si eu cu o camera foto digitala obisnuita am filmat...
Camera mea (care e destul de neperformanta) filmeaza 25 fps (deci 25 de cadre pe secunda) ceea ce pt calitatea filmarii e "rubish", dar pt determinarea timpilor e destul de exact (diferentele pot fi de maxim 0.10 secunde)
Pentru a determina exact timpii cea mai simpla metoda este sa folosesti "Windows Movie Maker" (care vine implicit cu xp-ul), nu e cel mai bun program de editare video dar poti sa vezi filmul "frame by frame" cu timpii aferenti... deci ar trebui sa fie suficient.

Am facut acelasi test cu un Vectra A - 1.8i dar rezultatele au fost destul de neconcludente pt ca la el vitezometrul nu are 0, incepe de la 20... deci de la 0 la 20 nu avem de unde sti cat a facut... adica avem cum prin aproximare (in momentul in care masina pleaca de pe loc camera se va misca un pic din cauza inertiei, iar 20 atinge in momentul in care acul se ridica un pic), dar oricum e preferabil sa ai un vitezometru care sa sa masoare de la 0...

Eu preferam metoda cu laptopul pentru ca ECM-ul stie viteza REALA, si nu pe cea afisata, si in plus mai aruncam un ochi la timpul de deschide al injectoarelor, debit de aer si alte prostii.

Camera mea e si mai pacalita... 25fps filmeaza intr-o rezolutie gen 175x135 sau cam asa ceva. Daca vreau 350x260 filmeaza cred la 12fps.

la aceeasi turatie uzura la un benzinar ar trebui sa fie mai mica pentru ca piesele in miscare sunt mai usoare ( pistoane, arbore cu came, valve, etc) deci si inertiile si stressul mecanic mai mic si lucreaza la presiuni mai mici decat cele dintr-un diesel.

parerea mea.

1) a doua (1500rpm la 15mph; si 55mph la 5500rpm)
2) si 3) sec 9.5 a treia, sec 13 a patra
4) aproape 75mph (120km/h)
5) asa ai vrut, ai ajuns n spatele cuiva, sau ai vazut politia
6) nu-mi permit astfel de comentarii

vreau si io asa ceva!

Halba te descurci onorabil insa NU ai nimerit-o cu treptele de viteza. Hint. Daca citeai acest topic de la inceput ai fi aflat. Daca ai fi citit ce a zis Iulian la un moment dat despre treapta a 2-a si ca rupi tractziunea la 4 rotzi...Dar ce sa mai...uite raspunsul

RASPUNS: treapta a 3-a, 4-a, 5-a. Daca eram in a 2-a...graficul ala arata altfel...Repriza aceea lunga de 4.5 secunde este in treapta a 3-a. Va inchipuitzi ca masina nu e foarte "happy" sa mearga cu a 3-a la 25 kph si are ceva de accelerat pina cind intra turbo in actiune.

Da...are loc cacalau de tuning. Curba de boost poate ajunge onorabil pina pe la 20-22 FARA schimbari profunde la blocul motor. Stage 2 (up-pipe, down-pipe schimbate + alt ECU tuning pe care practic il am deja cumparat) ar aduce boost maxim pina la 18. Vezi tu...totul depinde de ce cautzi sa obtzii la masina. Nu exclud Stage 2, dar nici nu ma vad mergind pe calea abordata de multzi altzi meseriasi: schimbat turbo, intercooler si altele.

Tari Data Logging + Cablu OBD-2

Pot monitoriza T O T U L inclusiv timpi de acceleratzie 0-100 kph, timpul pe 400 de metri, etc (bineintzeles chestii importante cum ar fi knock correction, degrees BTDC, air fuel ratio, throttle opening, boost, - multe multe multe - care nici nu stiu ce inseamna). Am reglat un anumit buton - rear window defogger - sa fie monitorizat....am pus bine laptopul si apoi cind mi s-a facut de logging, am apasat buton. Cind mi s-a taiat pofta...l-am apasat din nou (rear defogger switch).

Si eu as vrea DSG si 6 trepte de viteza, dar incerc sa ma descurc cu ce am.

Daca vretz sa facetzi "la fel" ca mine...dar mai simplu, va recomand la numai 300 de dolari G-TECH PRO Datzi voi google...ca poate nu am voie de reclama aici. Piesa - unii se jura ca este complet fidela realitatzii, altzii se jura ca citeste un pic mai optimist - cu vreo 0.2-0.3 sec - dar categoric este suficient de sensibila pt. a raporta schimbari in performantza masinii dupa modificari.

Eu sunt vinovatul cu treptele de viteza :angel: M-a indus in eroare faptul ca ai spus de puterea maxima... am presupus ca ai atins-o la 55mph, ori intr-a 3-a sunt sigur ca ai fi depasit 75mph...

nu am fost atent la etajarea cutiei. dar ai 5500rpm intr-a treia la numai 55mph (90km/h)?

cred ca Civicul meu are 5000rpm intr-a treia la 62mph=100km/h ( la 6500rpm sunt deja la 80mph=130km/h)

am vazut ca acceleratia a fost relativ lenta dar m-am gandit ca nu ai calcat-o pana la fund ci numai lejer.

Cand trebuie schimbata viteza intr-o treapta superioara pentru a avea cel mai bun demaraj si a ajunge in cel mai scurt timp la o anumita viteza? Trebuie cumva schimbata viteza la acea turatie ca atunci cand trec intr-o treapta superioara sa cad pe turatia de cuplu maxim? Sau nu cumva trebuie schimbata la turatia de putere maxima? In acest caz trecand intr-o treapta superioara voi cadea pe o turatie peste cea de cuplu maxim.
Eu am diesel. Puterea maxima este la 4000 ture iar cuplu maxim este la 2000 ture. Daca schimb viteza aproape de 3000 ture atunci cad pe turatia de cuplu maxim adica 2000. Daca schimb la peste 3000 cad pe o turatie de peste 2000 si in datele tehnice se spune ca motorul are cuplu maxim la 2000 si NU INCEPAND DE LA 2000.
Tinand cont ca se mai pierde ceva timp pana ajung la turatia de peste 3000 spuneti-mi va rog in cazul masinii mele la ce turatie trebuie sa trec intr-o treapta superioara de viteza ca sa am demarajul cel mai bun si sa ajung in timpul cel mai scurt la o anumita viteza sa zicem 100 km/h.
In concluzie schimb viteza la aproape 3000 ture pentru a cadea pe turatia de cuplu maxim sau mai urc in ture cazand astefel pe o turatie peste 2000. Dar in aceaasta situtie se mai pierde un timp pana ajung la turatia de peste 300 de ture! Deci la ce turatie schimb cand vreau demarajul cel mai bun?
Multumesc!

La 4000rpm, sau chiar o idee mai mult incat si dupa ce schimbi sa pici tot aproape de 4000.

acceleratia maxima a motorului va fi cand schimbi la 4000rpm in treapta urmatoare. desi cuplul este maxim la 2000rpm cuplul la roata este de regula la o turatie mai mare. nu stiu exact de ce se intampla chestia asta dar pe bancul de probe cuplul maxim la roata se atinge la 500-1000rpm peste cel nominal al motorului. este posibil ca masurarea pentru motor se face in conditii diferite de sarcina fata de cea reala.

poate F1anatic stie mai bine ca el are diagramele de la Legacy GT.

Iulian, in prima repriza (treapta a 3-a) am apasat acceleratia circa 80% (% throttle - linia verde)

Vad ca toata lumea a incurcat vitezele... si MR si eu si Iulian... acum ca stiu ca erai in a 3-a observ ca turbolagul (sau throtle response) era prea mare ca sa fii in a 2-a...



Nu stiu sa explic stintific... dar am senzatia ca daca ar fi calcat-o din prima viteza, ar fi schimbat in a 2-a cu motorul turat, si ar fi intrat in a 3-a deja "forjat" la 5500 probabil ar fi avut mai mult... sau cel putin asa mi se pare mie logic, dar poate ma insel... ca altfel... eu am aproximativ 90 km/h la turatia de putere maxima (in cazul meu 4300) in viteza a 2-a... si ce dracu, eu am 83 cai putere dieselari obositi...

Deci...ma descurc onorabil in a 3-a sau nu ? Pentru acceleratzia chinuita intre 25 kph si 90 kph ? Ca doar nu potzi spune ca 25 kph in a 3-a nu e chinuiala ?

Reamintesc ca e vorba de un motor diesel avand puterea maxima la 4000 de ture si cuplul maxim la 2000.
Nu sunt convins ca asta ar fi raspunsul corect pt ca nefiind un motor pe benzina atunci ajung mai greu la turatia de 4000 de ture si se pierd secunde pretioase pe care nu stiu daca le mai recuperez atunci cand trec in treapata superioara. Avand in vedere ca este vorba de un diesel cred ca schimbarea la 3000 de ture cazand pe turatia de cuplul maxim ar asigura un demaraj mai bun.
Si daca pentru demaraj trebuie schimbat la turatia de putere maxima, in cazul meu 4000 de ture va intreb atunci ce importanta mai are la ce turatie este cuplul maxim.
Astept si alte pareri.[/b]

Nu este asa. Pentru aceeasi treapta de putere, cuplul la roata este maxim atunci cand cuplul motor este maxim. Eventual valoarea maxima a cuplului este la o turatie cu o idee mai mica decat turatia cuplului maxim, asta datorita pierderilor.

Serban: cand esti la turatia de putere maxima, pentru a avea aceasi viteza a masinii, te gasesti si intr-o treapta de viteza inferioara. Deci transmisia va amplifica un cuplu mai slab, facandu-l mai mare decat cuplul maxim din treapta superioara. Cuplul maxim la roata nu se obtine chiar la turatia de putere maxima datorita pierderilor de putere ale transmisiei, dar este in jurul acelui punct. Cu cat turatia este mai mare, cu atat frecarea este mai mare. Nu se poate generaliza un raspus care sa fie valabil pentru toate motoarele, raspunsul exact se afla doar pe banc, in functie de curbele de cuplu si putere.

La diesel este ceva mai complicat, deoarece acesta, dupa o anumita valoare a turatie, urca mult mai greu in ture decat un benzinar. Acest lucru se datoreaza in primul rand timpului necesar de autoaprindere cat si inertiei mai mari a partilor mobile. Tu practic ne ceri sa dam un raspus la fel de "competent" ca al unui dinamometru. Ei bine, nu prea se poate. Parerea "populara" pe care o impartasesti tu, o folosesc si eu si da rezultate chiar multumitoare dar nu pot sa-ti spun cu certitudine daca chiar reprezinta cea mai buna varianta. Cu 1-2 milioane poti afla raspunsul la intrebarea care te freamata.

Deci:
Pentru a afla valoarea exacta turatiei la care accelerarea masini este maxima, consulta parerea unui dinamometru. Totusi, pentru un benzinar aceasta este foarte aproape de turatia de putere maxima a motorului, pentru diesel aceasta turatie este putin mai joasa, dar nu pot sa-ti spun cu exactitate cu cat mai joasa este... Ceea ce am spus mai sus este valabil pt treptele 2-4, pentru tr. 1 este indicat sa schimbi mai repede datorita tractiunii

Nu este asa ( Valentin 3:16)

Acceleratia maxima a masinii este in plaja de turatzii a cuplului maxim (lb-ft, N-m)) - nu al puterii (bhp). Pt. benzinarul meu...puterea maxima este la 5500 dar cuplul maxim este intre 3000 si 5000 rpm. Atita vreme cit pot tzine masina in aceasta plaja de turatzii - voi avea acceleratzie maxima.

Nu stiu in ce masura potzi determina de pe graficul daca panta "slope" vitezei vs. timp (ADICA acceleratzia) devine mai mica (mai putzin pozitiva) pe masura ce trece de 5000 rpm. Oricum acceleration = (rate of change of velocity)/ time. Cred ca se poate calcula de pe grafic...sau pot oferi valorile folosite.

Ce reprezinta 3:16 asociat cu numele meu?

Cand am spus ca acceleratia maxima este la turatia d eputere maxima am vrut sa spun, de fapt, ca acolo trebuie schimbat. Acceleratia maxima se afla doar pe dinamometru.
Insa ceea ce spui tu este foarte adevarta doar pentru aceeasi treapta de viteza.
Gandeste-te ca sunt masini care au cuplul maxim la 3000 rot/min si puterea maxima la 6500. Pentru accelerare maxima, schimbarea trebuie facuta la redline si nu mai jos.

Nu complica lucrurile fara sa fie necesar, ca ametesti saracul forumist degeaba.... Repet formula

Cuplul LA ROATA = puterea LA ROATA/viteza unghiulara a ROTII
~= puterea LA MOTOR*randamentul transmisiei/viteza unghilara A ROTII

Ca sa ai LA ROATA cuplul maxi, trebuie sa ai LA MOTOR puterea maxima, indiferent de treapta de viteza, turbina si alte povesti.

Puterea(W)=cuplu(Nm/rad)*viteza unghiulara(rad/s)
Curbele de cuplu si de putere sunt legate intre ele. Cuplu constant functie de turatie -> puterea creste liniar.
Cuplul creste liniar -> puterea creste parabolic.
Puterea constanta cu turatia -> cuplul SCADE liniar.

Daca tot nu esti convins cu demarajul, mai dau o niste formule:
Acceleratia=Forta(N)/masa masinii(kg)
Forta(N)=Puterea (W)/viteza(m/s)
Acceleratia=Puterea(W)/(viteza(m/s)*masa masinii(kg))
Din nou rezulta acelasi lucru: La orice viteza ai ACCELERATIA MAXIMA atunci cand ai PUTEREA MAXIMA, cu alte cuvinte esti acea treapta la care motorul e cat mai aproape de turatia de putere maxima.

Mai dau o formula si un comentariu si gata:
Cuplul LA ROATA=cuplul LA MOTOR*randamentu transmisiei*raportul de demultiplicare a transmisiei
(supraunitar, turatia motorului/turatia rotii).
Ca sa ai LA ROATA cuplul maxim, si deci si demarajul maxim, nu este suficient sa ai LA MOTOR cuplul maxim; un raport de demultiplicare mai mare (treapta inferioara) poate produce la roata cuplu mai mare chiar daca cuplul la motor e mai mic.

Prin urmare, la ORICE MASINA se obtine demarajul maxim atunci cand se schimba viteza cat mai aproate de turatia de PUTERE MAXIMA


LATER EDIT: Din ecuatii, din forta se scade in realitate Forta aerodinamica; insa la viteze constante asta e si ea constanta, asfel ca forta disponibila ca sa accelereze ramane proportionala cu puterea motorului. Insa forta aerodinamica creste destul de dramatic cu viteza (cu patratul vitezei, sau, daca daca ne referim la putere si nu la forta, cu cubul vitezei, aproximativ) si devine semnificativa la viteze mari. Daca masina scoate 50-60km/h in 1 secunda, 100-110 va scoate in cel putin 2, insa deja aerodinamica e importanta, asa ca bag mana in foc ca ar scoate chiar 5 sau mai mult. Iar 200-210 s-ar putea sa scoata intr-un timp care tinde la infinit

Nu inteleg de ce consider ca am complicat lucrurile. ceea ce am spus este perfect adevarat. Nu esti de acord?

@F1anatic este oarecum adevarat ce spui... cu o precizare:

In orice treapta de viteza e oarecum normal sa accelerezi mai repede la 4000rmp decat la 6000, insa la 4000 ai sa spunem 80km/h iar la 6000rpm ai 120km/h, asa ca prin comparatia pantelor nu obtii nimic pentru ca le faci la viteze diferite.


Util e sa vezi daca de exemplu de la 80km/h accelerezi mai repede plecand de la 5000rpm intr-o treapta inferioara sau plecand de la 3000 in una superioara. Tu ai posibilitatea sa verifici asta. Eu pariez pe prima varianta.

Iata ce am spus in al doilea meu post pe acxest topic, pag.1


Mai sus am spus:
Aici era vorba de cuplul maxim la turatia de cuplu maxim...

Deci, mr. MR unde am incurcat eu lucrurile si le-ai descurcat tu?
Pentru a evita confuziile ar fi mai bine daca ai cita sau ai scrie numele personei careia i te adresezi
Aici nu stiu daca i te adresezi lui fanatic sau mie... sau altuia... Ceea ce ai scris acolo este corect, deci?


Un site excelent explicat gasiti aici:
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

Ba da, cu partea asta sunt de acord, si nu e complicata






Acceleratia maxima se afla doar prin cronometrare; pe dinamometru nu poti afla aerodimamica (drag force) si e destul de semnificativa. Poate in testul 0-100 mai putin, insa 80-120 e destul de importanta.

@valentin Am postat simultan

Mesajul complicat era cel anterior, de la 17:21.
Acolo ai spus ba "cuplul la roata este maxim atunci cand cuplul motor este maximcuplul la roata este maxim atunci cand cuplul motor este maxim,
ba
"valoarea maxima a cuplului este la o turatie cu o idee mai mica decat turatia cuplului maxim",
si apoi l-ai incurcat si cu dieselele care "urca mai greu in ture".

Chestia e ca n-are nici o treaba cu faptul ca e diesel sau benzina. Valoarea puterii maxime si turatia la care se obtine cuprind toti factorii pe care i-ai amintit si concluzia e una singura: demaraj maxim <- turatie de putere maxima.


LATER EDIT: Cu formulele, ma adresam lui Serban

Se spune c-a mai murit un drac.

Da, ai dreptate, pe banc nu afli decat anumite raspunsuri. pentru toata imaginea iti trebuie si un tunel...

ce am spus ( ca, din motiv neclar mie, cuplul maxim dat de producator nu este acelasi cu cel obtinut pe banc ( si ma refer la masini stock).

ex. Golf4 GTI nominal avea cuplu maxim de 173lb-ft la 1850rpm. masina stock pe dinamometru a fost 179lb-ft la 2900rpm.

uitati-va pe site-ul asta unde baietii pun cam tot ce testeaza pe dinamometru si masoara.

http://www.sportcompactcarweb.com/

cum masina ca sa accelereze trebuie sa isi creasca turatia practic asta trebuie facut. accelerat pana la turatia de putere maxima si tinut motorul in powerband.

F1anatic, vitezele la Legacy GT sunt f. scurte, mai scurte decat la Civic. 5500rpm la 90km/h intr-a treia mi se pare muult rau. GTI-ul meu prindea 100km/h la 6000rpm intr-a doua. cred ca la 90km/h era f aproape de 5500rpm la care tu esti intr-a treia.

asta s-ar putea sa fie si unul din secretele sprintului ultra-rapid al Legacy pe 0-100km/h

Eu la vremea respectiva am notat ca am folosit treapta a 3-a. O sa repet experimentul atit cu a 2-a cit si a 3-a si am sa postez rezultatele aici. Sau poate cind ne vom intilni data viitoare, facem o sedintza completa de data logging. Numai ca pt. asta trebuie sa facem rost de software pt. Audi si cablul OBD-2 (oare s-o potrivi ala de la mine ?)

Adevarul este ca Legacy GT are treptele destul de scurte. A 5-a are ATITA putere incit pe autostrada ma sperii citeodata accelerind in a 5-a.

Si dupa cum am mai precizat...si a raportat si George...masina are un fel de "jump start assist" nedeclarat...George il reclama cind baga in a 1-a. Eu reclam ca daca merg cu a 3-a la viteza constanta 90 kph nu o sa am 5500 rpm ci vreo 4000 dar...daca sint in acceleratzie , am mai mare turatzia. Stiu ca e foarte destept si adaptiv acest ECU facut de Denso-Subaru...combinat cu drive-by-wire. Nu as fi surprins ca intr-adevar sa citesc ca in reprizele de acceleratzie masina sa fie mai turata la viteza XX decit mersul constant la viteza XX ...pentru aceeasi treapta de viteza. Nu stiu...dar in momentul de fatza exclud o eroare in raportarea treptei mele de viteza.

Oricum...tzin sa comentez ca discutziile noastre pe acest forum sint mult mai intelectuale decit cele de pe un alt forum romanesc dedicat automobilelor si tuning-ului auto...unde nu vezi decit masina x vs masina y, sau "va reusi Z sa il bata pe W?" si asa mai departe. Nu mai pun problema ca aia de acolo pretind ca au tot felul de masini ozn.

Cablul se potriveste. Softul si interfetele pentru VAG cred ca sunt cel mai usor de procurat. Am gasit o gramada de scheme pe net si mi-am facut de cateva ori interfetele necesare. Cu masinile mai noi este nevoie de interfata CAN-BUS (controller area network) si este ceva mai complicat de realizat, desi parametrii motorului pot fi in continuare interogati si prin vechea metoda OBD-2 (ISO 9141) (cred ca legislatia europeana/internationala prevedea asta). Una peste alta... ii recomand VAG COM, este de departe cel mai bun software pentru VAG. Dupa cate stiu, masinile japoneze folosesc protocolul ISO 9141, deci cablul si mufa trebuie sa foloseasca aceeasi pini


Nu prea-mi explic cum se poate face asta fara o patinare a ambreiajului. Intr-adevar, la drive-by-wire ECU poate accelera independent de pozitia pedalei de acceleratie, dar turatia este direct proportionala cu viteza masinii. Cel putin asta spune mecanica...
Masinile diesel au drive-by-wire de peste 10 ani

@Valentin Fii atent ca VAG au alt protocol de comunicatie fata de restul lumii, nu cred ca e ISO 9141. Scannerele generice s-ar putea sa nu mearga. Ai grija inainte sa cumperi ceva. Arunca un ochi pe ebay, e plin de oferte si acolo explica de multe ori ce protocol suporta sau ce protocol foloseste fiecare marca.
La Nubira de ex am protocolul vechi ALDL si conectorul nou OBD2. Un fel de strutocamila. La cele de dupa 2002 e OBD2 cu protocolul KWP2000.
VAG sunt diferiti de restul lumii, au protocol propriu VAG-COM care nu e compatibil cu celelalte marci.
Cunosc cat de cat problema pentru ca ma intereseaza subiectul de ceva vreme... am si deschis un topic "scanner autor" pe tema asta, insa n-a fost prea popular Am pe teava interfata... se ocupa tatal meu de ea ca eu in materie de electronica am doua maini stangi...

@F1anatic Suna improbabil ce spui cu turatiile... esti sigura ca iti arata corect vitezometrul sau turometrul? Atata timp cat ai cutie mecanica "clasica" nu vad cum s-a putea obtine ce spui tu.... fara burnout sau fara sa-ti patineze ambreiajul.
Eu la 90km/h am cam 6000rpm cu treapta a doua.. de aici m-am pacalit cu treptele.

VAG foloseste ISO 9141 pentru interogare deoarece sunt obligati de lege. Intr-adevar, pe langa ISO mai folosesc un protocol dezvoltat de ei pentru accesul la cei mai ascunsi registrii ai ECU, insa pentru diagnosticare este suficient OBD2 cu ISO9141.
VAG foloseste KWP-1281 pentru masinile mai vechi si KWP-2000 pentru cele mai noi de 2002

Eu nu doresc sa cumpar nimic, interfata mi-am facut-o singur dupa schemele de pe net. Am folosit destule programe cu aceasta interfata, insa cel mai bun este VAG COM (acesta este numele programului). Asa cum am mai spus, generatiile noi de masini VAG folosesc CAN BUS. Eu nu am reusit sa fac vreo interfata functionala pentru CAN insa am un prieten care le face dupa o schema proprie.
detalii pt. VAG COM (pt iulian, daca se decide) gasesti aici:

http://www.ross-tech.com - sunt americani de-ai lui...

Concluzia care se desprinde pana acum ar fi ca pentru a obtine demarajul cel mai bun este ca viteza trebuie schimbata la o turatie cat mai aproape de turatia la care avem puterea maxima. Am inteles bine?
Nu contest ca asa ar fi la benzinare pentru ca benzinara urca rapid in ture.
Dar la diesel am o retinere ca ar fi asa. Pentru ca dieselul urca mai greu in ture. Concret, daca am puterea max la 4000 ture si cuplul max la 2000 de ture ajung destul de greu la o turatie apropiata de 4000 de ture si se pierd secunde pretioase! Nu cumva castig timp la demaraj daca schimb la 3000 ture ajungand mai repede la aceasta turatie decat la 4000 si in plus cad pe turatia de cuplu maxim la 2000 ture? Daca schimb la 4000 ajung mai greu la aceasta turatie si cad pe turatia de 3000 ture unde asa cum reiese din diagrama, cuplul nu mai este maxim ci mai mic.
Repet, ma refer la diesel. Ce ziceti?

Parerea mea e asta:

http://www.masini.ro/forum/viewtopic.php?p=83684#83684

@Serban Nu, nu castigi nimic schimband viteza mai repede. Chiar daca pici pe cuplu mai mare la motor, datorita demultiplicarii mai mici a treptei superioare cuplul care ajunge la roata e mai mic. Indiferent cat de repede "urca in ture" sau la ce turatie ai cuplul maxim la motor, performanta maxima o obtii acolo unde ai puterea maxima. Daca ecuatiile nu ti-au placut, verifica experimental.

@Valentin
Citatul tau spune ce-am spus si eu: VAG are un protocol propriu incompatibil cu ceilalti.
"VAG-COM uses VW's proprietary diagnostic protocol and will only work in VW/Audi vehicles."

Arunca un ochi aici pentru diferitele standarde....

http://www.obd2crazy.com/techstd.html

si nici alea nu-s toate, jegul meu de ALDL e de fapt protocol OBD1 (comunicare seriala la 8192baud/sec), chiar daca conectorul e OBD2 si masina e de dupa '96.


Un soft simpaticul care permite si chiptuning e si EfiLive, de la 5 in sus pentru OBD 2 si Efilive4 pentru ALDL-OBD1. Exista si o baza de date cu harti gata facute, pentru cine are chef sa se riste la chiptuning. Exista si cateva freeware, insa trebuie testate.

MR ok, am inteles! Mai lamureste-ma te rog in urmatoarea problema: avand in vedere ca la orice masina demarajul cel mai bun este asa dupa cum spui, schimbamd viteza la o turatie cat mai aproape de cea la care am puterea maxima, ce importanta mai are atunci la ce turatie am cuplu maxim? Ce importanta are daca cuplu maxim ar fi la 2000 sau 3000 ture? La ce ma ajuta un cuplu la o turatie mai joasa daca eu oricum trebuie sa schimb viteza la turatia de putere maxima pentru a avea demarajul cel mai bun?

MR ok, am inteles! Mai lamureste-ma te rog in urmatoarea problema: avand in vedere ca la orice masina demarajul cel mai bun este asa dupa cum spui, schimbamd viteza la o turatie cat mai aproape de cea la care am puterea maxima, ce importanta mai are atunci la ce turatie am cuplu maxim? Ce importanta are daca cuplu maxim ar fi la 2000 sau 3000 ture? La ce ma ajuta un cuplu la o turatie mai joasa daca eu oricum trebuie sa schimb viteza la turatia de putere maxima pentru a avea demarajul cel mai bun?

MR, stiu ca ceea ce este scris acolo ai spus si tu. Ti-am dat acel mesaj pentru a te convinge ca VAG foloseste si ISO deoarece sunt obligati de lege. Intr-adevar, VAG COM si VAS (scula oficiala de diagnoza din service-urile VAG) folosesc protocoale proprietare, dar diagnoza o poti face cu orice soft OBD 2, dar multe din secretele ECU nu vor fi disponibile.

Ma tem ca nu prea ai inteles, decat jumatate din cuplu vs putere. Hai sa-ti dau un exemplu fictiv:
Ai o masina oarecare cu cuplu maxim la 2000 rot/min si puterea maxima la 4000 rot/min. Ok?

1. daca te gasesti in treapta 4 la 2000 rot/min si accelerazi la blana, vei obtine o acceleratie mult mai mare decat daca te-ai afla in aceeasi treapta de viteza dar la 4000 rot/min. (nu uita definitia puterii)

2. daca te gasesti in treapta 4 la 2000 rot/min si accelerezi la blana probabil vei obtine o accleratie mai mica decat daca te-ai gasi in treapta 3 la 4000 rot/min.

Cuplul motor este o marime care defineste motorul, nu cuplul care se transfera la roata. Daca nu schimbi treapta de viteza, acceleratia maxima este la turatia de cuplu maxim
Ai urmarit linkul pe care l-am pus mai devreme?

Revenim la cazul tau: datorita rapoartelor mai lungi, datorita distrubutiei mult mai bune a cuplului motor decat la un motor pe benzina aspirat precum si datorita particularitatii aprinderii prin compresie, nu trebuie sa aplici acelasi rationament de mai sus. Audi cu noul R10 tocmai pe acest lucru se bazeaza, sa nu fie nevoiti sa mentina turatia motorului in punctul de putere maxima. Daca ar fi asa n-ar avea nici o sansa in lupta cu bolizii pe benzina din Le Mans.

P.S. Eu conduc diesel si-ti dau dreptate in ceea ce spuneai mai devreme: acest motor se plafoneaza mai repede decat motorul pe benzina adica de la o anumita turatie pur si simplu nu mai urca in ture la fel de repede cum o facea inainte. La benzina este mult mai simplu sa cresti turatia si sa aprinzi amestecul cand doresti, la diesel trebuie sa lasi un interval de timp pentru autoaprindere.

Din pacate aici gresesti. Daca motorul "nu urca in ture" nu vei avea diferenta de viteza, deci acceleratie. Puterea motorului va fi egala cu puterea consumata de masina (rezistenta aerului, frecare etc). Marele avantaj al diselului etse tocmai acela ca are cuplul motor mai jos, daca schimbi tarziu plafonezi motorul si desi trasmisia va ajuta, va multiplica un cuplu foarte slab rezultand tot un cuplu slab. Foarte usor iti dai seama cand trebuie sa schimbi uitandu-te pe cele doua curbe.
Daca catre final curba de cuplu pica, trebuie sa schimbi inainte de acea cadere, altfel pierzi cuplu.

Valentin, f bun si clar raspunsul tau! Am inteles! In concluzie in cazul motorului meu diesel care are puterea maxima la 4000 ture si cuplul maxim la 2000 ture la ce turatie ma sfatuiesti sa schimb sa am demarjul cel mai bun? Daca tu ai avea Valentine masina mea la cate ture ai schimba viteza pentru demaraj?

La peste 4000 de ture.

Un turbodiesel nu urca cu mult mai incet in ture decat un benzinar... urcatul in ture depinde mult de cutia de viteze... am condus un citroen xsara 1.8 benzina (si vre-o 120 cp) si ma plictiseam pana urca in ture... la un A4 1.9 TDI (115 cp) daca plecam "blana" si imi propuneam sa schimb la 3000 nu apucam... acul urca prea repede pentru reflexele mele...

Repet, depinde de motor.

Pentru acest motor eu as schimba la 4000 rot/min turatie care poate coincide cu turatia de putere maxima


Dar trebuie sa intelegi: la acest motor, daca ai avea doar o singura treapta de viteza, accelerarea masinii etse maxima la 2000 rot/min si nu la 4000

Serban, incerc sa-ti explic altfel. trebuie sa retii cateva lucruri

1. In momentul in care schimbi o treapta in sus, transmisia iti face un deserviciu, practic iti demultiplica o parte din cuplu.
2. Pentru aceeasi treapta de viteza, acceleratia unui motor este maxima acolo unde cuplul motor este maxim. Deci acolo "te baga in scaun" cel mai tare.

Momentul in care trebuie sa schimbi depinde de fiecare treapta in parte. De exemplu:

Hai sa ne referim la graficul rosu (un caz ipotetic):
Masina ta are urm rapoarte de demultiplicare:
treapta II: 2,1
treapta III: 1,8

Schimband din tr. II in tr. III transmisia iti va "demultiplica" cuplul cu 2,1/1,8= 1,17

Cuplul maxim (dexi accelerarea maxima) il ai la 2000 rot/min = 277,4 ftlb

277,4/1.17 = 238 ftlb (deci in treapta superioara vei avea cuplul / 1,17 din cuplul treptei anterioare la aceeasi turatie de 2000 rot/min)

Deci nu trebuie sa depasesti turatia corespunzatare cuplului de 238 adica in jur de 3800 rot/min. Daca treci de 3800 rot/min vei obtine un cuplu mai mic la roata decat cuplul maxim al motorului demultiplicat de treapta superioara. Acesta este un caz pur teoretic si ales intamplator. Vei sti cu siguranta doar pe dinamometru deoarece cu cat creste turatia cu atat cresc si frecarile din motor, deci se va pierde si mai mult cuplu.

Da, Valentin explicatia ta este logica si f bine argumentata! Multumesc! Am mai ridicat in acest topic o problema si raspunsurile au fost impartite! Nu mai stiu daca tu mi-ai raspuns!
La 4000 de ture uzura motorului este mai mare la diesel ca la benzinar? Daca da, de ce? Intrebam daca nu cumva este aceeasi uzura si atunci de aceea se explica de ce motoarele diesel sunt mai fiabile! Pentru ca functioneaza la turatii mai joase.

@Valentin Daca ai citit corect graficul si nu te-ai inselat la calcul atunci la 3800rpm ai puterea maxima a motorului. Revii sa spui ce am afirmat amandoi de mai multe ori.
Ca sa verifici, inmulteste cuplul cu viteza unghiulara a motorului si obtii puterea.
Daca ai date, putem face curbele in excell: Cuplu si putere functie de turatie si cuplul la roata functie de VITEZA. Sper ca asa sa lamurim problema asta o data pentru totdeauna. Daca esti suficient de masochist, masoara valorile de pe graficul oferit de Halba sa spunem din 200 in 200 rpm, iar valorile de demultiplicare ale cutiei de viteze o gasim noi undeva. Daca afisezi datele, eu ma ofer sa fac un calculator in excell si diagramele de mai sus in care fiecare sa-si introduca datele lui.

In plus, nu m-am inselat deloc in mesajul de mai sus... :angel: "indiferent cat de repede urca in ture" nu inseama " chiar daca nu mai urca in ture" :angel:

Mi-e greu sa-ti dau un raspuns categoric si la aceasta intrebare
Hai sa vedem cateva din dezavantajele fiecarui motor care afecteaza uzura:

benzina:
- functioneaza la o turatie mai mare
- arderea benzinei este mult mai violenta
- arderea benzinei duce la un transfer termic mai mare. apar hot spots
- beneficiaza de un cuplu foarte slab la turatii mici. multi dintre soferi accerereaza puternic cand motorul este subturat
- benzina actioneaza ca un diluant al uleiului


diesel
- compresie mai mare
- inertie mai mare a partilor mobile

ca o parere personala, cred ca diselul sta ceva mai bine. Oricum, uzura ambelor motoare este nesemnificativa cu uzura datorata intretinerii necorespunzatoare sau uzurii la rece

Foarte corect, exista un mit (mai ales in romania) ca pt a proteja masina trebuie mers cu turatii cat mai mici si sa nu depasesti 3000 rpm or something... turatia mare, mai ales daca este atinsa progresiv nu dauneaza motorului decat daca este facuta "la rece"...

Fratilor, face cineva rost de date de cuplu suficiente cat sa facem niste curbe frumoase? Asa, valori ale cuplului din 200 in 200 rpm, inclusiv dincolo de redline? Eu fac un calculator in excell care sa invete omu' sa schimbe viteza pentru demaraj maxim, cu diagrame.
Mai trebuie si rapoarte totale de dumultiplicare si gata.

Daca te pasioneaza uite graficul cuplu/cp de la TDI-ul de 105 cp (e luat de pe site-ul unei firme de ciptuning deci ia in considerare graficul de serie)

si inca un calcul pentru opel vectra 2.0 dtl

Ar trebui sa ma apuc sa le masor pe desen, chestie care imi repugna :puke:
In plus, mai vreau si rapoarte de demultiplicare pentru toate treptele si pentru grupul final
Si mai vreau si circumferinta pneului. Am multe pretentii, huh ?

Si in plus, cel putin prima diagrama e trasa de par in mod barbar! Si a doua e cosmetizata, insa la prima alura curbelor de putere nu poate arata asa in nici un caz!
Realista este cea pusa de F1anatic, poate o sa masor pe aia cuplurile cu titlu de experiment sa vad daca dau peste puteri si sa vad cum e cu restul graficelor.

MR, exemplul meu cu rapoartele a fost fictiv. Daca cutia nu este etajata corect, atunci aceasta afecteaza turatia la care trebuie sa schimbi. Eu nu mi-am schimbat parerea, puterea este cel mai important parametru dar alaturi de ea conteza si transmisia cu rapoartele ei. La o masina cu pretentii sportive, cele doua curbe trebuie sa fie in concordanta cu etajatrea cutiei. Stii si tu ca sunt masini care accelereaza foarte prost din cauza transmisiei prost etajata. Ideal este sa etajezi cutia astfel incat sa schimbi la redline.

La un benzinar cele doua curbe variaza, sunt alte turatii in joc, plaja este mai mare etc.
Incerc sa fac rost de rapoartele de demultiplicare pentru TDI