Help - Search - Members - Calendar
Full Version: Reprizele dinamice
Masini.ro Forum > Masini.ro > Masini.ro
Pages: 1, 2, 3, 4, 5
James Kilowatt
Asa, cu titlu de experiment, am folosit imaginea lui F1anatic, pe care mi-am permis sa o modific. Am masurat doar cuplul, iar puterea am calculat-o. Daca comparati cele doua imagini veti vedea puterea are exact aceeasi alura, curba are aceleasi maxime si infexiuni, diferenta venind de la scarile diferite.
Valorile curbei calculate sunt lb*fts pentru cuplu si o unitate de masura inexistenta pentru Putere biggrin.gif Ar fi trebuit sa transform lbfts/s in CP si mi-a fost lene.

Asta dovedeste ca macar ce-am invatat la scoala, si anume
Puterea=cuplu*viteza unghiulara
e corecta biggrin.gif

Daca mi-ar da si circumferinta rotii si rapoartele de demultiplicare am si o curba care spune la ce VITEZA sa schimbe treptele ca sa aiba la roata cuplul maxim wink.gif
HalbaSus
Uite ca am gasit un grafic care pare mai corect si sunt date valorile cuplului in diferite momente deci nu mai trebuie sa masori asa mult...

Rapoartele cutiei:
QUOTE
Gearbox type
5-speed manual gearbox, synchromesh on all gears

Gear ratio in 1st gear / 2nd gear
3.778 / 2.063

Gear ratio in 3rd gear / 4th gear
1.348 / 0.967

Gear ratio in 5th gear / reverse gear
0.744 / 3.600

Final drive ratio
3.389


Roata e 225/45/R17... diametrul rotii este aproximativ 63 cm (daca am calculat eu bine - matematica nu e punctul meu forte)...

Acum, conform formulei... cand ar trebui sa schimb vitezele ? eu am o teorie... sa vedem daca se confirma biggrin.gif
James Kilowatt
Nu poti scoate valorile cuplului, sau ale puterii, functie de turatie? vreo 10 valori, acolo.. Imaginea e mica si greu de masurat cat de cat precis
HalbaSus
1000 rpm - 150 Nm - 10 kw
1250 rpm - 200 Nm - 25 kw
1500 rpm - 230 Nm - 35 kw
1900 rpm - 250 Nm - 54 kw
2000 rpm - 235 Nm - 55 kw
2500 rpm - 240 Nm - 62 kw
3000 rpm - 210 Nm - 70 kw
4000 rpm - 185 Nm - 77 kw
4500 rpm - 120 Nm - 55 kw

Valorile sunt relative... imaginea nu e foarte clara asa ca diferente de 10 nm sau 2-3 kw e posibil sa fie... oricum nu ma intereseaza atat "la cat ar trebui sa schimb" ci modul de calcul (si daca se poate unul simplu) daca il poti pune intr-o formula matematica pe care sa o inteleg si eu ar fi superb.
f1anatic
MR, fii bun si recalculeaza graficul tau pt. Legacy luind in consideratzie 20% pierderi prin transmisie. Nu de alta...dar graficul folosit este pt. wheel torque, wheel horsepower si cind comparam cu Ocatvia sau alte diesel...arata rau :-) pentru ca la ele cifrele si graficul e dat la motor pe cind la mine este la roata.

Si cum esti pus pe treaba...fii bun si compara Legacy cu BMW tuned by Dinan
http://www.dinancars.com/about.asp
Nu de alta dar uite ei au datele deja prezentate...poate mai tragi o curba la graficul tau. In felul asta avem un
- benzinar NA normal aspirat
- benzinar turbos
- dieselos turbat

Graficele, valorile le obtzii aici - pentru seria E46
(NU doresc sa devina acesta un alt thread Subaru vs BMW dar stiu ca aici au date (solide, fara dubii, venite de la o firma de tuning, la fel ca si la mine la Subaru) in loc sa ma apuc sa le gasesc aiurea pe cite un forum. Parerea mea...Cobb, Dinan sint firme de tuning cu bun simtz si care au ajuns la valorile alea dupa ceva incercari care au produs rezultate asemanatoare

Dupa cum am spus...
http://www.dinancars.com/Series.asp?Series=14&Chassis=10

Au si numerele clare cit si curbele. Fii bun si pune mai mult efort in estimarea numerelor de pe Cobb Tuning Grafic. Aceste numere sint la rotzi. Am impresia ca numerele date pt BMW sint insa estimate la motor (cind zice stock horsepower, torque - pt. stock valorile sint cele raportate de toate website-urile...deci numerele lor sint la motor. That's cool). Potzi insa observa cit costa un engine tuning la BMW blink.gif
f1anatic
Recomand
http://www.vernier.com/soft/ga.html

QUOTE
Analysis of a picture allows you to mark many points on one frame. This is useful, for example, in getting the points along a curve.


Asa voi incerca sa obtzin datele de pe graficul Cobb tuning - Legacy si sa i le prezint lui MR

EDIT ONE: MAI INTII INSTALATZI QUICKTIME ! Altfel vi se anuleaza TRIAL VERSION

EDIT TWO Am obtzinut graficul. MR, verificatzi te rog mesajul privat.

A fost destul de greu...dar parerea mea este ca e cit se poate de bine in absentza cifrelor reale. Practic acest software imi permite sa stabilesc scara axelor si sa pun "s"cursorul pe grafic si sa citeasca valorile. Dupa ce am obtzinut cifrele, am ajustat cu 28 % valorile obtzinute pt a putea raporta cifrele estimate de Cobb Tuning...la motor. Sint pierderi de circa 22 % prin transmisia Subaru si sint pierderi prin dinamometru - prin instrumentul de masura care trebuiesc ajustate. Oricum, am reglat ajustarile astfel incit se obtzine estimated 287 bhp ( +0.28% ajustare) si 305 lb-ft cuplu (+ 0.24% ajustare) la turatziile indicate de Cobb Tuning LA MOTOR.
Valentin50014
fanatic, cand noi am avut discutia S4 vs Legacy mi-ai dat niste linkuri catre o firma de tuning. Parca pe acolo am vazut ca au masurat pierderile din transmisia niponilor si au ajuns la o medie impresionanta: vreo 12 %
Valentin50014
QUOTE(HalbaSus)
Valorile sunt relative... imaginea nu e foarte clara asa ca diferente de 10 nm sau 2-3 kw e posibil sa fie... oricum nu ma intereseaza atat "la cat ar trebui sa schimb" ci modul de calcul (si daca se poate unul simplu) daca il poti pune intr-o formula matematica pe care sa o inteleg si eu ar fi superb.
Dupa cate stiu dinamometrele nu masoare puterea unui motor ci cuplul acestuia. Puterea se poate afla dupa urm formule:

Puterea = Cuplul * viteza unghiulara (exprimata in rad/s) de aici devine

Puterea = Cuplul * 2 Π * turatia (in rot/s)

Pentru ultimul rand din exemplul tau avem:

Puterea = 120 * 2 * 3,1415926535897932384626433832795 * 4500 / 60

Puterea = 56548,667764616278292327580899031 = 56,55 kW
Adica aproximativ cat ai scris tu
Valentin50014
QUOTE(MR28673)
@Valentin Daca ai citit corect graficul si nu te-ai inselat la calcul atunci la 3800rpm ai puterea maxima a motorului.


La 4000 rot/min ai
Cuplu = 238 lbf ft = 322,7 Nm
Putere = 135,17 kW

La 3800 rot/min ai
Cuplu = 246 lbf ft = 333,5 Nm
Putere = 132,7 kW

Dupa cum vezi la 4000 ai mai multa putere decat la 3800, dar trebuie sa intelegi un lucru: rapoartele pt tr. 2 si 3 le-am ales special ca sa-mi demonstreze punctul de vedere. Aceste sunt alese prost, ele trebuiau alese astfel incat sa fii nevoit sa schimbi la puterea maxima, nu la 3800 rot/min.

MR, eu iti dau dreptate in marea majoritatea a opiniilor tale. Pentru performanta trebuie schimbat la redline, dar asta daca si constructorul a fost baiat destept si nu s-a orientat mai mult la consum decat la performanta, pentru ca rapoartele din CV dau peste cap tot rationamentul asta...

Cu privire la urcatul mai greu in ture al dieselului... aceasta este o observatie strict personala. Daca un benzinar poate lucra practic la orice turatie, la diesel nu prea e asa, sunt mai multi timpi morti care il impiedica sa ajunga in acelasi timp cu un benzinar la o anumita turatie
James Kilowatt
@Halba Valoarea cuplului la 2000 rpm e straniu de mica.... am luat in calcul 245, nu 235 rpm. Valoarea puterii la 1000rpm pare eronata... in fine, uite imaginile. Prima, clasicele cuplu/putere. Valorile puterii sunt pe axa din dreapta, in kw
A doua, cuplul LA ROATA in cele 5 trepte de viteza, intre 1000 si 4500 rpm, functie de VITEZA. Ca sa ai demaraj maxim e clar ca trebuie sa ai intotdeauna la roata cuplu maxim. In cazul tau, se pare ca schimbarea trebuie facuta chiar la o idee mai mult de 4000 rpm.
James Kilowatt
Valorile vitezei le-am calculat folosind diametrul pneului indicat de tine. Daca este eronat, sau daca vitezometrul arata altceva, poti la urma urmei sa aplici un factor de corectie.
NU a fost luat in considerare randamentru transmisiei, care oricum nu ar schimba mare lucru. Daca el este constant functie de treapta de viteza, atunci alurile curbelor raman aceleasi.
James Kilowatt
SE pare ca turatiile pentru demarajul maxim nu sunt aceleasi pentru toate treptele. Impoteza lui valentin se confirma. De ex in treapta 1 ar trebui schimbat la 4500 rpm, iar intr-a 4-a mai jos. Uite tabelul cu turatiile si vitezele pentru toate treptele.
Valentin50014
QUOTE(MR28673)
Ca sa ai demaraj maxim e clar ca trebuie sa ai intotdeauna la roata cuplu maxim. In cazul tau, se pare ca schimbarea trebuie facuta chiar la o idee mai mult de 4000 rpm.
Adevarat. Am facut si eu calculul pentru schimbarea din tr III in tr IV si aceasta trebuie facuta peste 4000 dar mai jos de 4500. Dra din treapta IV in tr. V aceasta trebuie facuta pana in 4000 rot/min. Deci aceasta schimbare nu depinde numai de turatia de putere maxima, ci de relatia putere-turatie, adica cuplu + rapoarte cutie viteza

later edit: scuze, cand m-am apucat sa-ti scriu nu ti-am vazut ultimul post
James Kilowatt
SE pare ca trebuie schimbat a 2-a, 3-a si a 4-a intre 4000 si 4500 rpm. Si a 5-a mai jos, la vreo 150km/h ceea ce corespunde la o turatie aprox 3200 rpm.
HalbaSus
MR, merci pt "munca voluntara"... asa am calculat si eu, ce-i drept, intr-un mod mult mai empiric, schimbatul pt demaraj optim se realizeaza intre 4000 si 4500 rpm... cu ocazia asta putem arunca la gunoi mitul cu: "la diesel nu trebuie turat ca nu mai ai cuplu daca turezi... "

edit:
QUOTE
Valorile vitezei le-am calculat folosind diametrul pneului indicat de tine. Daca este eronat, sau daca vitezometrul arata altceva, poti la urma urmei sa aplici un factor de corectie.


Viteza maxima constructiva e 187... nu am avut ocazia sa vad pana unde merge acul... inca biggrin.gif... probabil nu prinde mai mult din cauza coeficientului aerodinamic 'n stuff like that.


edit 2: conform graficului valoarea cuplului maxim la roata il am la ~3200 rpm in viteza 1... pt un start cat mai pun (presupunand ca nu exista wheelspin - ce stiu eu, mi-am pus sleekuri or something)... nu imi este clar de la ce turatie ar trebui sa "lansez" masina (dupa cum am zis, eliminam momentan din ecuatie ambreajul prajit sau rotile fara aderenta):
1. 4000 ? astfel in momentul in care va prinde aderenta acul va pica in jurul valorii maxime a cuplului la roata.
2. peste 2000 astfel incat in momentul startului turatia sa cada la 2000 (deoarece intre 2000 si 3200 este cea mai puternica acceleratie)

Revenind la "real world" in care ambreajul se prajeste si cauciucurile nu sunt sleekuri... eu as zice ca undeva pe la 2500 ar fi turatia ideala de "lansare" (in special datorita faptului ca o turatie mai mare duce la wheelspin prelungit)... desigur asta la tractorasul meu...
James Kilowatt
@Halba Corectie... a 5-a trebuie data tot la vreo 160km/h, insa asta corespunde la peste 4000rpm si nu 3200... m-am uitat ca berbecul la valorile treptei a 5-a, nu a 4-a... blush.gif Berbec!
Cu privire la demarajul in prima treapta... probabil trebuie testat empiric.

@Valentin, in calculul anterior exista o problema: Nu poti avea la roata, LA ACEEASI VITEZA (implicit aceeasi viteza unghiulara a rotii) UN CUPLU MAI MIC SI O PUTERE MAI MARE SIMULTAN. Undeva trebuie sa fie o eroare de calcul, fie la 3800 ai puterea maxima, fie la 4000 ai cuplul maxim la roata. Dupa cum ziceam mai sus, se intampla oricui sa greseasca la calcul biggrin.gif
Valentin50014
Probabil te referi la acest post:
QUOTE(Valentin50014)
QUOTE(MR28673)
@Valentin Daca ai citit corect graficul si nu te-ai inselat la calcul atunci la 3800rpm ai puterea maxima a motorului.


La 4000 rot/min ai
Cuplu = 238 lbf ft = 322,7 Nm
Putere = 135,17 kW

La 3800 rot/min ai
Cuplu = 246 lbf ft = 333,5 Nm
Putere = 132,7 kW
Pai sunt 2 turatii, nu doar 1 (3800 si 4000). Cuplul maxim la roata se obtine acolo unde este cuplul motor maxim (vorbind de aceeasi treapta de viteza).
Oricum, schimbarea trebuie sa se faca in functie de rapoartele treptelor de viteza iar prin etajare aceasta turatie trebuie sa fie adusa cat mai aproape de redline. Chestia asta am sustinut-o amandoi de la inceputul topicului, eu am inca ceva rezerve cu privire la accelerarea diesel-ului, dar s-ar putea sa fie doar o impresie.

P.S. de ce te-ai complicat cu diametrele rotilor sau al diferentialului? Ele sunt aceleasi pentru oricare treapta de viteza si ti-ar fi fost mai usor daca le eliminai. Doar pentru aflarea vitezei la care trebuie sa schimbi erau necesare...
James Kilowatt
Da, ai dreptate. In aceeasi treapta de viteza ai la roata cuplul maxim acolo unde este cuplul maxim la motor. La turatia de putere maxima ai la roata puterea maxima, insa asta se obtine la o viteza mai mare.

Chestia cu diametrul si diferentialul e pentru sceptici. Se vede pe diagrama cuplul maxim la roata functie de viteza.
In plus, in unele cazuri poate fi o indicatie utile... si anume, in anumite cazuri, trebuie schimbat chiar dincolo de puterea maxima, unde chiar daca puterea incepe sa scada tot ai la roata mai mult cuplu decat daca schimbi si esti in continuare pe panta crescatoare a puterii.... De exemplu, la Halba se aplica. viteza trebuie schibata dincolo de cele 4000 rpm unde are puterea maxima.

Pentru mine ar fi util calculul asta... numai ca nu am dynotestul pentru nubira mea sad.gif La mine e ciudat si motorul si transmisia: Motorul are puterea maxima la 5400 rpm, adica jos pentru un benzinar, si cuplul maxim la 4400rpm, adica sus... iar cutia are raportele surprinzator de scurte.... comparabil cu seatul care are motor de 1.2 si puterea cam la jumate....
Valentin50014
QUOTE(MR28673)
in anumite cazuri, trebuie schimbat chiar dincolo de puterea maxima, unde chiar daca puterea incepe sa scada tot ai la roata mai mult cuplu decat daca schimbi si esti in continuare pe panta crescatoare a puterii.... De exemplu, la Halba se aplica.
Ai dreptate, din aceasta cauza am spus ca punctul de schimbare nu este legat neaparat de puterea maxima ci de <putere - rapoarte de transmisie> sau de <cuplu - turatie - rapoarte de transmisie>.

In general trebuie schimbat la redline (daca nu cade curba prea brusc inainte de turatia maxima)

Motorul tau este in spiritul motoarelor asiatice. Apropo, cand incepe redline?
f1anatic
QUOTE(Valentin50014)
fanatic, cand noi am avut discutia S4 vs Legacy mi-ai dat niste linkuri catre o firma de tuning. Parca pe acolo am vazut ca au masurat pierderile din transmisia niponilor si au ajuns la o medie impresionanta: vreo 12 %


STI-urile pierd aproape 25% Sint convins ca si AUDI pierd (aproape) la fel...Singurele care pierd masi putzin sint cele cu RWD, FWD. De fapt AUDI e clar ca pierde mai putzin pt. ca nu are LSD-uri ci ELD-uri. Dar pierde mult.

Gear Ratios - Subaru - see attached
James Kilowatt
6500, cu aproximatie. Informatia e luata de pe bord, nu dintr-un manual serios. Mi-ar prinde bine un dynotest dus dincolo de 5400 la care este puterea maxima. De la 5400 la 6500 mai sunt 1100 rpm si ar fi bine de stiu cate dintre ele sunt utile la demaraj. Tocmai de asta am facut calculatorul asta in excell.
f1anatic
http://www.toymods.org.au/fwd_rwd_awd.html
FWD * Drivetrain losses are about 17% - 22% at an educated guess.
RWD * Drivetrain losses are about 24% - 30% at an educated guess.
4WD * Drivetrain losses are about 35% - 40%

http://www.gtechproforums.com/forums/archi...php/t-1133.html
On Subarus, at least my model, the loss from the factory spec to the wheels is about 25%...

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=1079651
Oamenii astia spun de 25-30% pt. AWD-urile de la VW, AUDI

http://canardzone.com/forum/showthread.php?t=332
Astia raporteaza 25% pt Audi Quattro

Vezi tu...daca 3 diferitzi insi zic la fel...probabil ca trebuie crezutzi pina la proba contrarie.
James Kilowatt
@F1anatic
Din datele tale, baietii au calculat cuplul la motor adaugand 0.24 din cuplul masurat la roata.... iar puterea, 0.28. Diferenta asta de 4% fiind probabil din definitia BHP-ului.
Chiar, cum se defineste exact BHP-ul?
Puterea recalculata de mine functie de datele experimentale referitoare la cuplu se suprapune perfect pe cea calculata si desenata de ei, cu acea diferenta de aprox 3%.

LA tine puterea pare ca incepe sa scada timid de pe la 5800rpm in sus. Daca dai si demultiplicarile, putem vedea daca castigi sau nu la demaraj schimband mai sus de turatia asta. Dupa cat de lent scade puterea cu turatia, parerea mea ca pentru perfomantele maxime trebuie schimbate vitezele acolo unde crapa motorul smile.gif Daca dai si diametrul exterior al pneului, pun niste curbe ca pentru Halba, precum si turatiile si vitezele la care trebuie schimbat ca sa ai la ROATA cuplul maxim....
In lipsa de date, am folosit motorul tau pe transmisia lui Halba, si concluzia partiala este ca tre' sa schimbi vitezele la turatii oricum mai inalte decat cele 6500 rpm pe care ai facut masuratori, chiar daca puterea scade si mai repede. Daca dai date exacte, putem vb cu cifre, nu cu vorbe:) Si as putea si sa ghicesc in ce treapta au facut astia dynotestul.


LATER EDIT N-am vazut mesajul anterior.... o sa folosec datele cu rapoartele....
James Kilowatt
Cuplu/putere-turatie
Nm, kw, rpm
Fara acea corectie de 4%
James Kilowatt
Curbele date de baietii tai... si pe ea valorile puterilor recalculate de mine, pentru validarea metode. se vede ca sunt aproape perfect suprapuse. Valorile sunt calculate in alte puncte de mine, fata de cei care au facut testul.
James Kilowatt
Si curbele cu cuplul la roata functie de viteza, presupunand ca ai un pneu cu diametrul de 63cm. Daca pneul e diferit, se shimba valorile vitezei de pe axa x proportional
cuplul in Nm, viteza in km/h

La tine este evident din desenul asta ca trebuie sa schimbi viteza cat mai tarziu.... pacat ca nu avem date pana pe la 7500-8000 rpm....
f1anatic
QUOTE(MR28673)
La tine este evident din desenul asta ca trebuie sa schimbi viteza cat mai tarziu.... pacat ca nu avem date pana pe la 7500-8000 rpm....


Pneul este de 63 cm diametru. Halba a prezentat corect marimea rotzilor.

Multzam mult. Am sa refac oarecum acest desen pt. a avea viteza in MPH (mile pe ora) si am sa il studiez cu atentzie astfel incit data viitoare la vreo liniutza ad-hoc sa schimb treptele cit mai tirziu. Oricum...eu schimb pe la 5500 rpm dar am sa ma intind la 6000+ de acum incolo (in rarele cazuri cind ma supar pe cineva).

Despre datele de la BMW - ce ai facut cu ele ?

Nu-i asa ca ar mai fi trbuit o viteza la Legacy ? o a 6-a...primele 5 fiind etajate corespunzator pt. acceleratzie dar nu si pt. consum mic la viteza pe autostrada...turatzie prea mare la 120 kph spre exemplu...in a 5-a.
Serban63301
QUOTE(Valentin50014)
Cu privire la urcatul mai greu in ture al dieselului... aceasta este o observatie strict personala. Daca un benzinar poate lucra practic la orice turatie, la diesel nu prea e asa, sunt mai multi timpi morti care il impiedica sa ajunga in acelasi timp cu un benzinar la o anumita turatie

Si atunci in cazul unui diesel care are puterea maxima la 4000 de ture si cuplul maxim la 2000 ture, nu cumva demarez mai repede daca schimb viteza la turatia de 3000 de ture pentru a cadea pe turatia de cuplu maxim?
Sunt intrutotul de acord cu graficele dar nu sunt convins ca teoria de la benzinare se aplica si la diesel. Pentru ca la diesel ajung mult mai greu la 4000 de ture decat la o benzinara.
Deci ca sa ajung la 4000 de ture la diesel imi trebuie mai mult timp decat daca as schimba la 3000 de ture pentru a cadea pe turatia de cuplu maxim. Si atunci se pune problema daca acest timp pierdut ca sa ajung la 4000 de ture il mai recuperez dupa aceea chiar daca prin schimbarea la aceasta turatie de 4000 ture obtin un cuplu mai mare la roata.
In concluzie problema care se pune este daca se recupereaza timpul pierdut pana ajung la turatia de 4000 de ture
.
Astept mai multe pareri.
Repet, ma refer NUMAI LA DIESEL acum.
La benzinare problema este clara!
James Kilowatt
@Serban
Primul set de curbe, cel pentru Halba sunt pentru Audi A3 1.9TDI 105CP. Diesel pur si dur smile.gif
Greu mai esti de convins.... Ecuatiile nu-ti plac, curbele nici ele... Mai exista o singura metoda: Experimentul. Testeaza experimental teoriile. Vezi daca de la 80 ajungi la 120 mai repede intr-a 4-a sau a 5-a, de exemplu. Sau mai bine, de la 60 la 100 intr-a 3-a, a 4-a si a 5-a.
Serban63301
QUOTE(MR28673)
@Serban
Primul set de curbe, cel pentru Halba sunt pentru Audi A3 1.9TDI 105CP. Diesel pur si dur smile.gif
Greu mai esti de convins.... Ecuatiile nu-ti plac, curbele nici ele... Mai exista o singura metoda: Experimentul. Testeaza experimental teoriile. Vezi daca de la 80 ajungi la 120 mai repede intr-a 4-a sau a 5-a, de exemplu. Sau mai bine, de la 60 la 100 intr-a 3-a, a 4-a si a 5-a.

Da, asta e o idee f buna pt care iti multumesc! O sa fac acest experiment. Nu este vorba ca nu-mi plac ecuatiile si curbele ci din contra mi se par f interesante si chiar apreciez raspunsurile voastre cat se poate de documentate.
HalbaSus
QUOTE
Sunt intrutotul de acord cu graficele dar nu sunt convins ca teoria de la benzinare se aplica si la diesel. Pentru ca la diesel ajung mult mai greu la 4000 de ture decat la o benzinara.


Dieselul nu urca mai greu in ture, mai ales ca un benzinar trebuie sa urce pana la 6000 (sau cum s-a exprimat MR: pana unde crapa motorul) iar un diesel trebuie sa urce intre 4000 si 4500... deci nu cred ca un benzinar ajunge mai repede la 6000+ decat un diesel la 4000+ ma refer la motoare de aproximativ aceasi putere nu la un benzinar de formula 1 si un cap tractor roman diesel... biggrin.gif

Daca masina ta nu urca repede in ture exista cateva variante:
1. cutia este "lunga"
2. presiunea turbo e prea mica (turbina este invechita)
3. intrarea aerului nu e realizata eficient (filtru de aer murdar, air intake ineficient, etc...)

Exemplu: Eu la opel urcam destul de greu in ture, si mai rau, nu atingeam turatia maxima (4800), turatia ce trebuie atinsa cand faci testul RAR (ca sa masoare gazele la turatia maxima)... asta fiindca aerul intra in motor printr-un labirint intortocheat de tevi si conducte... imediat dupa ce am renuntat la labirint lasand o intrare mare si lata (si ulterior un filtru conic direct) urcatul in ture a devenit mai sprinten si acum prinde 5000 rpm...
James Kilowatt
@Serban arata-ne si noua rezultatele experimentului.... eventual, poate filmezi bordul.

In cazul lui F1anatic, chestia cu "crapatul motorului" nu-i o exprimare poetica.... din curbele alea, daca tendinta lor se pastreaza se pare ca ar prinde bine schimbatul vitezelor pe la 8000rpm.... biggrin.gif

Chestia ca e picturile astea au sens doar la ce se intampla dupa turatia de putere maxima; Intre relenti si turatia de putere maxima, pe zona crescatoare a curbei de putere, este clar: Schimbatul vitezelor cat mai sus, indiferent de cuplu, trepte de viteza si alte povesti.
Ce se intampla dupa turatia de putere maxima, cand deja puterea incepe sa scada, incepe sa depinda de rapoarte si de cat de repede scade puterea. Curbele alea se pot intersecta eventual doar pe zona descrescatoare a puterii, dincolo de turatia de putere maxima, asa cum se intampla la Halba, si putem calcula o turatie optima de schimbat vitezele.... Sau nu se pot intersecta deloc, ca la F1anatic in primele doua trepte si atunci trebuie schimbat la redline.

Eu am puterea maxima la 5400rpm si redline-ul la 6500. Sunt 1100rpm intre ele care nu stiu daca sunt sau nu utile la demaraj... as vrea sa-mi fac si mie calculele, insa nu am date blush.gif Daca are cineva un dynotest sau niste curbe pentru Leganza cu motorul de 2.0L si 133CP(98kW)...


PS Cum pot sa fac public fisierul in excell? Il poate lua oricine, verifica formulele, il poate rafina, cosmetiza etc.
Iulian HondaFan
nu cred ca vei castiga mare lucru peste turatia de putere maxima. singurul castig este acela ca intarzii schimbarea de viteza, care inseamna vreo juma de secunda de lipsa de acceleratie. de aceea turarea peste puterea maxima nu e utila decat daca ai de trecut vreo linie de sosire.

fundamental nu cred ca e diferenta intre diesel si benzina la acceleratie maxima. factorii determinanti sunt puterea motorului si masa vehicului.

un motor de tipul celor ale Honda care se invarte cu 1500 rpm mai repede decat un TDI chiar daca are cuplul mai mic dezvolta o putere motrice egala sau chiar mai mare.
James Kilowatt
Trebuie verificata ipoteza asta... nu stiu daca ai urmarit intreaga discutie. Curbele alea multe sunt cuplurile LA ROATA functie de viteza, pentru toate treptele. Si in cazul lui F1anatic, si in cel al lui Halba cuplul LA ROATA devine superior in urmatoarea treapta la o turatie mai mare decat cea de putere maxima. Pana acolo, chiar daca puterea scade, ramane mai avantajoasa treapta inferioara.
Iulian HondaFan
acu' mi-a cazut fisa! blush.gif biggrin.gif

intr-a intaia nu folosesti insa tot cuplul ca ai rupere de aderenta si cred ca e mai avantajos sa schimbi chiar inainte de turatia de putere maxima. in celelalte viteze face sens. la multe masini sub 150CP Vmax se atinge probabil intr-a patra din considerente de rezistenta a aerului/aerodinamicitate deci ideea e sa te duci la rosu/ unde iti taie ECU-ul macaroana intr-a 2-a si a-3-a.
Valentin50014
Iulian, are dreptate MR. Nu conteaza punctul de putere maxima ci cat de repede cade curba dupa acel punct (fata de raportul de demultiplicare dintre cele doua trepte implicate). Daca demultipicarea este mare, atunci trebuie schimbat cat mai tarziu. Daca demultiplicarea este mica si curba cade brusc, trebuie schimbat cat mai aproape de punctul de putere maxima. De obicei se schimba la redline, dar asta n-o poti sti cu siguranta decat dupa ce analizezi curba de cuplu/putere si rapoartele, adica ce a facut MR.
QUOTE
"The aluminum, 5.5-liter V12 TDI unit, said to be capable of 650hp and producing 800 pound-feet of torque." "The injection pressure exceeds the 1,600 bar achieved in production cars." "The usable power band lies between 3,000 and 5,000rpm, and the driver can change gear in the R10 far less often than in the R8 because of the TDI engine's favorable torque curve."


Iata ce se spune despre noul R10 Audi


MR, inceraca sa-i schimbi extensia in gif, jpg sau jpeg si vezi daca merge postat ca imagine (dupa ce l-ai arhivat).
James Kilowatt
Mai bine, da-ti-mi o idee unde sa postez intregul fisier excell. Asa fiecare poate sa-si deseneze singur curbele sau poate sa verifice daca am calculat corect.
Valentin50014
Nu ai inteles: arhiveaza fisierul excel, schimba-i extensia in jpg (din rar sau zip, etc) si incearca sa-l pui chiar aici, pe forum
HalbaSus
MR, trimite-l prin mail la halbasus@yahoo.com si ti-l pun eu pe net. ok ?
James Kilowatt
Gata, incerc sa-l pun. Trebuie redenumit din gif in zip.

Instructiuni de folosire:
Trebuie completate doar valorile in rosu, cele in negru se calculeaza singure
Si trebuie repetat ultimul punct turatie-cuplu pana la sfarsitul coloanei, ca sa nu iasa urate curbele sau ca sa nu trebuiasca redefinite. Si cam atat smile.gif Enjoy. Cine vrea sa-l perfectioneze sau sa-l cosmetizeze, no problem, nu cer copyright biggrin.gif

Daca pune cineva mana pe o diagrama de cuplu-putere de Leganza, nu ma ocoliti... vreau sa-mi fac si eu calculele...
James Kilowatt
Nu l-a atasat... halba, verifica mesajul privat.
Valentin50014
Este important sa nu depaseasca 100KB
P.S. Berea cum o dam? O punem pe forum?

Halba, nu cred ca este o idee buna sa-ti pui adresa de mail pe un forum. Mai bine folosesti mesageria privata pentru a-i spune lui MR adresa ta de mail.
James Kilowatt
Are 49k arhiva! pur si simplu nu vrea sa o afiseze, desi spune ca a atasat-o :evil:
Lasa berea... mai bine pune o diagrama pentru Daewoo Nubira/Leganza Euro2, motorul cu 133CP si cuplul maxim 185NM@4400 rpm :angel:
f1anatic
MR, il pun eu pe net.
f1anatic
Ca sa schimbi datele, trebuie sa le editezi doar pe cele in rosu. Cele in negru sunt calculate, nu introduse.
Si trebuie sa copii ultimul punct turatie-cuplu pana la sfarsitul coloanei, sau sa editezi curbele daca iei in calcul mai putine puncte, ca sa nu arate ciudat.

Datele introduse sint pt. Subaru Legacy GT (ps asa am primit fisierul).

http://www2.uic.edu/~bcatal1/etcetera/vers...cuplu_roata.xls
© MR - December 2005
James Kilowatt
Corect biggrin.gif
Fisierul nu e protejat de drepurile de autor.. poate fi multiplicat si modificat in voie. Si mai ales, upgrade-at daca va vin idei noi....
HalbaSus
azi am fost plecat si vad ca intre timp l-a postat f1anatic... anyway, nice work.

QUOTE
Halba, nu cred ca este o idee buna sa-ti pui adresa de mail pe un forum. Mai bine folosesti mesageria privata pentru a-i spune lui MR adresa ta de mail.


este adresa mea de "spam"... o folosesc pentru a ma inscrie pe site-uri (care ulterior imi vor trimite reclame), si in alte locuri "publice"... o verific mai rar si doar cand stiu ca trebuie sa vina ceva pe ea biggrin.gif... adresele importante (pe care vreau sa le mentin "spam free") nu le pun pe net.
Serban63301
QUOTE(HalbaSus)
Dieselul nu urca mai greu in ture, mai ales ca un benzinar trebuie sa urce pana la 6000 (sau cum s-a exprimat MR: pana unde crapa motorul) iar un diesel trebuie sa urce intre 4000 si 4500... deci nu cred ca un benzinar ajunge mai repede la 6000+ decat un diesel la 4000+ ma refer la motoare de aproximativ aceasi putere nu la un benzinar de formula 1 si un cap tractor roman diesel... biggrin.gif

Asta da, este o explicatie cat se poate de logica cu care m-ai convins!
Si apropo de experimentul care mi s-a propus sa-l fac o sa ridic acum cateva probleme:
Suntem cu totii de acord ca nu este obligatoriu ca daca comparand caracteristicile dinamice intre doua masini cea care are 0-100 km/h intr-un interval de timp mai scurt sa aiba si 60-100 km/h sau 80-120 km/h tot intr-un interval de timp mai scurt decat celalalta. Aceste din urma caracteristici sunt ceea ce numim elasticitatea motorului si este data de cuplul motor mare la turatii joase. Si asta face ca o masina sa fie mai placuta la condus. Pana acum de acord, da? Oare ce ma intereseaza mai mult la o masina, rapiditatea cu care plec de pe loc si ajung la 100 km/h sau elasticitatea motorului 60-100 km/h sau 80-100 km/h?
Aici este marele avantaj al dieselului actual (commonrail) fata de benzinar. Si anume aceasta elasticitate a motorului dat de cuplu motor mare la turatii joase. Ce inseamna asta?
Rprize f bune in mers care ajuta la depasiri fara sa mai fie nevoie de retrogradare intr-o treapta inferioara, fara sa mai fie nevoie sa turez motorul de sa ma doara inima in ce hal poate sa urle! In concluzie LA O EXPLOATARE NORMALA ASA CUM O FAC MAJORITATEA dieselul are reprize mai bune in mers decat benzinarul, este mai placut la condus.
Oare in ziua de azi se mai justifica cumpararea unei masini pe benzina in afara motivatiei pretului mai mic decat al dieselului? Daca sunt si alte motivatii in afara de pret in favoarea benzinarului, care sunt acelea?
Iulian HondaFan
nu crapa nici benzinarul. suie-te intr-o Honda Civic type R da-i 8000 rpm si vei vedea ca acolo ii place acelui motor... e desigur o chestie de gust. apreciez si un "loafer" care sta mai tot timpul sub 3000rpm dar si un "screamer" a carui zumzet metalic e invigorant.
f1anatic
[quote="Serban63301? Daca sunt si alte motivatii in afara de pret in favoarea benzinarului, care sunt acelea?[/quote]

P O L U A R E !
This is a "lo-fi" version of our main content. To view the full version with more information, formatting and images, please click here.
Invision Power Board © 2001-2024 Invision Power Services, Inc.