În 2013 va avea loc cea de-a şaizecea aniversare a modelului Corvette, iar designul şasiului, suspensiei şi al altor elemente ale trenului de rulare este bazat pe rigorile competiţiei.  „Sincer, Corvette a devenit un autovehicul de înaltă performanţă abia în momentul în care Zora Arkus-Duntov l-a echipat cu un motor V8 şi a început să desfăşoare o campanie pentru participarea modelului la curse,” a declarat Tadge Juechter, inginer şef Corvette.

„Autovehiculele Corvette ce participă astăzi la cursa de 24 de ore de la Le Mans utilizează multe dintre componentele montate pe autovehiculele Corvette ce părăseau linia de asamblare de la Bowling Green.”   

Varianta Corvette C6.R este construită pe aceleaşi şine de cadru din aluminiu care se află la baza modelelor de serie Corvette Z06 şi ZR1. Alte componente ale şasiului modelului de curse preluate de la cel de serie includ cadrul parbrizului, armătura din jurul părţii posterioare a habitaclului, montanţii cu balamale, tunelul transmisiei, zidul de protecţie ignifugat şi panourile de podea. Corvette C6.R include şi coloana de direcţie utilizată pentru varianta ZR1 de serie, cu volan complet reglabil, precum şi un sistem de direcţie cu pinion şi cremalieră montat pe modelele de serie.  

La varianta de serie Corvette ZR1, influenţa autovehiculelor de curse este de asemenea evidentă în configuraţia transaxială a punţii spate ce contribuie la distribuţia aproape perfectă a masei, în raport de 51/49, precum şi în rotoarele de frână din carbon ceramic şi anvelopele Michelin® Pilot®  Sport Cup Zero Pressure (dezvoltate de aceeaşi ingineri Michelin care au creat anvelopele pentru echipa Corvette Racing pentru seria americană Le Mans). Aceste caracteristici au făcut ca varianta ZR1 să parcurgă un tur de pistă pe legendarul circuit german Nürburgring în 7 minute şi 19,63 secunde.

Iată o prezentare generală a tehnologiilor implementate pe şasiu, care au definit performanţele modelului Corvette atât pe pista de curse, cât şi pe drumurile obişnuite:

C2: suspensie independentă, discuri de frână şi jante din aluminiu
Modelele Corvette din prima generaţie (1953-62) aveau un cadru de autoturism modificat şi punte motoare, care funcţionau în mod optim în condiţiile în care autovehiculele aveau performanţe modeste. Odată cu a doua generaţie de modele Corvette, puterea a crescut considerabil, iar autovehiculul a fost dezvoltat pornind de la concepte de curse, de către Zora Arkus-Duntov, primul inginer şef Corvette, necesitatea unui şasiu special devenind evidentă.  

Lansarea C2 (a doua generaţie a modelului Corvette) în 1963 a adus un cadru cu o structură robustă, tip scară, mai rigid cu 90% decât cadrul în formă de X al modelelor din prima generaţie, creat pe baza variantelor sedan. Suspensia spate independentă era fixată cu ajutorul unei structuri unice cu arcuri lamelare transversale. Pe lângă faptul că oferea manevrabilitate sporită, puntea spate independentă era mai uşoară decât cea anterioară, rigidă.  

Pentru prima oară, varianta C2 a fost echipată cu discuri de frână şi jante din aluminiu, pornind de la un design optimizat de Duntov în urma implementării pe autovehicule de curse Corvette.

„Duntov a fost un pionier al transferului tehnologic, aplicând ce învăţase pe pista de curse pentru a îmbunătăţi autovehiculele de serie”, a declarat Juechter. „Această filozofie joacă în continuare un rol cheie în dezvoltarea autovehiculelor Chevrolet.” 

C4: structură monobloc, arcuri din materiale compozite, frâne cu funcţie de antiblocare a roţilor şi controlul tracţiunii
Generaţia C4 (1984-96) a reprezentat un salt şi mai mare în dezvoltarea tehnologiei şasiului faţă de varianta C2. Cadrul tip scară utilizat pentru autovehiculele Corvette timp de aproape 20 de ani a fost înlocuit cu un şasiu monobloc cu tub central, inspirat, şi de data aceasta, din autovehiculele de curse. Acesta excludea câteva traverse, permiţând montarea directă a diferenţialului spate şi a altor componente, ceea ce asigura un habitaclu mai spaţios. În plus, era şi mai uşor decât cadrul tip scară anterior.

În şasiul cu tub central era integrată o carcasă ce cuprindea cadrul parbrizului, cadrele portierelor, peretele din spate al „postului de conducere”, pragurile laterale şi alte componente.  Panourile caroseriei modelului Corvette erau fixate de şasiu şi de carcasă; acest lucru reprezenta o premieră pentru autovehicul, până atunci utilizându-se configuraţia obişnuită a caroseriei fixate pe cadru.

Suspensia faţă a modelului C4 era compusă din braţe în A superioare şi inferioare de lungimi diferite, cu arcuri transversale noi cu design asemănător cu cel al suspensiei spate. În spate, alt arc transversal din materiale compozite completa structura noii suspensii multilink cu cinci braţe, ce înlocuia suspensia cu trei braţe, utilizată anterior. Arcurile ranforsate cu fibră de sticlă erau extrem de rezistente şi flexibile în acelaşi timp şi funcţionau în două moduri: În momentul contractării se turteau dar, atunci când autovehiculul vira, acestea luau formă de S. Astfel, rigiditatea la ruliu era sporită, ceea ce făcea posibilă reducerea dimensiunilor şi greutăţii barelor stabilizatoare.

Alte inovaţii ale şasiului/trenului de rulare al modelului C4 includeau sistemul de direcţie cu pinion şi cremalieră (1984), arborele motor din aluminiu (1984), etrierele de frână din aluminiu (1984), sistemul antiblocare la frânare (1986) şi sistemul de control al tracţiunii (1992).

Modelul C4 a înregistrat un succes record pe pista de curse. În cadrul primului an în care a concurat, Corvette C4 a ieşit câştigătoare şi a primit titlul de campioană la clasa Showroom Stock GT din cadrul competiţiei SCCA. Acest lucru a avut drept urmări un accent ridicat pe participarea la curse şi valorificarea avantajelor transferului tehnologic.

C5: şine hidroformate, punte spate cu configuraţie transaxială şi sistem de control magnetic
Generaţia C5 (1997-2004) a pornit de la succesul lui C4, lansând un şasiu monobloc cu tub central nou, mai uşor şi mai rezistent. Pentru construirea acestuia a fost utilizat un proces destul de rar, hidroformarea, care folosea presiunea apei şi căldura pentru a transforma tuburi din oţel de şase inch în şine laterale ce intrau în componenţa şasiului modelului Corvette. Fiecare tub înlocuia câte 36 de componente independente, sudate, din alcătuirea şasiului variantei C4.  

Cea de-a cincea generaţie a modelului Corvette a mai implementat o inovaţie importantă, mai precis utiliza o punte spate cu configuraţie transaxială, datorită căreia transmisia a fost mutată în partea din spate a autovehiculului, din poziţia tradiţională, direct în spatele motorului. Tunelul dintre motor şi puntea cu configuraţie transaxială era înconjurat de un panou ce contribuia la sporirea rezistenţei şi rigidităţii şasiului.

„Distribuţia masei reprezenta factorul principal care a stat la baza acestei inovaţii,” a declarat Juechter. „Încercam să obţinem un raport de 50/50, echilibrând sarcina pe puntea faţă şi spate, lucru extrem de dificil în cazul unui autovehicul cu motor V8 montat în faţă. Prin utilizarea punţii spate cu configuraţie transaxială am îmbunătăţit semnificativ echilibrul masei, obţinând simultan o manevrabilitate mai uniformă şi un habitaclu mai spaţios.”

Alte inovaţii implementate pe şasiul/trenul de rulare al variantei C5 au fost pneurile run-flat (1997), Sistemul de Conducere Activă (1998), jantele de magneziu (2002) şi Magnetic Selective Ride Control (2003).

Rezistenţa şi performanţele atinse de varianta C5 pe pista de curse au răsplătit eforturile depuse. În timpul celor şase ani în care a participat la competiţii, Corvette Racing – prima echipă Corvette din istorie susţinută de un centru de producţie – a condus modelul C5.R spre victoria totală în cursa de 24 de ore de la Daytona şi trei premii întâi şi doi la categoria GTS în cursa de 24 de ore de la Le Mans. În sezonul 2004, Corvette Racing a câştigat toate cursele la care a participat şi a obţinut toate calificările în pole position pentru seria americană Le Mans.

C6: structură din aluminiu şi magneziu
Succesul obţinut pe pista de curse de C5.R a influenţat în mod direct designul modelului Corvette C6 (2005 – 2013); designerii şi inginerii au proiectat un şasiu cu tub central mai rezistent şi mai uşor.  
La o privire superficială, şasiul modelului C6 pare asemănător cu cel al variantei C5, dar este puţin mai scurt şi zonele cheie sunt mai rezistente, pentru performanţe sporite şi rezistenţă mai mare la impact. Deşi structura de bază a suspensiei este aceeaşi cu a modelului C5 – suspensie faţă cu braţ scurt/lung şi suspensie spate multilink cu arcuri transversale din materiale compozite – designul tuturor componentelor a fost modificat.

Suspensia variantei C6 nu prezintă nicio componentă montată pe modelul C5.  
În premieră, modele Corvette diferite prezentau şasiuri diferite. Modelele performante C6 Z06 şi ZR1 aveau un şasiu unic, cu tub central din aluminiu, nu din oţel, ca cel montat pe alte modele. Acesta reprezenta o bază mai uşoară, cu un plafon cu schelet din magneziu şi suport pentru motor şi avea o greutate de doar 126,098 kg - cu 49% mai puţin decât cele 187,787 kg ale şasiului cu tub central din oţel. Şasiul din aluminiu a fost creat tot prin hidroformare, ca şi cadrul din oţel.

Echipa Corvette Racing a preluat imediat şasiul modelului C6 pe autovehiculele de curse C6.R. Din 2001, Corvette Racing a câştigat de şapte ori trofeul la cursa de 24 de ore de la Le Mans, în 2011.