No SSO cookie

Supercamionul lui Ceausescu!

voteaza
(0/ 0)
Supercamionul lui Ceausescu!
  • Supercamionul lui Ceausescu!1962
Noutati-auto · · 6 Comentarii
Nota utilizator
0.0

Supercamioanele romanesti produse la sfarsitul anilor '80 aveau inglobata o tehnologie folosita acum de masinile hibride Toyota.

 
 
Ceausescu a vrut ca inginerii romani sa-i faca un "camion-gigant" care sa poata duce in bena o incarcatura de 120 tone la un singur transport. Dupa zece ani de proiectare, in '88 era omologat monstrul "DAC 120 DE" cu diametrul rotilor de 3,2 metri, lat cat soseaua, ce cantarea 90 tone cu bena goala si a carui inaltime de 5,4 metri ajungea pana la demarcatia dintre etajele unu si doi ale unui bloc. Propulsia electrica dezvoltata la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similara cu cea intalnita azi la masinile Toyota Prius, avand amplasate in rotile de pe puntea spate doua motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care ii permiteau camionului "DAC 120 DE" sa ruleze cu 70 km/ora gol si cu 55 km/ora incarcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenti de 1.200 volti debitati de un generator diesel-electric alimentat de la doua rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorina pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o saptamana. Servodirectia, servofrana hidraulica, aerul conditionat si scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident. Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 euro bucata, isi aminteste inginerul Adrian Novac, unul din proiectantii "monstrului". "Erau pneuri speciale, fara camera, care trebuiau sa tina cel putin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de cariera. Un astfel de cauciuc n-avea voie sa se sparga decat daca vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa in el". Umflatul unei singure roti de 3,2 metri in diametru dura o jumatate de ora cu o instalatie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere. Sistemul de franare al "camionului-mamut" seamana cu cel folosit in zilele noastre de japonezi: " Erau prevazute cu doua pedale de frana: una de securitate pentru blocarea completa a rotilor si o frana dinamica bazata nu pe frecare, ci pe disiparea sub forma de caldura a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roti deveneau generatoare de curent, insa spre deosebire de Toyota Prius, energia produsa nu se stoca in baterii, ci se disipa prin niste rezistente electrice de franare puse lateral pe platforma camionului, ca sa se raceasca de la aer". Privit de aproape, camionul parea "un elefant stand langa un copilas". Erai mic, iar el era ca un monstru mare langa tine. Ca sa poti ajunge la cabina, amplasata la inaltimea de 2,5 metri, aveai o scara cu balustrada si urcai treptele ca si cum ai fi urcat la etajul intai. Sus era o platforma ca un balcon de apartament pe care stateam cu aparatura noi, inginerii, cand faceam probe privind tensiunile din sasiu, viteza de deplasare, franarile, viteza de basculare. Acolo era racoare, ca eram bine protejati de soare sub cozorocul benei". Scara de acces la cabina a starnit un val de veselie la vremea ei: "La uzina la Roman, cand a fost Ceausescu prin '84 si a urcat sa viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a facut o scena din asta ca toti am ras. La coborare, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedeaza pe utilaje, ci s-a dat cu fata, ca la el in vila, si era sa cada-n fund". "Ca sa ajungi in bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scara de cel putin 6 metri. Era atat de mare incat cateodata, cand ploua si se strangea apa in bena, ziceai ca-i bazin de inot". Pe sosea, basculanta-gigant nu a circulat decat o singura data, inginerii cerand aprobare speciala de la autoritatile Brasovului ca sa masoare viteza maxima cu care camionul poate rula pe drum plan: "Am miscat-o prin oras in '82. Era dimineata intr-o zi de lucru, pe o sosea betonata uzinala intre Rulmentul si Tractorul, un fel de sosea de centura. Strada am golit-o de masini si singurele care mai aveau dreptul sa circule si cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau sa intre in tura. Cand ne vedeau camionul, oamenii isi faceau cruce si coborau din troleie, tinandu-se dupa noi cu alai". Mic spionaj industrial Pentru ca proiectul "DAC 120 DE" sa nu se transforme intr-un alt esec al industriei de masini in care defectiunile tehnice sa apara la orice pas, romanii au studiat reviste de specialitate de tipul "Truck and Diesel", dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, intr-un final: "Cand s-a facut Canalul, s-a cumparat o basculanta americana marca Lectra Haul, ce putea cara 100 tone la un transport. Masina a fost dusa la Basarabi unde trebuia strapuns un deal de creta si basculanta trebuia sa care dealul de creta. De fapt, motivul principal pentru care statul roman a cumparat camionul american n-a fost sa transporte pamant, pentru ca in final masina a ajuns la Roman Brasov unde a fost demontata si analizata. Cateva idei bune au fost in masina respectiva si ne-am folosit de ele". De pilda, amortizoarele folosite sunt de acelasi tip cu cele care echipau basculanta americana: "Suspensiile obisnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cat cantareste camionul plin, ei le-au facut din niste pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi si introduse intr-un cilindru, amortizarea socului facandu-se prin frecarea pastilelor de cauciuc intre ele. Am avut nevoie de sase ani, din '82 pana in '88, ca sa ajungem la o reteta de pastila de cauciuc fiabila pentru un asemenea tip de amortizor". În prezent, fiindca suporta greutati foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii brasoveni la basculanta DAC 120 DE se monteaza sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor "galbene cu niste dungi albastre" a fost inspirata de la competitori: "Probabil ca o inspiratie de la masinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile in conditii de santier: orange, galben mustar". Exportate la pret de dumping Opt dintre camioanele uriase au ajuns la exploatatia miniera de cupru de la Rosia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele si la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Noua si sulful din Calimani. La Marsa (Sibiu) s-au fabricat cinci "camioane-gigant" care au luat calea unei exploatari deschise de minereu feros din vestul Australiei: "Una a fost cam 300.000 dolari, pret de dumping, daca ne gandim ca basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump". Un an i-a luat echipei de sapte muncitori romani sa asambleze camioanele la mina "Mc Caimy Monster Pilbara" pierduta in desertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: "Masinile s-au dus bucati si au fost remontate la fata locului, in conditii de atelier de mina, nu de uzina. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, intre '88 si '89". Pana in 1992, o echipa formata din trei romani a asigurat in permanenta mentenenta "DAC-urilor 120 DE" explica Adrian Novac: "Marsa Sibiu oferise garantie pentru 1.200 de ore de exploatare, asa ca aveam in containere sigilate subansamble pentru inca un rand de camioane, aduse special ca piese de schimb". În caz de defectiune, daca un agregat trebuia inlocuit, muncitorilor le lua o saptamana numai demontatul-montatul subansamblelor ca sa poata avea acces complet la motor, incat, din cele cinci supercamioane romanesti, efectiv lucrau doar trei, prin rotatie, iar doua erau permanent in revizie, ca in cazul in care vreuna se defecta, sa poata fi inlocuita imediat. Asta fiindca, atunci cand muti muntii din loc, nu-i vreme de stat: "La mina Mc Caimy Monster Pilbara, in 24 de ore, cele trei basculante umpleau doua garnituri de tren de cate 200 de vagoane, fiecare vagon avand 100 tone". Disparitia "dinozaurilor" "Ramasitele pamantesti ale ultimelor «DAC-uri 120 DE» ar mai fi sanse sa poata fi zarite la mina de cupru Rosia Poieni. Eu presupun ca cel putin trei ar trebui sa mai fie acolo, daca cumva n-au fost date la topit. Ultima oara cand am fost chemat acolo in 2003 pentru o revizie, una lucra si doua erau in depou la reparat. Ultimul camion mamut a iesit din fabrica in 1990. Fiindca primele cinci basculante i-au surprins placut pe australieni, care ziceau ca piesele sunt General Electric, in acel an scosesem o varianta imbunatatita numita <>, preparata pentru conditiile de clima de la ei. Iar in '92 am avut intentia sa repornim productia cu o varianta <>, pe care vroiam s-o trimitem in Rusia, la Krivoi Rog. Masina ca idee era deja creionata, insa fabricarea ei insemna prea mult pentru puterile Romaniei acelor ani". "Aveam o teama de fiecare data cand o conduceam. La cat era de mare, era totusi foarte maleabila. Fiind electrica, puteai sa o dai usor inainte si inapoi si, ca sa iei curba, nu depuneai deloc efort, ca directia era servoasistata". - Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanti ai autocamionului "DAC 120 DE" *Stire via htp://gandul.info/

 

Cuvinte cheie:
Urmareste masini.ro pe:

Citeste si:
Comentarii (6)

scris de Anonim 13 November 2010 09:02

Acuma de ce nu se mai face asa ceva?

scris de Anonim 2 August 2010 11:08

este gigantin

scris de Anonim 6 July 2010 22:07

intradevar masina este o mindrie dar este prea tirziu fabrica este la pamint ca si tractorul sau aro campulung

scris de Anonim 26 June 2010 11:54

masina este o mandrie se pentru romania

scris de Anonim 2 February 2009 15:38

imi pare bine sa aud k si romanasi nostri au facut ceva :)

scris de Anonim 7 January 2009 08:08

macar a facut si el ceva util pt romani. Pacat este ca 3 sau 4 dintre ele au fost topite

Pentru a putea comenta la acest articol, te rugam sa te autentifici!

Drive Test

  • Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Cu un exterior conservator dar elegant și cu o configurare interesantă a elementelor de styling, modelul testat a captat suficiente priviri pe stradă pentru a ne confirma că modelele producătorului german sunt apreciate în țara noastră și acest lucru cu siguranță se va observa în cifrele de vânzări

    STIRI · 06/06/2018 · Comentarii (0)

  • TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    Modelul Clasa E All-Terrain nu este unul revoluționar, însă cu siguranță este cel mai convingător model Clasa E Estate din toate timpurile, în primul rând raportându-ne la design-ul exterior special și la funcționalitatea sa pe drumuri nu tocmai bune.

    STIRI · 17/02/2018 · Comentarii (0)

Autentificare

Nu sunteti membru inca ?

Dureaza doar cateva minute sa va inregistrati.

Inregistrati-va acum
Adresa email
Parola
Ati uitat parola?
Inregistrare
0.1607 :: 22.13MB