No SSO cookie

Noul motor LT1 V8 destinat modelului Corvette 2014 este o veritabilă forţă tehnologică

voteaza
(5/ 1)
Noul motor LT1 V8 destinat modelului Corvette 2014 este o veritabilă forţă tehnologică
Noutati-auto · · 0 Comentarii
Nota utilizator
5.0

Noul Chevrolet Corvette an model 2014, care va fi lansat spre sfârşitul anului viitor, va fi propulsat de un motor V8 cu tehnologie avansată, cu performanţe dovedite pe circuitul de curse şi o cilindree de 6,2 litri, dezvoltând o putere estimată la 450 cp şi accelerând de la 0 la 100 km/h în mai puţin de 4 secunde.

 
 

Noul motor Corvette LT1, primul din gama Gen 5 de motoare small-block, combină mai multe tehnologii avansate, precum injecţia directă, sistemul de management activ al carburantului (AFM) şi sincronizarea continuu variabilă a supapelor pentru a sprijini sistemul de ardere avansat.

„Prin dezvoltarea noii unităţi LT1, am dorit să ridicăm ştacheta în ceea ce priveşte motoarele destinate autovehiculelor de performanţă”, a declarat Mary Barra, vicepreşedinte senior al departamentului global de dezvoltare a produselor. „Considerăm că am reuşit să ne îndeplinim obiectivul prin crearea unei veritabile capodopere tehnologice, care integrează în mod uniform o serie de tehnologii avansate disponibile doar pentru un număr restrâns de motoare la nivel mondial.

„Acest motor este cu adevărat special datorită sistemului de ardere avansat, care valorifică potenţialul maxim al acestor tehnologii. Arta şi ştiinţa din spatele acestui sistem de ardere fac din unitatea Corvette LT1 unul din cele mai avansate motoare V8 existente în prezent pe piaţă”, a declarat Barra.

Valorile privind puterea, performanţa şi economia de carburant nu vor fi publicate decât la începutul anului viitor, dar se estimează că noul motor LT1 va transforma autovehiculul în:

  • cel mai puternic model Corvette standard din toate timpurile, cu o putere preliminară de 450 cp (335 kW) şi un cuplu de 610 Nm (450 lb.-ft.)
  • cel mai rapid model Corvette standard din toate timpurile, cu o performanţă estimată de accelerare de la 0 la 100 km/h în mai puţin de 4 secunde
  • modelul Corvette cu cel mai redus consum de carburant din toate timpurile, înregistrând valori mai mici decât consumul estimat în 2013 de EPA pentru deplasarea pe autostradă, de 26 de mile/galon sau de aproximativ 9 litri la 100 km/h.

„Obiectivul suprem pentru dezvoltarea unui autovehicul de performanţă este obţinerea unei performanţe îmbunătăţite şi a unei puteri mai mari cu un consum mai redus de carburant, obiectiv pe care am reuşit să îl îndeplinim”, a susţinut Tadge Juetchter, inginer-şef pentru modelul Corvette. „Prin exploatarea tehnologiei putem să valorificăm fiecare picătură de benzină şi, în consecinţă, ne aşteptăm ca noul Corvette să fie cel mai eficient autovehicul de 450 cp din punctul de vedere al consumului de carburant de pe piaţă.”

Şase milioane de ore de analiză pentru optimizarea sistemului de ardere avansat

„Corvette LT1 reprezintă cea mai semnificativă reproiectare din istoria de aproape 60 de ani a motorului small-block, bazându-se pe moştenirea acestuia pentru a îmbunătăţi unul dintre cele mai performante motoare din lume”, a declarat Sam Winegarden, vicepreşedintele departamentului global de proiectare a sistemelor de propulsie. „Însemnând mai mult decât un motor remarcabil, LT1 a fost optimizat pentru a genera o putere mai mare.” Sub 4.000 rpm, cuplul motorului Corvette LT1 este comparabil cu cel al legendarului motor LS7 de 7 litri din dotarea modelului actual Corvette Z06. Motorul LT1 este o unitate de propulsie seducătoare, iar şoferii îi vor simţi cuplul şi puterea extraordinare cu fiecare deplasare a acului tahometrului.”

Creşterea nivelului de putere şi eficienţă a fost posibilă datorită unui număr fără precedent de analize - inclusiv dinamica numerică a fluidelor - efectuate pentru optimizarea sistemului de ardere, a sistemului de injecţie directă a carburantului, a sistemului de management activ al carburantului şi sincronizării continuu variabile a supapelor prin care au fost obţinute astfel de performanţe. Au fost derulate analize numerice pentru programul motorului, care s-au întins pe o durată de zece milioane de ore, şase milioane dintre acestea (timp de procesor) fiind investite în sistemul de ardere avansat.

Injecţia directă este o noutate pentru arhitectura motorului şi contribuie în mod fundamental la sporirea eficienţei combustiei prin asigurarea unui proces mai complet de ardere a carburantului în amestecul aer-carburant. Acest lucru este obţinut prin controlul precis al mişcării de amestecare şi al schemei de injecţie a carburantului prin pulverizare. Injecţia directă menţine, de asemenea, camera de combustie la o temperatură mai scăzută, ceea ce permite înregistrarea unui raport de compresie mai ridicat. Şi nivelul de emisii este unul scăzut, în special nivelul de emisii de hidrocarburi la pornirea la rece, care este redus cu aproximativ 25%.

Managementul activ al carburantului (MAC) – o noutate pentru modelul Corvette – contribuie la reducerea consumului de carburant prin întreruperea imperceptibilă a jumătate din cilindrii motorului în timpul rulării la sarcină uşoară.

Sincronizarea continuu variabilă a supapelor, pe care GM a dezvoltat-o pentru prima data pentru motoarele cu supape în chiulasă, este perfecţionată pentru a susţine sistemul de management activ al carburantului şi sistemul de injecţie directă ale motorului LT1 pentru a maximiza performanţa, eficienţa şi pentru a reduce emisiile poluante.

Aceste tehnologii sprijină noul sistem avansat de ardere, încorporând un nou design al chiulasei şi un nou design sculptat al pistoanelor, care contribuie la obţinerea unor valori optimizate în ceea ce priveşte raportul de compresie şi mişcarea de amestecare generate de injecţia directă.

Chiulasa motorului LT1 prezintă camere de ardere de dimensiuni mai mici, concepute pentru a completa volumul topografiei unice a capetelor pistoanelor. Dimensiunea redusă a camerelor şi pistoanele cu design sculptat produc un raport de compresie de 11.5:1, în timp ce chiulasa este prevăzută cu orificii de admisie mari, drepte şi dreptunghiulare, cu o răsucire uşoară pentru îmbunătăţirea mişcării de amestecare. Aceasta este completată de o inversare a poziţiilor supapelor de admisie şi evacuare, în comparaţie cu designul anterior al motorului. De asemenea, unghiul şi adâncimea bujiei cu scânteie au fost revizuite pentru ca aceasta să pătrundă mai mult în cameră, poziţionând electrodul mai aproape de centru în vederea susţinerii unei arderii optime.

Pistoanele prezintă un design sculptat unic, optimizat prin analize extinse, pentru a asigura o pulverizare precisă a carburantului şi, prin urmare, un proces de ardere mai unitar. Formele capetelor pistoanelor sunt prelucrate pentru o dimensionare de înaltă precizie – un aspect esenţial pentru controlul precis al mişcării de amestecare şi al raportului de compresie.

Moştenire dovedită pe pista de curse, performanţă revoluţionară

Primul motor small-block V8 a fost introdus în premieră în dotarea unui model Corvette în anul 1955. Acesta avea o cilindree de 4,3 litri (265 in3) şi o putere de 195 CP, admisia aerului şi a carburantului realizându-se printr-un carburator cu 4 camere. Cinci ani mai târziu, puterea motorului V8 i-a asigurat modelului Corvette prima sa victorie în cursa de anduranţă de 24 de ore de la Le Mans.

În 2012, autovehiculul Corvette Racing C6.R propulsat de un motor small-block a învins autovehiculele Ferrari, BMW şi Porsche, ocupând primele poziţii în clasamentele pentru piloţi, echipe şi constructori în clasa GT a campionatului American Le Mans Series (ALMS). Cu aceste trofee, Chevrolet Racing devine cea mai de succes echipă din istoria ALMS, cu un total de 77 de victorii, opt titluri de campion la piloţi şi nouă la categoriile constructori şi echipe începând din 2001.

„Cerinţele privind varianta de motorizare a unui autovehicul de serie şi a unuia de curse sunt foarte asemănătoare”, a declarat Jordan Lee, inginer-şef şi manager de program pentru motorul small-block. „În ambele cazuri, este nevoie de un motor puternic şi eficient, compact, uşor şi rezistent. Motorul original small-block s-a bucurat de un succes atât de mare datorită acestei combinaţii de avantaje. În prezent, utilizarea tehnologiilor de ultimă generaţie contribuie la îmbunătăţirea motorului unuia dintre cele mai puternice autovehicule de performanţă din lume.”

De exemplu, noul motor LT1 este cu 18 kilograme mai uşor decât un motor DOHC twin-turbo de 4,4 litri al unui autovehicul concurent ce dezvoltă o putere similară. Această măsură de reducere a greutăţii nu numai că îmbunătăţeşte raportul putere-greutate al modelului Corvette, dar contribuie şi la o echilibrare aproape perfecta, 50/50, a greutăţii pentru obţinerea unor reacţii mai rapide din partea sistemului de direcţie şi o manevrabilitate îmbunătăţită.

Noul LT1 are, de asemenea, o înălţime totală cu 10 centimetri (4 inch) mai mică faţă de motorul concurent V8 cu doi arbori cu came în chiulasă. Acest lucru îmbunătăţeşte manevrabilitatea prin coborârea centrului de greutate, permiţând astfel ca linia capotei să fie, de asemenea, coborâtă, aspect ce aminteşte de profilul legendar al modelului Corvette şi asigură o vizibilitate excepţională pentru şofer.

Noul LT1 este cel de-al treilea motor din istoria modelului Corvette care poartă această denumire, variantele anterioare fiind lansate în 1970 (Gen 1) şi în 1992 (Gen 2). Toate variantele ulterioare ale motorului LT1 – şi toate motoarele small-block - au împărtăşit aceeaşi filozofie a designului compact, care favorizează o mai mare flexibilitate pentru autovehiculele elegante precum Corvette.

„Puterea şi eficienţa motorului small-block V8 reprezintă simboluri ale performanţei modelului Corvette”, a declarat Lee. „Dar dimensiunile compacte şi raportul excelent putere-greutate sunt la fel de importante pentru experienţa generală din timpul conducerii. Noul motor LT1 va avea un rol esenţial în transformarea noului Corvette într-un autovehicul sport de talie mondială în materie de tehnologie, performanţă şi rafinament.”

Funcţii şi caracteristici ale motorului

Bloc şi baie de ulei fabricate în întregime din aluminiu: Blocul Gen 5 a fost dezvoltat cu ajutorul instrumentelor matematice şi a datelor colectate din programele de curse ale GM, asigurând o bază uşoară şi rigidă pentru un motor cu o funcţionare extrem de uniformă. Designul său adâncit contribuie la maximizarea puterii şi reducerea la minim a vibraţiilor. La fel ca în cazul variantelor Gen 3 şi Gen 4 small-block, peretele despărţitor integrează capace ale lagărului principal cu şase şuruburi dispuse transversal, care limitează curbarea arborelui şi creează o structură mai rigidă a motorului. O baie de ulei cu structura din aluminiu îi conferă sistemului de propulsie un plus de rigiditate.

Blocul prezintă capace ale lagărului principal din fontă cu grafit nodular, o îmbunătăţire considerabilă faţă de capacele convenţionale cu pulbere metalică. Acestea sunt mai rezistente şi absorb mai bine vibraţiile şi alte sunete, asigurând astfel o funcţionare mai uniformă şi mai silenţioasă a motorului.

În comparaţie cu varianta Gen 4, procesul de turnare a blocului de cilindri al motorului Gen 5 este complet nou, dar se bazează pe aceeaşi arhitectură structurală. Acesta a fost îmbunătăţit şi modificat pentru integrarea pompei de carburant la înaltă presiune, acţionată de motor a sistemului de injecţie directă. Sunt prevăzute, de asemenea, noi elemente de montare a motorului, noi zone de amplasare a senzorului de detonaţie, o etanşare îmbunătăţită şi un sistem de răcire cu ulei pulverizat a pistonului.

Sistem de lubrifiere avansat, cu baie de ulei uscată disponibil: Sistemul de lubrifiere al motorului LT1 - inclusiv sistemul de răcire cu ulei pulverizat a pistonului - a fost, de asemenea, optimizat pentru asigurarea unei performanţe îmbunătăţite. Acesta este acţionat de o nouă pompă de ulei cu cilindree variabilă, care permite distribuirea mai eficientă a uleiului, în funcţie de condiţiile de funcţionare a motorului. Sistemul său de control cu două valori de presiune permite funcţionarea la o presiune a uleiului extrem de eficientă la turaţii reduse, în concordanţă cu managementul activ al carburantului, şi furnizează o presiune mai înaltă la turaţii ridicate ale motorului în vederea asigurării unui sistem de lubrifiere mai robust pentru funcţionarea agresivă a motorului.

Sistemul de răcire cu ulei pulverizat a pistoanelor, disponibil standard, pulverizează în partea inferioară a fiecărui piston şi pe peretele înconjurător al cilindrului un strat suplimentar de ulei de răcire prin intermediul unor duze de mici dimensiuni situate la baza cilindrilor. Pentru o eficienţă optimă, duzele de ulei sunt utilizate doar atunci când acestea sunt neapărat necesare: la pornire, asigurând lubrifierea suplimentară a cilindrilor pentru reducerea nivelului de zgomot, şi la turaţii ridicate ale motorului pentru o răcire suplimentară şi pentru o mai lungă durată de viaţă.

Un sistem de lubrifiere cu baie de ulei uscată asigură o lubrifiere excepţională în timpul manevrelor agresive de conducere şi la sarcini ridicate în timpul deplasării în viraje. Acesta funcţionează în două etape: o etapă de presurizare şi o etapă de evacuare a uleiului. Etapa de presurizare include noua pompă cu pistoane rotative şi cilindree variabilă, cu funcţie de control al limitelor de înaltă şi joasă presiune.

Uleiul de motor semisintetic Dexos 5W30 contribuie la reducerea frecării şi îmbunătăţirea eficienţei motorului LT1.

Noul arbore cu came trilobat: În comparaţie cu varianta Gen 4 Small Block, arborele cu came rămâne în aceeaşi poziţie faţă de arborele cotit şi este echipat cu un lagăr spate nou, prezentând un design total nou cu trei lobi, care acţionează exclusiv pompa de carburant de înaltă presiune cu injecţie directă montată la nivelul motorului, care, la rândul său, alimentează sistemul de ardere cu injecţie directă. Specificaţiile camelor includ cursa de ridicare pentru admisie/evacuare de 14 mm/ 13,3 mm (0,551/ 0,524 inch), poziţia faţă de arborele cotit de 200/207 grade la o ridicare de 0,050 inch a tachetului şi la un unghi de 116,5 de grade între lobi.

Noua pompă de carburant acţionată de came: Sistemul de injecţie directă dispune de o pompă de carburant de extrem de înaltă presiune, cu un debit de până la 15 MPa (150 bar). Pompa de carburant de înaltă presiune, acţionată de motor, este alimentată de o pompă convenţională montată la nivelul rezervorului de carburant. Pompa de injecţie directă este montată în şanţul dintre capetele cilindrilor – sub galeria de admisie – şi este acţionată de arborele cu came din spatele motorului. Această poziţionare permite ca orice zgomot generat de pompă să fie estompat de galeria de admisie şi de alte elemente de izolare de la nivelul şanţului.

Capace de culbutor integrate în sistemul de ventilaţie la presiune pozitivă a carterului motor: Una dintre cele mai specifice caracteristici ale noului motor este reprezentată de capacele arcuite ale culbutorului, care sunt integrate în sistemul de ventilaţie la presiune pozitivă a carterului motor ce urmează să fie brevetat (PCV), care îmbunătăţeşte economia de ulei şi ciclul de viaţă al uleiului, reducând totodată consumul de ulei şi contribuind la reducerea nivelului de emisii. Capacele culbutorului susţin, de asemenea, bobinele de aprindere cu montare directă pentru sistemul de aprindere cu bobina lângă bujie. Secţiunile arcuite ale capacelor integrează, între seturile individuale de bobine, deflectoare care separă uleiul şi aerul din gazele din interiorul carterului motor – o capacitate de separare ulei/aer de aproximativ trei ori mai mare decât a motoarelor anterioare.

Ansamblul format din galeria de admisie şi clapeta de acceleraţie: galeria de admisie a motorului LT1 prezintă un design „roţi de acţionare într-o cutie”, unde roţile de acţionare individuale din interiorul galeriei alimentează cutia plenum, care asigură un flux de aer excelent şi de înaltă eficienţă sub linia coborâtă a capotei autovehiculului.

Spuma pentru izolare fonică este poziţionată între partea superioară de la exterior a galeriei de admisie şi un înveliş de izolare fonică suplimentar, cu rolul de a reduce zgomotele motorului, precum şi zgomotele produse de pompa de ulei.

Galeria este completată de o clapetă de acceleraţie cu comandă electronică, cu un diametru alezaj de 87 mm şi un senzor de poziţie a clapetei de acceleraţie „fără contact”, care este mai rezistent şi asigură un control mai bun.

Galerii de evacuare 4 în 1: Motorul LT-1 utilizează o versiune turnată a galeriei de evacuare cu colector scurt „4 în 1”, utilizată pentru motorul LS7 Gen 4. Canalele colectorului turnat asigură un flux de evacuare constant în colectorul cu orificiu larg către convertizor.

Sistem de răcire, senzor de umiditate şi altele: Printre funcţiile şi tehnologiile suplimentare ale variantei Gen 5 small-block se numără:

  • un sistem de răcire reproiectat, cu o pompă de apă de compensare şi termostat pentru o performanţă mai eficientă
  • senzorul de detectare a umidităţii aerului admis asigură o eficienţă optimă a procesului de combustie, indiferent de gradul de umiditate a aerului
  • sistemul de aprindere 58X cu module individuale pentru bobinele de aprindere şi bujii cu scânteie cu capete din iridiu.
  • noul sistem de comandă a motorului E92.

 

Cuvinte cheie:
Urmareste masini.ro pe:

Stiri asemanatoare

Comentarii (0)

Pentru a putea comenta la acest articol, te rugam sa te autentifici!

Drive Test

  • Dacia Sandero Stepway

    Dacia Sandero Stepway

    În puține cuvinte Sandero Stepway poate fi caracterizat ca o mașină perfectă pentru cei nepretențioși, relativ robustă și fiabilă, care beneficiază de un aspect veritabil de crossover, această transformare a modelului supermini Sandero fiind realizată cu succes.

  • Mazda MX-5 Revolution MT6

    Mazda MX-5 Revolution MT6

    MX-5 vă captivează încă din primele secunde de condus și vă face să treceți peste orice considerent logic sau practic legat de ce anume v-ați dori de la un automobil

Autentificare

Nu sunteti membru inca ?

Dureaza doar cateva minute sa va inregistrati.

Inregistrati-va acum

Adresa email
Parola
Ati uitat parola?
Inregistrare
0.2402 :: 18.71MB