No SSO cookie

Un secol de motoare turbo Porsche

voteaza
(0/ 0)
Un secol de motoare turbo Porsche
Noutati-auto · · 0 Comentarii
Nota utilizator
0.0

Următoarea premieră mondială: VTG

 
 
[poza1s] Stuttgart. Conceptul original al tehnologiei supraalimentării este strâns legat de numele Porsche şi de marca Porsche. Octombrie 1974 a fost momentul în care producătorul german de maşini sport a lansat primul automobil de serie dotat cu supraalimentare prin eşapament cu gaz. Iar de atunci, fiecare nouă generaţie Porsche 911 Turbo a fascinat entuziaştii din lumea întreagă cu o caracteristică specială a tehnologiei: intercooler, bi-turbo, VarioCam Plus, precum şi titlul "Cea mai curată maşină din lume" au stabilit cote de referinţă în dezvoltarea supraalimentării. Acum, punctul de atracţie al noii generaţii Porsche Turbo poate fi tradus prin trei iniţiale: VTG. [poza2s] Prin introducerea noului model, Porsche va prezenta primul motor Otto supraalimentat cu geometrie variabilă a turbinei (VTG). Această tehnologie a fost disponibilă la motoarele diesel încă din anii '90 şi a asigurat o îmbunătăţire semnificativă a comportamentului propulsorului, în special a acceleraţiei la un nivel redus al vitezei. Însă, temperatura mult mai mare a gazelor de eşapament - poate depăşi 1.000° C - în comparaţie cu motoarele diesel s-a dovedit un prag ce nu a putut fi trecut. Porsche a rezolvat această problemă printr-o colaborare strânsă cu Borg Warner Turbo Systems, prin utilizarea - acolo unde a fost nevoie - unor materiale specifice tehnologiei spaţiale, care sunt rezistente la temperaturi ridicate. Principala caracteristică a sistemului VTG o reprezintă paletele variabile ale turbinei care direcţionează curentul eşapamentului în direcţia exactă cerută de roata turbinei. Principiul turbinei cu geometrie variabilă combină beneficiile unei supraalimentări mici prin gaz de eşapament cu cele ale uneia mari - o combinaţie care asigură un răspuns rapid şi un cuplu mare la turaţii mici ale motorului, precum şi o putere mare şi performanţe înalte la viteze mari. Iar nivelul maxim al cuplului motor este menţinut constant de-a lungul unui rewgistru larg de viteze. Aniversarea Supraalimentarea cu gaz de eşapament a fost inventată acum 100 de ani: la 16 noiembrie 1905, inginerul elveţian Dr. Alfred Büchi a primit patentul No. 204630 din partea Oficiului Imperial German al Invenţiilor pentru "maşină cu combustie ce constă dintr-un compresor (turbină compresoare), un piston motor şi o turbină, într-un aranjament succesiv". Născut la 11 iulie 1879, Büchi - decedat la 27 octombrie 1959 - a lucrat ca inginer în orăşelul elveţian Winterthur. Ideea lui nu a fost numai de a precompresa aerul care curge prin motor, dar şi de a folosi energia cinetică ce este produsă de gazul de eşapament sub presiune ridicată, care era irosită pur şi simplu. Motiv pentru cre a folosit gazul de eşapament care este eliminat după procesul de combustie pentru a pune în mişcare o turbină, iar această să acţioneze un compresor care să precomprime aerul de admisie, iar acesta să fie împins în motor. Astfel a fost momentul de apariţie al supraalimentării. Büchi a avut de aşteptat o perioadă îndelungată până când invenţia lui a putut fi pusă în aplicaţie în mod frecvent. Prima folosire a tehnologiei turbocompresorului a fost în 1923, la motoarele navale de mari dimensiuni, atunci când Ministerul Transporturilor din Germania a comandat construirea vaselor de linie Danzig şi Preussen. Fiecare din cele două nave de pasageri aveau motoare diesel duble, fiecare cu zece cilindri, a căror putere a crescut de la 1.750 la 2.500 cai-putere graţie tehnologiei supraalimentării. Primele încercări de a folosi ideea în industria auto au fost spre finalul anilor '50, cu aşa-numita "diferenţă turbo" - răspuns întârziat al motorului la accelerare -, ceea ce a făcut ca provocarea dezvoltării propulsoarelor să fie greu de atins la acea vreme. În 1973, Porsche a folosit modelul 917/30 în cursele US CanAM Series, maşină ce avea un motor ce dezvolta peste 1.100 cai-putere ca urmare a utilizării tehnologiei turboalimentării, motiv pentru care concurenţa a fost pur şi simplu umilită pe pistele nord-americane. Rezultatul a fost modificarea regulamentului în CanAM Series, astfel că omnipotentul 917/30 a fost trimis direct la muzeu. Primul 911 supraalimentat Cu o putere maximă de 260 "cai", o vitezză de top de peste 250 km/h (155 mph), o acceleraţie (0-100 km/h) în numai 5,5 secunde - performanţe care vorbesc singure despre ceea ce putea automobilul -, primul Porsche 911 Turbo a impresionat încă de la apariţia în cadrul Paris Motor Show, în 1974. Bolidul supersport avea puterea maximă la doar 5.500 rotaţii/minut, în timp ce cuplul motor ajungea la 343 Newton-metri la 4.000 rot/min. La acea vreme, performanţele pe care le atingea Porsche nu mai fuseseră auzite la un motor supraalimentat. Inginerii de la Porsche au reuşit să ofere asemenea performanţe motorului graţie utilizării unei supape bypass. Şi pentru a reduce "diferenţa turbo", specialiştii în dezvoltare de la Porsche au folosit o mică supraalimentare care răspundea la un moment mai devreme şi reducea lipsa de cuplu corespunzătoare. Prin intrarea pe piaţă în 1977, succesorului modelului original Turbo dezvolta şia mai mult, anume 300 cai-putere la o capacitate de 3,3 litri. Creşeterea de putere a fost obţinută atunci graţie unei noi caracteristici: un intercooler apărea pentru prima dată la o maşină de serie. Răcirea aerului de supraalimentare la mai puţin de 100°C cu ajutorul intercooler-ului a permis ca presiunea turbinei să scadă fără ca motorul să piardă din putere. Porsche Turbo – o maşină performantă la toate capitolele În 1990, Porsche a lărgit segmentul de top prin introducerea noului 911 Turbo. Un intercooler cu 500% mai mare, o turbină cu dimensiuni crescute şi o aprindere controlată prin presiune au fost atuurile prin care puterea a crescut la 320 CP. În acelaşi timp, noua maşină era şi una foarte prietenoasă cu mediul înconjurător, controlul avansat al eşapamentului realizându-se printr-un convertor catalitic triplu, o tehnologie care îndeplinea cele mai stricte standarde de emisie din SUA. Chiar şi emisiile ieşite prin supapa bypass erau curăţate printr-un catalizator separat. A patra generaţie 911 Turbo a aparut la începutul anului 1995, având la bază un motor de 3,6 litri adus de la gama 911 Carrera. Performanţele au intrat într-o nouă eră, mai ales pentru că noua unitate propulsoare avea supraalimentare dublă. Urmând tehnologia de la Porsche 959, în 1987 s-a introdus o supraalimentare prin gaz de eşapament, astfel că noul 911 Turbo era primul model cu supraalimentare dublă în producţie de serie. Puterea maximă a noului 911 Turbo a atins pragul de 408 CP la 5.750 rot/min, cu un cuplu maxim de 540 Nm la 4.500 rotaţii/minut. Fără îndoială, cu asemenea performanţe senzaţionale a fost clar că acceleraţia (0-100 km/h) a scăzut la doar 4,5 secunde, în timp ce viteza maximă a urcat până la 290 km/h (180 mph). Încă o dată, întregul proces de dezvoltare a puterii a fost mai armonios, cele două turbine - miniaturizate ca dimensiuni - având un răspuns mai rapid la curgerea gazelor de eşapament. O altă capodoperă a inginerilor de la Porsche a fost sistemul de management al eşapamentului, o tehnologie catalitică sofisticată în combinaţie cu noul On-Board Diagnosis II (OBD II), toate acestea făcând ca noul 911 Turbo să fie cea mai curată maşină din lume. Prin folosirea "creierului" electronic al motorului, OBD II a fost capabil să detecteze posibilele deficienţe în managementul emisiilor şi să înregistreze până la 20 de defecţiuni pentru analize succesive. Două concepte de motoare într-unul singur Cea mai remarcabilă caracteristică tehnică a actualei versiuni 911 Turbo - intrată pe piaţă în anul 2000 - este VarioCam Plus, un ingenios sistem care reduce atât consumul de combustibil, cât şi emisiile, dar îmbunătăţeşte şi fineţea motorului. Un beneficiu suplimentar a acestei tehnologii este optimizarea puterii şi a cuplului motor, astfel că Turbo dezvoltă acum 420 "cai" la 6.000 rot/min şi atinge o viteză maximă de 305 km/h (189 mph). În plus, consumul de carburant este cu 18% mai mic decât la precedentul model. Marele avantaj al VarioCam Plus este combinarea a doua concepte de motor într-unul singur, reglând the axul cu came pe partea admisiei şi variind cursa supapelor motorului prin ceea ce se numeşte managementul Motronic. Astfel economia de combustibil este şi mai mare, emisiile scad - la turaţii din cele mai variate -, combinate cu nivel ridicat al puterii şi al cuplului motor, în condiţiile în care cursa supapei nu este mai mare de 10 millimetri.

 

Cuvinte cheie:
Urmareste masini.ro pe:
Citeste si:
Comentarii (0)

Pentru a putea comenta la acest articol, te rugam sa te autentifici!

Drive Test

  • Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Cu un exterior conservator dar elegant și cu o configurare interesantă a elementelor de styling, modelul testat a captat suficiente priviri pe stradă pentru a ne confirma că modelele producătorului german sunt apreciate în țara noastră și acest lucru cu siguranță se va observa în cifrele de vânzări

    STIRI · 06/06/2018 · Comentarii (0)

  • TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    Modelul Clasa E All-Terrain nu este unul revoluționar, însă cu siguranță este cel mai convingător model Clasa E Estate din toate timpurile, în primul rând raportându-ne la design-ul exterior special și la funcționalitatea sa pe drumuri nu tocmai bune.

    STIRI · 17/02/2018 · Comentarii (0)

Autentificare

Nu sunteti membru inca ?

Dureaza doar cateva minute sa va inregistrati.

Inregistrati-va acum
Adresa email
Parola
Ati uitat parola?
Inregistrare
0.2222 :: 22.12MB