Inca de demult mi-am pus intrebarea asta: de ce majoritatea producatorilor auto folosesc turbine pt supraalimentarea motoarelor lor in loc de compresor mecanic? Din cate stiu eu, efectul este acelasi, doar principiul de functionare e diferit (turbina e actionata de gazele arse in timp ce compresorul e actionat prin lant/curea la fel ca pompa de apa). Eu cunosc doar 2 producatori care folosesc compresoare pt supraalimentare, e vorba de Mercedes (modelele kompressor) si Jaguar (aici nu sunt chiar sigur, dar in urma cu un an aveau un motor cu supraalimentare compresor). Poate stiti voi si alti producatori care folosesc acest sistem.

Alta chestie care mi se pare ciudata e faptul ca un sistem compresor nu aer nevoie de intercooler (pt ca nu are legatura cu gazele arse), deci e mai usor de construit (in principiu)

Si ultima intrebare ar fi: compresorul sufera si el de fenomenul "turbo lag"?

Ptetul.
Mecanicul e mult mai eficient si fiabil,dar costa mult mult mai mult.

Nu neaparat, avantajul compresoarelor mecanice e ca nu exista "turbo lag", dar printr-o turbina se poate crea o presiune mai mare, in plus turbina fiind pusa in miscare de gazele arse procedeul e mai eficient.

Gresit. Si gresit. Si gresit din nou.

1) Costa cam la fel. Daca te gindesti...au cam aceleasi componente. Vorbim eventual de intercooler - dar nu toate masinile turbo au asa ceva. Dar si acesta este un radiator obisnuit. Poate turbo+ intercooler sa coste mai mult ca supercharger...dar nu impresionant mai mult.
2) Problema se pune altfel. Gazele arse (de esapament) este ceva ce trebuie dat afara...pentru ca nu mai sint folositoare. Ele ies cu presiune si cu temperatura mare. Cind e vorba de eficientza - turbo are avantajul ca foloseste aceste proprietatzi ale gazelor...presiune si temperatura (PV=nRT)...(you know...aerul cald ocupa un volum mai mare...etc) si roteste o turbina. Da exista turbo-lag. Nu nu este atit de mare pe cit credetzi voi. Si apoi...exista twin-scroll sau twin-turbo...ex. la twin scroll una din pale este construita sa fie angrenata la turatzii mici si una la turatzii mari...fiecare avind plaja de turatzii cu eficientza maxima.

Ba mai mult...compresorul mecanic are nevoie de fulie, curea deci deja mai multe lucruri care se misca...si care se freaca una de alta...deci pierderi mai mari.

3) La fel si cu fiabilitatea. Cu cit ai mai multe piese in miscare...cu atit mai rau ! Depinde si cine face turbo. Audi, Subaru, Mitsubishi...yeah sure...mult mai fiabile decit media as spune.

4) Vroiam sa adaug asta. Eficientza este mai mare la turbo din cauza faptului ca nu sint pierderi in plus (curele, fulii etc) si pentru ca poate genera presiune mai mare. In general regula este asta: luam Subaru meu si Subaru lui George. Amindoua Legacy. Eu pot schimba turbo actual -A- si sa cumper turbo -B- si generez presiune mai mare in motor, putere mai mare etc. Pentru el (si de altfel orice cu masina cu motor N-A) solutzia cresterii puterii prin "forced induction" nu este turbo ci compresor mecanic. Motoarele sint concepute diferit...de la materialul din care sint facute pistoanele, supapele, "manifold" etc...sint diferite...mult mai rezistenta la masina turbo. O masina N/A normal aspirata are un raport de compresie 9.x-10:1 De fapt Legacy 2.5 i are exact 10:1. Subaru Legacy 2.5 turbo are 8.2:1 - mai scazuta pentru ca atunci cind intra turbo in actziune...sa cresca la 12:1, 13:1. Ma rog...cu dedicatzie si multzi bani...turbo este solutzia optima. Insa cind pui la socoteala banii si timpul...un compresor mecanic este solutzia indicata pentru totzi cei cu motoare N/A.

Un alt punct de vedere...exista compresoare mecanice care se cupleaza "on-demand"...cum ar fi la Nissan Xterra...care actzioneaza numai cind ...accelerezi. Asta ar ajuta la economia de benzina nu ? Desigur...dar daca este "on-demand" inseamna ca este si "lag" ...o clipa-2 de intirziere...care exista si pe masinile turbo. Si apoi...ca sa fie on demand...totusi se invirte ceva tot timpul...cam ca compresorul (kakofonie...stiu) de aer conditzionat. Sint pierderi in plus. O masina turbo se comporta si ea ca o masina N/A la regim de turatzii scazute...pentru ca gazele de esapament nu au suficienta putere (presiune) sa invirta turbina.

Parerea mea este ca turbo > compresor. Dar este numai si numai parerea mea neinformata si nu reprezinta adevarul si nu o cita ca autoritate in domeniu.


Daca ajuta la ceva...
Subaru Impreza WRX STi twin-turbo


Subaru Impreza WRX-ST-i
cu motor de 6 cyl boxer (care in mod normal este numai normal aspirat) cu twin-trubo

Imi inchipui ca meseria asta trebuie sa aiba...6-700 cai putere.

Jeff Perrin (Perrin Performance) are un Subaru STi cu motor H6 de la un Tribeca cu turbo. Am citit ca in asteptarea unui nou tuning la motor, avea vreo 500 cai putere la rotzi. De altfel se zvoneste ca ar lucra cu Subaru (neoficial) pentru a testa tehnologii noi pentru noul STi american
http://www.supercars.net/cars/3278.html

In final...uite si un Subaru cu compresor mecanic si turbo

...care-i ideea la chestia asta? De ce ambele sisteme montate pe un singur motor?

(cum zic Americanii) "Because we can". Daia.

Posibil sa fi pus compresor pentru a imbunatatzi performantza la turatzii mici cu deactivare electronica la turatzii marii...iar turbo montat este ceva gen Deadbolt 20G care e un monstrisor bun pentru 600 CP dar ii trebuie turatzie... Nu este un raspuns calificat, ci doar parerea mea personala.

De acord cu f1anatic, sistemele bi-turbo sau compresor+turbo au rolul de a asigura putere si la turatii mici si la turatii mici (se foloseste o turbina mai mica sau un compresor care functioneaza la turatii mici si o turbina mare care intra in actiune la turatii mari).

Discutia se complica si mai mult cand intra in joc sistemele avansate, gen turbina variabila (geometrie, admisie, dublu variabila) sau compresor cu transmisie proprie.

Ca veni vorba de turbina si compresor mecanic ce ziceti de noul Golf GT care din 1400 cmc scoate 170 cp cu ajutorul unui compresor si a unei turbine, compresorul ajuta la turatii mici iar pt turatii ridicate intra in functire turbina ! Nu stiu pretul unui compresor mecanic dar stiu ca turbinele sunt fff scumpe..de ex o turbina pt Renault 1.5dci de 80 cp costa...1888 euro fara TVA...plus ca la turbine mai exista si ,,golul turbo''...adica ceva de genul apesi pedala la fund nu simti nimic pe moment iar in cateva fractiuni de secunda ,,masina iti zboara de sub fund''. Era un test pe Top Gear unde un EvoIX si un Fiat Stilo erau amandoua in viteza a 3-a iar la apasarea in ,,blana '' a acceleratiei Fiatul se departeaza vazand cu ochii in timp de EvoIX....nu avea nici o reactie...si asta pret de cateva secunde bune...!!

Cred ca e vorba de Polo GT nu Golf GT... am vazut si eu testul topgear, insa era facut cu Evo-ul cu cea mai mare si mai grasa turbina... care... ati ghicit, are cel mai mare si mai gras turbo-lag... nu va asteptati ca la o turbina mica/medie din zilele noastre sa aiba asemenea rezultate...

Avand in vedere ca e un versus... eu votez oricand pentru turbina.. pentru ca un compresor nu poate produce presiunea pe care o poate produce o turbina mare. Iar cele mai eficiente sunt sistemele bi-turbo, respectiv compresor-turbo, unde exista cate o solutie pentru orice turatie (mica/mare).

Acum ceva vreme - adica prin decembrie - am pus pe net aici un grafic cu o acceleratzie facuta cu junghiul meu de masina in treapta a 3-a de la 15 mph la 70 mph care s-a intimplat in cam 6.5 secunde. Nu as zice ca a fost o acceleratzie rea.

chiar..asa imi era dor de niste tabele....f1anatic
cerul e albastru.... trandafiri sunt rosiii....si masinile sunt subaru...

Acum ca te-ai bagat in seama inutil si fara vreo contributzie la acest "topic"...te pot ajuta cu ceva ?

...nu e vorba de Polo ci de Golf, la Polo exista doar Polo GTI de 150 cp cu motorul de 1.8T. In test nu era vorba de EVO 400 cp ci de EVO 280 cp...oricum golul-turbo este cu atat mai mare cu cat este mai mare turbina..asa cum ai zis si tu.

Io am vazut graficul ala... impresionant, mai ales ca a plecat de la 15mph cu a 3-a, nu cu a 2-a, si nici nu a turat-o pana la redline...

Turbol lag-ul se manifesta si daca e tinuta in ture? Adica, schimbat vitezele in asa fel incat sa nu coboare nici un moment sub 3500-4000rpm? In mod normal, ar avea suficienta presiune incat turbina sa mearga si lag-ul sa fie inexistent.

Cunostintele tale in domeniu sunt mult mai mari decat lasi sa se vada aici....
Ghicitoare: cine a folosit prima oara si unde sistemul turbo, si cand a inceput practic era turbo...... daca esti f1anatic trebuie sa stii.

Alfred Büchi , Elvetia, 1925

Prima masina turbo - un camion parca tot in Elvetzia inainte de razboi.

Prima masina mica turbo: Chevrolet Corvair circa 1960-65 ?

In Formula Unu - Renault, au inceput experimenmtarea prin 1976. Cred ca a fost introdus in 1977 iar pilotul lor era Jean Pierre Jabouille . Primul campionat invins de o masina turbo: Brabham, 1983. Era turbo a durat pina in 1989. Motoarele aveau si 150o CP. Cred ca am incurcat anii cind a inceput era turbo...dar pentru asta esti tu ca sa ma corectezi.


Nemtzii nu au inventat turbo-charging. Ce se poate spune mult este ca ai au exüperientza cu supercharging. Adica compresor mecanic cu turbina actzionata de fulie, curea, rotzi dintzate sau mai stiu eu ce. Intrebarea a fost despre turbo - turbina actzionata de gazele de esapament.

Astept o nota si corectarile de rigoare.

[quote="MR28673"][quote=f1anatic]

Io am vazut graficul ala... impresionant, mai ales ca a plecat de la 15mph cu a 3-a, nu cu a 2-a, si nici nu a turat-o pana la redline...

Turbol lag-ul se manifesta si daca e tinuta in ture? Adica, schimbat vitezele in asa fel incat sa nu coboare nici un moment sub 3500-4000rpm? In mod normal, ar avea suficienta presiune incat turbina sa mearga si lag-ul sa fie inexistent.[/quote]

Nu MR, nu este impresionant. Dar nu atit de nasol pe cit pretind altzii.

Nu, depinde in ce treapta de viteza esti. Oficial turbo nu incepe decit de la 3200 rpm. Cu tuning, am reusit sa mai capat ceva putere la rpm mici...ceea ce paradoxal a dus la scaderea consumului pentru ca nu am nevoie sa o turez pentru a ma misca. Pot spune ca valorile de 3500-4000 rpm sub care spui tu ca nu este turbo lag...sint de fapt 2500-3000 pentru orice treapta de viteza. Stock...masina avea ceva lag si cind ajungeai in faza turbo @ 3000 rpm te "baga" in scaun...Acum este ca o masina normal aspirata...de fapt prima senzatzie este ca nu e turbo si ca e mai lenta ca inainte...pentru ca a disparut senzatzia de fortza bruta...brusca.

Eu am comparat-o cu Nubira, nu cu M3

Diferenta de consum poate sa se datoreze si unui randament mai bun al motorului la turatii joase, dat de o mai buna umplere a cilindrilor, nu doar datorita faptului ca ai putere mai mare fara sa urci in ture.

La masini serioase nu prea se aplica regula urci in ture -> creste consumul din orice pozitie. Am verificat asta experimental cu masini cu BC si aspirate (benzinare) si supraalimentate (insa diesel )

Fenomenul de "turbo lag" apare si la motoarele turbo-diesel? De la ce turatie intra in functiune turbina la aceste motoare? Si cum de nu a folosit nimeni compresor mecanic pt un diesel pana acum? O fi din cauza pretului?

Toate motoarele turbo sufera de lag. Diferenta in 'severitate' a fenomenului este data de tipul turbinei (standard sau variabila). Tot de tipul turbinei tine si turatia de pornire (la unele motoare cu turbina variabila intra chiar pe la vreo 1500 rpm, in timp ce la cele stas pe undeva pe la 2000).


Mai degraba din cauza ca plusul de compresie dat de compresor este inferior celui dat de o turbina de dimensiuni egale. O alta problema ar fi parazitismul, mai ales la dieseluri, care oricum n-au mare branza de cai putere in regim aspirat.

1.da, la orice turbo.
2.depinde de constructor si de tipul turbinei. ce spunea paul se aplica si la masina mea 1500rpm pt turbo variabil. dar nu e o regula.
3. banuiesc ca au incercat dar nu a rentat. sistemul cu turbo foloseste energia gazelor evacuate care oricum se pierde, in timp ce compresorul mecanic ia din puterea utila a motorului. puterea la disel e la turaje mici, iar unui compresor mecanic ii sunt necesare turaje mari (asta e o parere), iar pe de alta parte de ce sa consumi cand poti avea moca?.

Nu cred ca diferenta vine de la eficienta energetica. Energia gazelor de esapament nu e gratuita. O presiune crescuta pe evacuare duce la scaderea randamentului la care poate ajunge motorul respectiv. Nu bag mana in foc, insa cred ca diferenta vine din alta parte.