporit de injectii pe ciclu (TDI CR 3 are 5, TDI PD are 2) si un amestec mai bun al motorinei cu aerul. Pentru realizarea a 5 injectii pe ciclu este nevoie de injectoare foarte rapide, cele cu solenoid magnetic fac fata cu greu situatiei. Din acest motiv au aparut injectoarele piezo. Deoarece elementii piezo-electrici au o masa foarte mica si inertia elementilor va fi mult mai mica decat in cazul solenoidului, deci o viteza foarte mare de reactie.

Injectia este de 3 feluri:
- preinjectie, se calculeaza nr si momentul foarte exact (de regula sunt 3). Are ca efect reducerea zgomotelor si trepidatiilor precum si cresterea temp. in camera de ardere care va avea ca efect o ardere mai buna
- injectia principala - este evident rostul ei
- postinjectia - are rostul de reducere a noxelor (NOx), deci a emisiuilor prin arderea a ceea ce ramane dupa combustia principala.

Un rol determinat in reducerea noxelor si a combustibilului il are amestecul format in camera de adere. Acesta trebuie sa fie cat mai omogen. S-a ajuns la concluzia ca acest amestc este invers proportional cu diametrul "picaturii" de motorina. Cu alte cuvinte, cu cat spray-ul este mai fin, cu atat amestecul este mai bun. Bine, sunt mult mai multe cauza care duc la un amestec mai bun, inclusiv nr de porturi de injectie sau designul camerei de ardere.

Generatiile de common rail nu tin de un singur producator, ci acestea dezvaluie tehnologia din acel sistem de injectie. Un CR 3 al Delphi este mai avansat tehnologic decat CR 2 al Siemens, Denso sau Bosch
Primul sistem Delphi CR 3 a aparut in noiembrie 2002 (pe acolo), fara injectoare piezo.
VDO, asa cum ai spus si tu, are CR 2 cu piezo tot de prin 2002. Dar sistemul VDO in comparatie cu Delphi nu are un control asa fin al injectiei
Un alt argument: pentru CR 4 Bosch intentioneaza reducerea presiunii din rampa pana la 1300 bari. Pe langa injectiarele cu "geometrie variabila", vor folosi si un "amplificator" in genul celor folosite la TDI-rile PD, pentru cresterea presiunii de injectie pana dincolo de 2000 bari. Nu-ti inchipui ca toti producatorii sunt intr-o cursa nebuna de crestere a presiunii. Cresterea presiunii nu este de dorit decat daca nu ai de ales. Asta, cel mai bine o stiu Bosch si VAG

Ok. Se pare ca am avut dreptate, CDTI/JTD nu sunt CR 3...


Comparatia este fortata, am mai spus nu conteaza presiunea ci controlul injectiei. Singurul motor de generatie 3 este cel de 2.2

Iata ce spune Ford despre motoarele TDCI:
Prezent unde? Eu stiam ca noul 2.0 l de pe Laguna va fi disponibil la inceputul anului 2006. Intr-adevar, aceata este primul CR 3 al Renault (am mai spus-o).


Precizare: pana acum nu au mai avut un alt CR de generatie 3 (de 1600 sau 1800 bar), am pus citatele mai sus. De asemenea, acest motor va fi disponibil si pe passenger car


Cum ai ajuns la concluzia asta? Este foarte greu sa apreciezi care sistem este mai bun. Oricum, Toyota are CR 3 doar pe motoarele 2,2 D-4D de 148 CP si 175 CP.


Iulian, nu este asa. Ei au folosit CR 2 cu injectoare piezo, etse alta mancare de peste fata de CR 3. Drept dovada uita-te la declaratiile lor de presa venite odata cu trecerea la CR 3. Niciodata nu au spus ca au avut CR 3 inainte sau ca sistemul lor era apropiat de cel al Bosch. Bosch este primul producator cu Audi A8

Recordul de presiune de injectie la PD este de 2200 bari, a fost de 2050 bari.

TDI-ul de 170 CP a stabilit recorduri mondiale de consum:
- cel mai mic consum specific in regim economic = 193 g/kwh
- cel mai mic consum specific in regim full load = 200 g/kwh

Randamentul TDI-ului in regim economic, este:
n = ((1/0.193 kg) * 3,6 MJ)/42,8 MJ/kg = 0,4358
n = 43,58 % si reprezinta cel mai bun randament pentru un motor diesel (execeptand vapoare si alte cele).

De exemplu, cel mai eficient si puternic diesel din lume (dispus pe un vapor) are randamentul ceva peste 50 %. Acesta dezvolta 108.920 hp / 102 rpm. Cea mai mare parte a motoarelor de pe masini au un randament de 20-30 %

Ca o concluzie: desi VAG a impins tehnologia PD foarte sus, depasind common rail-ul 2 aproape din toate punctele de vedere (performante, emisii, etc), au continuat si dezvoltarea CR 3 in paralel cu PD, scotand prima masina cu CR 3 cu aproape 2 ani inaintea concurentei.
Ba mai mult, o serie de gadget-uri pentru diminuarea vibratiilor se pot intalni acum pe motorele DCI CR 3 si HDI/TDCI CR 3. este vorba de arborii de echilibrare. Ei bine TDI-urile de 3, 2,7 si 4,2 l le au de ceva vreme. Ba mai mult era vorba ca vor fi disponibile si pe 2.0 TDI. Versiunea de 140 CP nu le are, poate cel de 170.
Daca ne mai gandim cine are cel mai performant diesel din lume, mnu cred ca mai putem considera TDI-urile perimate...

P.S. Pe langa Audi se pare ca si VW dispune de common rail 3, pe Phaeton

permite-mi sa nu fiu de acord... Porsche nu este parte a VAG.

stiu ca Ferdinad Porsche este creatorul VW si ca VAG si Porsche au mentinut legaturi stranse. Totusi cele 2 companii sunt independente si doar luna trecuta Porsche a devenit actionarul principal al VAG. Ferdinand Piech principalul membru al familiei Porsche ( nepot al lui F. Porsche) care detine controlul pachetului majoritar la Porsche AG este si presedintele consiliului de administratie al VAG... dar se pare ca sunt presiuni din partea celorlalti actionari principali ca Piech sa demisioneze din functia in cadrul VAG fiind cumva in conflict de interes.

si VAG nu mai foloseste motoare boxer de multa vreme ( modelele respective sunt din anii '70-'80 parca)... nu stiu exact daca ultimele generatii ale Beetle ( care s-a facut in Mexic pana in 2003) aveau tot motorul sau traditional: boxer cu racire cu aer.

Cayenne si Touareg au aceeasi platforma. platforma pe are e facut si noul Audi Q7.

Iulian, masina mea are common rail de la Denso, nu Delphi:

http://www.carseverything.com/content/article/1346.3/

da, de regula modelul 200x este lansat in toamna 200(x-1). ce am vrut sa spun e ca nu era 2000 ci 2003 toamna...



corect. insa deja "sisteme de generatia a doua" au pana la 6 injectii pe ciclu. ex. HDI/TDCI ( cum am spus este gen2 pt. Siemens dar altfel nu vad diferente fata de cel de gen3 al Bosch, iar numarul de injectii pe ciclu, presiunea de injectie, piezo si algoritmele de injectie sunt la acelasi nivel de complexitate. este posibil ca sistemele Bosch sau Delphi (ultimul chiar daca e cu solenoid) sa fie mai performante decat cel al Siemens dar nu vad o diferenta de clasa/generatie.



presiunile de injectie au crescut chiar daca se suprapun intre diferitele generatii... si in masura in care clasificarea in generatii este utila.

de ex. dpdv al managementului electronic Multijetul poate fi considerat si el de genratie 3. dpdv al presiunilor si tipului de injectoare nu chiar.

ce ar fi interesant este daca am gasi date despre eficienta termica a acestor motoare. coroborat cu curba cuplu/putere-turatie am putea avea exact o idee despre care sunt mai bune.

in plus cum spunea si MR depinde si de greutatea si rezistenta aerodinamica a masinilor pe care sunt instalate. un dulap putin aerodinamic poate consuma oricum mai mult la 120km/h decat o masina aerodinamica cu un motor mai putin eficient. consumul este in primul rand proportional cu rezistenta la inaintare (in cazul croazierei) si cu masa si acceleratia pentru traficul "stop and go"...

de asemenea transmisiile conteaza mult. si presiunea corecta din pneuri, etc...

de aceea e asa de greu de decis care tren motor e mai bun...

Da, ai dreptate si noul Q7 imparte aceeasi platforma, uitasem de el.

Porsche AG nu face parte din VAG, este adevarat. Porsche este un fel de afacere de familie, cred ca este 100 % privatizata, ceea ce nu este cazul lui VAG la care actionar este si statul (Saxonia Inferioara). Legaturile Porsche-VAG sunt cu mult mai puternice decat Renault-Nissan, de exemplu.
Broscuta a fost ultima masina boxer construita de VAG (Slava Domnului!).

Motivele pentu care Porsche a cumparat actiuni le cunosti foarte bine, de la tine am auzit de acel senil de peste ocean

Ferdinand Piëch nu mai este CEO si presedinte al consilului de administratie demult, parca din 2002 (inainte de modificarile facute Veyron-ului). Piëch s-a pensionat dupa "ratarea" compararii RR. Acum are o functie de presedinte al unui consiliu de "advisory" sau cam asa ceva. De atunci Bernd Pischetsrieder este CEO la VAG.

VAG si Porsche AG au colaborat, cum am mai spus, de foarte multe ori. De multe ori au schimbat echipe de ingineri intre companii. Pe langa 917, Cayenne etc au mai fost:
primul Porsche a a fost construit cu motor si suspensie VW.
914, 924 de asemenea au avut piese VW. 924 chair a fost construit in fabricile VAG (la fel ca si 917)

precizarile sunt binevenite. recordul TDI-ului sunt insa pentru masini de pasageri.

stiu ca motoare diesel grele de camion se apropie de randamente termice de 50% ( unul dintre producatori este Cummins cu sediul in Columbus, Indiana care are pe teava motoare cu randamente care sa depaseasca bariera de 50% eficienta termica).

Cred ca m-ai inteles gresit, la fel ca George... poate nu am fost eu explicit.
Audi are motor CR din anul 2000 si CR 3 din 2003. Asta am vrut sa spun.

Da, recordul este pentru masinile pt. pasageri

Oricum, desi discutia cu tine a fost foarte interesanta, eu nu am vrut decat sa arat ca VW nu face "doar mijloace de deplasare extrem de proaste"

poate ii transmiti lui anubis ... pentru ca discutia a pornit pe un alt fagas din cauza ca cineva a uitat sa mentioneze si autorul respectivei remarci .

cred insa ca HDI/TDCi-ul de 2.0l are injectie Siemens. PSA-Ford au folosit sisteme de injectie de la toti cei 4 mari producatori.

linkul pe care l-ai pus sugereaza ca Mazda va trece pe sisteme de injectie Denso. de fapt si joint-venture-ul pentru diesele PSA-ford ( de unde pana in prezent si Mazda si-a luat dieselele) a acordat recent un contract pentru sisteme de injectie catre Denso.

Ai dreptate, am verificat si imi cer scuze si tie si Madalinei. Dar restul ramane valabil. :ban:



Am mai vrut sa adaug ceva referitor la diesel-urile VW dar am uitat datorita vitezei de reactie a lui Iulian.

VW sta atat de prost la motoarele diesel, incat GM inceraca sa copieze succesul pe care VW l-a avut cu motorul TDI de 5l: i-a mai pus un motor identic alaturi si a creeat V10-le de pe Touareg si Phaeton. Astfel ei incerca sa fac un V8 din 2 JTD-uri de 1,9, dar pana in 2007 nu-l vor scoate.

GM, cu infloritoarea sa situatie financiara (bine, nici VW nu e departe) incearca cu disperare sa intre mai bine pe piata europeana. Pentru asta le trebuie un diesel V6 pentru Vectra si Saab.
Cica JTD-ul de 2.4L si 5 cilindrii de pe Alfa nu incape intre rotile Vectrei si Saab-ului, iar de montare logitudinala nu poate fi vorba.

Aici venea rolul Subaru de a creea un motor diesel, fiind recunoscuta experienta acestora la realizarea motoarelor diesel (la fel de bogata ca cea a lui Porsche ) Glumesc, desigur. Porsche trebuia sa le acorde asistenta tehnica la realizarea unui boxer diesel, care urma sa fie montat pe Tribeca si o versiune de Saab. Dar acum nu cred ca mai este de actualitate varianta Subaru...


1. Dupa cate stiu, recordul mondial de cosum minim este inca detinut de VW. Parca 0,8 l/100 Km. Bine, nu spune mare lucru, dar trebuia amintit, nu?
2. Ati auzit probabil, de Lupo 3 L. Stiti de unde vine 3 L? Exact, de la consumul mediu.
3. Ia uita aici un exemplu de motor diesel. E doar un concept, dar motorul tot extraordinar este:
Este vorba de VW ECO Racer, prezentat in premiera mondiala la Tokyo (oare de ce tocmai acolo )

motor 1,5 l TDI
Putere: 136 CP/4000 rot/min
Cuplu: > 250 Nm/1900-3750 (va imaginati cum arata curba de cuplu)
Performante 0-100 Km/h: 6,3 s
Consum mediu: 3,4 l/100 Km
Greutate: 850 Kg
Poate strabate mai mult de 1000 Km cu un rezervor de 30 l






P.S. Gata pe ziua de azi. Ma pregatesc de meciuri.
:romania:

Uite o masina care se poate cumpara si a fost lansata in 2002.

Opel Eco Speedster

Si poza ca am uitat-o

EDIT - vad ca nu vrea poza

http://pmwauto.liful.com/wallpaper/eco_speedster_s.jpg

Performantele Opel-ului sunt excelente, mai ales datorita anului in care a aparut.
Motorul, insa este putin in urma TDI-ului, avand puterea specifica inferioara.
Opel-ul castiga deoarece VW are cu aproape 1/3 din greutate in plus si un Cx net inferior.
Oricum, ambele motoare sunt excelente.

Ce nu am inteles la TDi este consumul de ulei urias in unele cazuri...o cauza serioasa sa nu-ti cumperi TDi. Problema este ca eu inca nu am inteles cauza exacta....adica daca s-ar fi intamplat doar in rodaj treaca mearga dar la 50k si doar la anumite motoare ?

Mie mi se pare aiurea sa dai o gramada de bani si sa mergi mereu cu frica ca o sa se aprinda martorul de ulei...iar pe de alta parte mie TDi-ul nu mi s-a parut mai vioi de cat dCI sau HDi sapre exemplu...

TDi-ul actual are un sg mare avantaj (cel putin in ro)-- nu este asa de sensibil la carburantul prost.

Opel va trebui sa traga tare sa ajunga la nivelul celorlalti acum ca nu mai sunt cu Fiat. de la americani si Holden nu au nimic de asteptat la capitolul diesele sub 4-5l cilindree...

Eficienta TDI-ului este f. buna dar se realizeaza din cauza raportului de compresie mare si cu parti negative: vibratii si zgomot mai multe, consum de ulei.

Iata ca si PSA-Ford a anuntzat introducerea noului motor 2.2HDI/TDCI. bunatati: sistem de injectie Bosch de gen3 cu presiune maxima de injectie 1800 bari; bi-turbo ( ca si CDTI-ul). putere stock 168CP si 400Nm de la 1750rpm in sus; raport de compresie scazut 1:16.6( iata deci ca Honda si Toyota au ceva emuli)...

si super-dieselul naval de 109000CP si un cuplu naucitor de 7,595 milioane de Nm ( eficienta termica de peste 50%) este facut de o companie japoneza!!!

http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/
pozele cu acest motor sunt ametitoare:

Cert e ca a innebunit piata cu motoarele diesel noi.

GM a vandut Fiat-ul dar a pastrat patentul asupra motoarelor diesel facute de ei. Nu vor fi nevoiti sa faca ei altele. Iti dai seama ca trebuiau sa faca asta pentru ca ei s-au bazat pe motoarele astea pentru un timp mai lung (cativa ani buni).

in 2-3 ani acest CDTI va fi demodat... odata lansat in productie un motor centrele de R&D se si apuca de noua generatie... competitia este acerba. de aceea ziceam ca GM Powertrain trebuie sa se apuce de lucru singuri acum. sau eventual sa se asocieze cu un alt grup auto...

oricum deja la acest nivel de puteri litrice dieselele par sa scape i castigatori in competitia cu motoarele Otto.

oameni buni, sunteti FANTASTICI!!

SUNT INFORMATII care aproape nu pot sa le asimilez.

ok. nu s-a raspuns la intrebarea lui cristi, raspunsul ma intereseaza direct: de ce consuma TDI asa mult ulei.

nu prea am inteles ce este ala randament termic.

ARE CINEVA vreo informatie exacta ca VW va trece la CR pe motoarele mici? nu doar banuieli!!!

VALENTIN daca motoarele TDI SUNT ATA DE BUNE de ce ar trece la CR cei de la VW? si asta pe toate motoarele si nu doar pe cele mari?

Despre comon-rail din PD




iulian - GM si-a pastrat divizia care dezvolta motoarele diesel din FIAT. Va putea folosi orice motor nou scoate FIAT si in viitor. Daca renuntau la motoarele Fiat era o mare greseala ca ramaneau fara si pentru Opel si pentru Saab.

consumul de ulei este din cauza rapoartelor mari de compresie ( inseamna presiuni mai mari in cilindru). asta inseamna rnadament/eficienta termica mai buna.

randament termic inseamna cat din energia termica degajata prin ardereea carburantului este transformata in energie mecanica. TDI-PD au record. am cautat date despre randamentele termice ale altor motoare diesel mici dar nu am gasit inca mare lucru. sunt sigur ca majoritatea dieselelor noi sunt pe la 40%.

renuntarea la TDI pare sa fie si din cauza costurilor mai ridicate pentru PD decat pt. CR ( daca asta e din cauza masurilor suplimentare de control al poluarii sau strict legat de productia PD vs. CR asta mi-e neclar).

in categoria TDI intra motoarele diesel cu pompa distribuitoare, pompa injector (PD) si common rail
Probabil te referi la TDI PD, nu?
Noile PD-uri consuma aproximativ 0,5-2.0 l la 15.000 Km in functie de regimul de turatie la care sunt supuse, adica cat de tare o calci. In principal, sunt cam 2 motive:

1. compresie semnificativ mai mare decat la common rail. Iulian are dreptate, de aici si cuplul superior, caracteristic PD-urilor. Cu cat compresia este mai mare, cu atat va scapa mai mult ulei in camera de ardere, unde va fi ars. Acest lucru nu trebuie sa fie ceva ingrijorator, desi pentru unii este foarte deranjant.
2. constructia diferita a cilindrilor. Presupun ca ati vazut cum arata un cilindru. Ati observat acele mici santuri spiralate prin care se asigura ungerea? Ei bine, la noile PD-uri n-o sa le vedeti. Nu o sa le vedeti deoarece ele sunt dispuse... longitudinal. Aceste santuri longitudinale asigura o ungere mult mai buna a cilindrilor, lungind viata motorului. Aceasta a fost explicatia oficiala a VW ca raspuns la ingrijorarea unor posesori. Daca nu te duce la faliment costul suplimentar pentru ulei, nu vad de ce ar fi o problema sa cumperi 1 l in plus fata de celelalte motoare.

Si oricum, cat dai pe ulei recuperezi la filtrele de motorina. Se stie, filtrele pentru PD-uri sunt mult mai ieftine decat pentru CR.

Ceea ce ma distreaza este ca mai ingrijoratii sunt propritarii de alte marci decat cei de PD-uri...



Raspunsul il ai in postul lui Dragos. Adevarul nu este chiar acela totusi, motivul pentru care renunta cred ca este exclusiv legat de costuri. Deocamdata, normele de emisie nu reprezinta o problema, avand in vedere ca PD-urile aveau EURO 4 inca de la lansare. In acest moment, VW nu se gaseste in fericita situatie de a dezvolta 2 tehnologii diferite. PD vs CR 2 il face pe TDI in cele mai multe privinte castigator, insa odata cu urmatoarele norme de emisie (Euro 5), fara investitii majore, PD-ul nu prea are sanse.

Pe langa dezavantajele arhicunoscute, PD-ul are si cateva avantaje fata de CR
- datorita presiunilor de injectie mult mai mari, PD-urile au o atomizare mai buna a motorinei, ducand la un amestec mai omogen. Tot datorita presiunii superiore, motorina injectata patrunde mai adanc in cilindru, fata de CR. Avantaje: performante, consum si poluare redusa chiar si fara filtru de particole.
- fiabilitate mai mare. Lungimea circuitului de mare presiune, in cazul PD-urilor, este mult mai mica fata de CR. Aceasta este calcaiul lui Ahile in cazul CR. Bosch a remarcat la timp acest mare dezavantaj si, incepand cu CR 4, va reduce presiunea in rampa de la 1800-2000 bari inapoi la 1350. Printr-un procedeu inspirat de la PD-uri, este vorba de un amplificator hidraulic, aceasta va fi crescuta pana la 2500 bari chiar inainte de injectie. Dincolo de aceasta presiune nu mai este indicata cresterea, deoarece picaturile de motorina sunt atat de fine incat nu vor avea inertia necesara stapungerii aerului din cilindrii.
- mai sunt cateva avantaje minore printre care si dependenta mai mica fata de calitatea motorinei, filtre mai ieftine etc.

Atasez o imagine sa vedeti similitudinile dintre un injector PD si amplificatorul hidraulic de mare presiune din CR 4. (HADI)
Injectorul PD:


si HADI

mai e o chestie cu PD-urile. presiunile acelea babane de injectie se obtin la turatii mari, la turatii mici presiunile sunt semnificativ mai mici. Asta face ca la regim de turatii mai joase eficienta injectiei sa fie mai mica. La CR presiunea de injectie este constanta indiferent de turatia motorului.

ideea de a combina cele 2 este buna, dar ma tem c va fi si mai scumpa...

Iulian, recunosc ca aceasta opinie am auzit-o de mai multe ori de la diferite persoane. Cred ca aceasta opinie vine datorita "reclamei" care i se face CR. PD-urile nu sufera de aceasta problema datorita constuctiei ingenenioase a pompei si bratului care o manevreaza.
Iata datele producatorului:

Randamentul TDI-ului de 3.0 l CR 3 de pe audi este de 41,03 %

IULIAN SI VALENTIN SUNTETI BUNI !!!

ati monopolizat aceasta discutie pt ca noi ceilalti aproape nu avem ce discuta!!!! sper sa nu se supere nimeni !!!!! felicitari inca o data.

un lucru imi este neclar: cand aveti timp sa va documentati? voi nu mergeti la munca? unde scotociti dupa informatiile acestea???

nu e cazul de complimente. pt. mine asta e un hobby... daca stii cum sa pui problema pe google in 15-30 minute gasesti pe net informatii despre aproape orice...

Asa e.
Totusi mai este un aspect. Celalalt forum are reputatia, si prin asta nu vreau sa-i stirbesc nimic acestui forum, de a fi cel mai tehnic forum dintre toate cate exista la noi. Multi dintre colegii cu alte tipuri de masini sunt prezenti acolo, nu pentru a porni polemici, ci pentru a se informa asupra multor aspecte tehnice. Acest lucru se datoreaza, si aici voiam sa ajung, faptului ca sunt multi care detin (sa nu spun detinem ) documentatia originala VW de service. Acolo ai informatii aproape despre absolut orice motor VW (are cateva zeci de GB). Daca mai adaug si faptul ca aproape toti membri vechi ai acelui forum dispun de mijloacele tehnice de a-si scana singuri masinile, fara a fi nevoiti sa ajunga in service pentru acest lucru, iti dai seama ca aceasta pasiune tinde sa devina obsesie. Sunt cativa care s-au apucat serios de treaba in acest domeniu, chiptuning etc
Acesta este un motiv in plus pentru care iubesc acest grup (n. VAG), desi nu este neaparat meritul lui si chiar daca nu fac masinile perfecte, dar prin faptul ca pot afla detalii tehnice care altfel sunt interzise publicarii, cred eu ca reprezinta atuu important...
La care alta marca de masina poti face acelasi lucru? Probabil ca o sa intervina George si sa spuna ca la Subaru nu e nevoie sa mesteresti , ma rog, fiecare cu parerea sa.

dupa autonews europe:

apropos de subiect:

primul hibrid diesel care va fi lansat pe piata:

Peugeot 307 si Citroen C4 Hybride HDI

http://www.greencarcongress.com/2006/01/psa_peugeot_cit.html

o compilatie interesanta despre istoricul diesel de la un fan VW. VAG este inca liderul european in diesele cu o cota de 22-25% din piata auto diesel ( sensibil peste cota de piata auto europeana a VAG de 19.2%).

http://www.stealthtdi.com/VWDieselHistory.html

date cheie:

1) 1976 - primul VW diesel - Golf cu motorul de 1.5l diesel normal aspirat de 50CP; 0-100km/h in 18sec si Vmax 140km/h.

2) 1982 primul turbodiesel - 1.6l TD cu 70CP

3) 1991 primul TDI = Turbodiesel Direct Injection primul fiind motorul in 5 cilindri 2.5TDI de 115CP urmat la scurt timp de cel de 1.9l cu 90CP ( inca cel mai popular motor diesel al VW si din lume). rap de compresie 18:1 pentru varianta in 5 cilindri si 19.5:1 pentru cea in 4 cilindri.

4) 1996 TDI = TDI cu turbina cu geometrie variabila, puterea crescuta la 110CP;

5) 1998 TDI = TDI cu turbina cu geometrie variabila si pompa injector (PD=pompe duse) care a existat in diferite nivele de putere: 130 si 150CP ( varianta de 150CP are in plus un intercooler mai performant si algoritmi de injectie optimizati).

exista si o versiune cu PD si fara turbina cu geometrie variabila de 110CP ( aceasta este versiunea curenta a variantei de 110CP existenta pe piata; varianta cu pompa distribuitor/rotativa fiind scoasa din productie).

toate TDI-PD au raportul de compresie scazut la 19:1.

6) 2004 2.0TDI - motor nou cu 16valve si DOHC ( 1.9TDI vine numai cu 8valve si SOHC - Valentin aveai dreptate; mea culpa ). in 2 variante de 136-140CP si de 170CP ( asta din urma fiind singurul TDI-PD cu piezoinjectoare; tot specific lui sunt 2 "balance shafts" ).

am si eu o nelamurire.

acum vreo jumate de an am gasit o informatie pe un site respectabil precum ca cei dela VAG vor trece la common rail si pe motoarele mici incepand cu 2007.

astazi am vazut o informatie precum ca acest lucru se va petrece incepand cu 2010.

are cinevaceva mai concret??

1.9 tdi are deja o "reputatie" in domeniul auto.cred ca la fel , in ultimii ani, opel si a capatat o reputatie prin fiabilitatea motoarelor 1.7 dti, apoi urmate de 1.7 cdti;eu sunt acum intr o mare dilema , legata de alegerea unui astra h 1.7 cdti 101 cp care merge deja pe atat de cunoscutul motor isuzu, f recunoscut pt fiabilitatea lui dupa parerea mea, si 1.9 tdi ul de 105 cp de la vw care si el are "un nume"
sustin cred ce a zis cineva mai sus, ca si cdti urile si tdi urile sunt niste motoare f fiabile , la care apar mereu si vor aparea mereu mici imbunatatiri;cred ca amandoua sunt f bune;
nu am avut ocazia sa merg cu hdi uri sau altele, dieselul de la toyota deja e cunsocut in lumea intreaga, inca de cand a aparut motorul asta pe yaris si faceau reclama peste tot la radio ca mergi cu 2-3 l/100 km..