No SSO cookie

Dacia sau calvarul Renault în România

voteaza
(0/ 0)
Dacia sau calvarul Renault în România
Noutati-auto · · 0 Comentarii
Nota utilizator
0.0

Revista francezã „Capital” scrie despre peripeţiile francezilor la Mioveni.

 
 
O datã cu constructorul din Carpaţi, Renault spera cucerirea pieţelor din Est. Dar nu! El a cumpãrat pierderi şi un instrument industrial bun de casat, titreazã revista francezã „Capital”. „Stop! Ca în filmele cu James Bond, un gardian cu o figurã de nepãtruns ridicã braţul. Colegii sãi, în uniforme gri, se îndreaptã fãrã a spune un cuvânt spre voi. Vã palpeazã cu grijã bagajele. Vã aratã printr-un gest sã vã ridicaţi actele. E de bine: puteţi trece de bateria de ghişee electronice. Aceasta este regula la ieşirea din uzina Dacia din Mioveni, situatã la poalele Carpaţilor: toţi vizitatorii sunt scotociţi, pentru cazul în care ar fi «împrumutat» vreun carburator sau vreun far...”, îşi începe analiza publicaţia francezã. Furturi Renault a fost obligat sã ia aceastã mãsurã de supraveghere în 1999, când a cumpãrat 51% din acţiunile societãţii. Luna trecutã, Constantin Stroe, vicepreşedintele Dacia, a reamintit presei cã doar 20% din piesele de schimb aflate în circulaţie ies oficial din uzina sa. Celelalte sunt furate în stocuri sau fabricate artizanal. „Acest lucru dã o idee despre calvarul pe care grupul francez îl trãieşte în cea mai mare zonã industrialã din România, în plinã câmpie, la 130 de kilometri de Bucureşti. El a gãsit la sosire 27.000 de salariaţi şi o organizare de o altã vârstã, fãrã nici cel mai umil robot. Renault a hotãrât sã fabrice aici autoturismele cele mai ieftine din lume (5.000 de euro), pentru a cuceri pieţele în dezvoltare din Europa Centralã. Nu a câştigat pariul, departe de asta, atâta vreme cât restructurarea acestui dinozaur se dovedeste dificilã”, comenteazã „Capital”, citatã de Rador. Pierderi în creştere La patru ani dupã preluare, pierderile Dacia, în loc sã se reducã, dupã cum s-a prevãzut, continuã sã creascã: 84 de milioane de euro (o treime din cifra de afaceri!) anul trecut, fatã de 77 de milioane în 2001. Luc-Alexandre Ménard, directorul de operaţiuni internaţionale al Renault şi preşedinte al Dacia de 15 luni, nu a dorit sã comenteze aceastã derivã. Pe hârtie, proiectul român pare sã menţinã direcţia. În 1999, pentru 50 de milioane de euro, Renault cumpãra o marcã suplimentarã, o bazã industrialã cu preţ mic al mâinii de lucru (100 de euro salariul lunar, în medie) şi o nouã piaţã. Dacia pãrea sãnãtoasã: în 1998 şi-a bãtut recordurile de producţie. Societatea lucrase deja cu Renault: graţie licenţelor R8 şi R12 românii s-au lansat în 1968 în sectorul automobile şi francezii le-au livrat, la cheie, uzina din Mioveni! O uzinã în paraginã Inginerii francezi au gãsit o uzinã într-o stare mult mai proastã decât se aşteptau. „Am recuperat o uzinã pãrãginitã, prost echipatã, prost întreţinutã şi unde condiţiile de muncã erau incredibile. Mai rãu decât la Zola!”, povesteste un francez citat de „Capital”. Cei 75 de ingineri şi tehnicieni francezi trimişi la faţa locului au avut surprizã dupã surprizã. În mod curios, muncitorii se bãteau pentru posturile cele mai penibile... „Nu întelegeam de ce, pânã când am înţeles cã primele lor erau în funcţie de periculozitate. Cu cât se expuneau mai mult, cu atât câştigau mai mult”, spune sursa citatã. Dacia, incapabilã sã investeascã pentru a-şi securiza posturile de muncã, nu avea altã opţiune decât aceste bonusuri. Producţie în declin Planurile Renault de a produce 100.000 de Dacii pe an s-au lovit de realitãţile româneşti. Începând cu anul 2000, vânzãrile au cãzut la 50.000 de unitãţi. „Cu modele R12 cosmetizate, încã în producţie, Dacia nu are atuuri de seducţie în afara preţurilor sale, care rãmân cele mai mici de pe piaţã”, analizeazã Marius Carp, de la Asociatia Producãtorilor şi Importatorilor de Automobile din România (APIA), citat de „Capital”. „În luna martie, Dacia a lansat un «nou» model, Solenza, derivat în realitate dintr-un automobil conceput de inginerii români la începutul anilor ’90, pe baza unei încrucişãri bastarde între un R11 şi un Peugeot 309. Nostimã treabã! Nu e deci deloc uimitor cã numãrul unu românesc este cãlcat în picioare de mãrcile strãine”, se mai precizeazã în material. Dispariţia taxelor vamale a dus importurile la 44% din piaţã, în timp ce cota Dacia a cãzut de la 80% în 1998 la 48%. În primul trimestru al lui 2003, vânzãrile producãtorului român au mai scãzut cu 16%! Probleme sociale şi angajaţi mulţi Un alt obstacol pentru Renault este personalul supradimensionat. Ion Iordache, vicepreşedintele sindicatului unic, SAD, reaminteşte cã Renault s-a angajat pe lângã Guvernul român sã nu se despartã de mai mult de 11.280 de persoane. „Renault cere acum 2.000 de concedieri suplimentare pânã la sfârşitul lui 2004. Este insuportabil”, spune el. La sfârşitul lui februarie, sindicatul a declanşat o grevã care a paralizat întreprinderea timp de patru zile, înainte de a fi întreruptã de o decizie a justiţiei. „Renault a avut toate greutãţile din lume pentru a-şi pune la punct metodele de lucru în echipe autonome, deoarece este prea multã lume peste tot”, menţioneazã „Capital”. „Productivitatea este ridicolã: 16.000 de persoane pentru a fabrica 50.000 de maşini pe an este probabil recordul mondial de ineficacitate în industria auto! Sã reamintim cã în uzina Renault de Flins, 5.700 de salariaţi produc de cinci ori mai multe Clio si Twingo”. Noul model a întârziat un an Uzina se pregãteşte sã construiascã maşina economicã cu denumirea de cod X90. Noul model va folosi platforma noii Micra de la Nissan şi a viitoarei Clio. Lansarea, prevãzutã pentru 2003, a întârziat un an, dar acest nou model este mai mult ca oricând considerat drept cheia redresãrii Daciei. Renault, singurul constructor din lume care pariazã sã fabrice un vehicul „modern si fiabil” la un preţ atât de scãzut, sperã sã producã aproximativ 175.000 de unităţi din 2005, la Mioveni, pentru a le vinde în România, în Polonia, în Ungaria şi în alte ţãri cu putere de cumpãrare redusã. Cei de la Dacia stiu cã trebuie sã reuşeascã la timp lansarea modelului X90 – şi aceasta şi pentru cã Renault a prevãzut sã producã maşina sa revoluţionarã şi în Rusia, în Turcia, ca şi în Columbia, sub marca Dacia, indiferent ce se întâmplã la uzina din Mioveni.

 

Cuvinte cheie:
Urmareste masini.ro pe:
Comentarii (0)

Pentru a putea comenta la acest articol, te rugam sa te autentifici!

Drive Test

  • Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Opel Grandland X 1.6 CDTI Innovation MT6

    Cu un exterior conservator dar elegant și cu o configurare interesantă a elementelor de styling, modelul testat a captat suficiente priviri pe stradă pentru a ne confirma că modelele producătorului german sunt apreciate în țara noastră și acest lucru cu siguranță se va observa în cifrele de vânzări

  • TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    TEST DRIVE: Mercedes-Benz E 220d 4M All-Terrain

    Modelul Clasa E All-Terrain nu este unul revoluționar, însă cu siguranță este cel mai convingător model Clasa E Estate din toate timpurile, în primul rând raportându-ne la design-ul exterior special și la funcționalitatea sa pe drumuri nu tocmai bune.

Autentificare

Nu sunteti membru inca ?

Dureaza doar cateva minute sa va inregistrati.

Inregistrati-va acum

Adresa email
Parola
Ati uitat parola?
Inregistrare
0.2170 :: 22.16MB