O diagrama cu golful 1.4 tsi de 122 cp inca sunt si eu nedumirit de atata putere.
Redau o relatare a unui posesor de tsi,o discutie intre ei:
,,Vezi ca e puterea si la roata si la volant. La volant e cea de 135cp.
Am mai avut discutii cum ca e greu de crezut ca la 236NM si 135cp se declara 200NM si 122cp. Atunci am pus graficul dyno al unui tuner (aceste inregistrari erau cu softul stock), iar lumea a zis ca e imposibil. Asta m-a ambitionat (am mare incredere in acel tuner) sa verific acel grafic dyno si uite ca a iesit cum a spus tuner-ul . Daca mai face cineva un dyno sunt convins ca va arata tot asa.
P.S. TSI-ul de 140cp are peste 160cp reali la volant (aici sunt si alte grafice care pot confirma).
LE: discutia a mai fost....,,
,,Oricum, din punctul meu de vedere e clar ca TSI 122 are aprox 135cp, iar TSI 140 are aprox 160cp (din nou, testati de mai multa lume, independent),,


In plus intr o revista germana sunt prezentate cat s a putut tuna dintr un 1.4 tsi de 160 cp rezultatul nu este decat uimitor insa nu stim consecintele.
Unde mai pui ca este unul de 160 cp tot de 1.4 tsi
Insa daca te uiti pe A4 este un 1.8 tfsi tot de 160 cp


Eu urmaresc cu interes evolutia lor pentru ca au aparut numerosi posesori de tsi in special,nu stim inca tot despre motor
multi vor fi mirati de cuplul motor raportat la cilindree, o fi o minune a tehnicii,?! o fi un motor ce pica repede !? nu stiu,oricum este interesant de urmarit.

Nu mi-e foarte clar ce te nedumereste Iulian.

Categoric exista putere la flansa (volanta) si la roata. Si cea de la roata va fi intotdeauna mai mica decit cea de la volanta, din cauza pierderilor prin transmisie etc (~10-15% pt FWD, RWD si 20-25% pt AWD). Eu pt Subaru folosesc 20% in estimarea puterii de la roata la volanta.

Acum insa si producatorii pot declara ce vor ei...si in general cind folosesc acelasi motor in mai multe modele, poate fi tunat diferit si sa produca mai mult pe o platforma decit cealalta (STI vs LGT, acelasi bloc motor si chestii interne, turbo diferit, ECU reglat diferit, 50 de cai diferenta). Dar este foarte posibil sa vezi si puteri mai mari decit cele declarate. Cel mai recent este cazul lui 2010 AUDI S4 (am dat recent de articol dar nu il gasesc acum). Masina pusa pe dyno, dupa estimari avea vreo 40 cp in plus. Sau...alt caz...pina acum citiva ani, producatorii Japonezi aveau un intelegere in a limita puterea masinii la 280 cp. Ca rezultat aveai Nissan R33 si R34 cu... putere oficiala de doar 284 cp si cuplu de diesel si cind e pus pe dyno nu numai ca are macar 100 cp in plus, dar o simpla resoftare il ducea peste 500.

De ce ar ascunde producatorii valorile reale sau de ce fac tuning diferit la acelasi motor ? in general pentru a nu crea competitie interna intre doua modele apropiate: pina sa iasa 2010 LGT, daca vroiai un LGT vechi te puteai uita atent si la WRX sedan model 2008-2009 (adica cel nou). Este apropiat la dimensiuni cu LGT vechi, acelasi stil de caroserie, hey acelasi motor...dar pt a pastra LGT un pas inaintea WRX sedan, s-a pastrat o diferenta de vreo 30 cp cel putin pt 2008. Alte motive includ regulile de poluare; clasificarea pe piata - cu ce alte masini este in competitie; si bineinteles posibilitatea de a arata cumparatorilor ca isi imbunatatesc constant masinile gasind de la an la an citiva cai putere in plus. Eventual un styling refresh dupa vreo 2-3 ani de productie si hopa, scoate si motorul 20 cai in plus...fie printr-o resoftare, fie prin publicarea numerelor reale...dar diferente reale in performante nu sint.

...nu poti sa nu te miri un motor de 1.4 tsi scoate 160 cp
Imi provoaca mirare si admiratie...privesc fenomenul tsi&tfsi cu interes.
Cate motoare de 1.4 cunoasteti care trec de 100 cp ?!

Fiat, 1.4 turbo 155CP Exista si variante mai tacnite pe modelele Arbath mai puternice de atat.

Eu nu cred in chestia cu 135CP la flansa. Din diagrama pusa, la roti are 106CP. La o masina fwd normala, pierderile sunt pe la 15% (tunerul MEU le-a "masurat" pe stand la getzul meu la 16%, insa si masuratoarea aia ramane o chestie estimativa). Asta inseamna taman cei 122CP declarati, nu 135CP. Pierderi de 25-30% asa cum au fost considerate in graficul ala sunt foarte anormale pentru o masina fwd normala.


Eu am o nedumerire care nu ma onoreaza ca (fost) inginer de talie mondiala, galactica si chiar nationala:
De ce pierderile sunt proportionale cu puterea? (aka sunt procentaj fix din putere)? De ce o transmisie "mananca" sa zicem 20CP cuplata la un motor de 120CP si 30CP la acelasi motor "urcat" la 180CP, exact aceeasi transmisie si acelasi motor, desi merge la aceleasi ture?
De ce daca merg in linie dreapta, consum sa zicem 10CP si pierd 2CP in transmisie, iar daca sunt la deal, cu EXACT aceeasi masina, la aceeasi viteza si aceeasi turatie, consum 50CP si pierd 10CP, adica pierd de 5 ori mai mult?

Intuitiv as vedea o parte a pierderilor functie de turatie, alta de viteza, alta independenta (constanta), o parte mica poate functie de cuplu (mai multa presiune de contact in angrenaje) , insa functie de putere mi-e greu sa pricep care-i fenomenul....

Eu nu prea cred ca pierderile astea sunt un procentaj fix din putere, mai degraba cred ca e o chestie statistico-conventionala pentru calcule rapide si ca realitate e mai complexa domn'le.

Pai ia vezi tu ce intra in calculul puterii. Turatie si cuplu, nu ? Tocmai ti-ai explicat singur mai inainte

l.e.
Iar la integrale, datorita transmisiei mai complexe, partile in miscare/frecare sunt aproape duble fata de FWD sau RWD. Practic ai pierderea unei FWD + RWD.

Ar fi adevarat daca ACEEASI parte preponderenta a pierderilor ar fi proportionala liniar si cu turatia si cu cuplul... ori eu nu cred asta. Cred ca pierderile sunt date de mai multe pierderi mai mici, si fiecare depinde de alti parametri....

Pierdere inseamna frecari, corect ? Ia vezi ce intra in calculul fortei de frecare intr-un angrenaj

Frecare inseamna miscare tangentiala relativa ale suprafetelor in contact, daca tinem sa fim rigurosi... ori asta nu exista intr-un angrenaj (decat daca era beat ala care l-a facut, caz in care oricum nu are viata prea lunga).

Eu zic sa nu ne mai dam rotunzi.... daca ai un link, un docoment, o teorie ceva care sa explice cum si de ce, sunt amator.


Dubiile mele apar de la faptul ca pierderi inseamna generare de caldura. Masina lui F1 are cam 300kw. 20% pierderi inseamna 60kW (cat un motor de masina de oras). Unde si cum se disipa caldura aia? Eu acasa cu 25KW incalzesc simultan 9 calorifere si apa calda pentru dus... Asa ca mi-e greu sa inghit ca masina lui pierde 60kw in transmisie la forja, si diferentialele alea nu se incing la rosu in cateva minute. As inghiti ca din 50kw poti pierde 10 in transmisie, insa cand ai infipt talpa si puterea dezvoltata a sarit de la 50 la 300kw mi-e greu sa cred ca puterea pierduta sare de la 10 la 60kw, in aceeasi transmisie.

@Glc
La mine exista puteri putin diferite la exact acelasi pret catalog, de ex TDI-ul are 136 si 143CP pus pe Passat costa identic. Insa asigurarile costa diferit, si taxa de prima inmatriculare la fel. Mai exista si o versiune de 110CP care costa cu 300€ mai putin, insa din nou economia nu e de 300€ la cumparare ci la asigurat.

James, probabil ca ai mare dreptate pe undeva, mai ales daca ne gandim si in sens invers: pun 4x4 pe un Matiz, dar din ECU tai puterea motorului la jumate, il fac de 25CP. 20% inseamna ca pierde numa' vreo 5CP, cat aerul conditionat. Da' merge...

Sper ca poporul amator de versus a auzit si vazut despre saritura lui Travis Pastrana de aseara, cu ocazia Anului Nou...bineinteles intr-un Subaru !

http://www.youtube.com/watch?v=eIfYbqw3QCM

Eu cred ca ecuatia pierderii puterii nu este liniara, ci mai de graba descrie o curba logaritmica care se plafoneaza iute la un ...20%. Dar treaba cu AWD si pierderi de 20-25% este batuta in cuie. Discutia este in rest academica.

Cit despre caldura disipata, nu cred ca este o problema la fel de mare in cutiile de viteza manuale precum ungerea adecvata. Masinile automate au nevoie si dec un transmission oil cooler si pierderile lor sint si mai mari. Nu am un grafic acum repede la indemina ca nu m-a interesat niciodata soarta masinilor Legacy/Outback cu 5 EAT, dar daca noi avem stock oriunde intre 190-210 whp (din cei 250 raportati la volanta, cu motor stock, depinde de dyno) din ce imi aduc aminte ei scot 170-190 indiferent de dyno. Daca fratele meu de care m-am despartit in copilarie Fishbone, ar reveni printre noi aici pe forum, ar putea da info clare cu pierderile la masina automata. Avem setup identic (alt tune), diferenta fiind transmisia. E foarte activ zilele astea pe LGT dar nu si pe Masini.ro. Si tot el ar putea sa ne spuna si despre temperatura in transmisie ca parca pe vara anului trecut si-a pus TOC (transmission oil cooler) ca tot i se aprindea amrtorul la bord. Parca. Dar TOC are sigur si nu cred ca dat banii degeaba.

Nimeni nu si poate imagina ca tu de fapt faci trimitere la Q5.
Am mai spus si repet pe Vag marea majoritate a motorizarilor sunt pe curea. Motorizarile pe motorina sunt exclusiv pe curea. Alles ist klar ?!

In al doilea rand trebuie sa ne imaginam ca faci trimitere la Tiguan 2.0 tdi care are 140 cp , e un GOLF PLUS mai dezvoltat Tiguan este pe platforna lui golf 5/leon/octavia/passat/ si pe platforma viitorului Q3.
Tiguan este produs la Wolfsburg.

Q5 este produs incepand cu noiembrie 2008 motorizarile diesel sunt: 2.0tdi, 170 cp ,quattro si 3.0 tdi,V6,239 cp,quattro
cel din urma dotat su S tronic cu dublu ambreiaj.Q5 este pe platforma lui A4/A5/ si a viitorului A6.
Q5 a inceput sa fie produs la Ingolstadt apoi din cate am auzit au deschis si o fabrica incepand cu luna iulie 2009 ...in China.

Nu am mers cu Q5 insa iti pot spune sigur ca nu este un off roader si doar pe jumatate SUV .Nimerit pentru mers la pescuit sau la terenul de golf.
Audi nu are expierenta in SUV uri inceputul intotdeauna este greu

Diferenta cu ESP pornit si ESP oprit.La Q5 se poate cupla sau decupla ESP,care include ASR, EBD.
http://www.youtube.com/watch?v=JkZL6WISeiw
http://www.youtube.com/watch?v=m0Zqy4oDA74...player_embedded

Ce linkuri ? Nu ziceai ca esti inginer ?

Sunt de acord ca discutia e academica, in sensul ca indiferent care e pierderea, importanta e puterea la ROATA si pe dyno aia se masoara. Daca ai la roata 300CP, e academica discutia daca ai la flansa 350 sau 500CP.

Insa legat de procentul ala fix care reprezinta pierderile, eu continui sa am dubii. Deocamdata mai mult decat mituri auto si povesti de service/tuneri n-am vazut. Sunt mai sceptic din fire si nu am incredere oarba intr-un nene care stie sa foloseasca un aparat, insa nu e capabil sa imi explice mai mult. Din pacate (sau poate nu) mentalitatea occidentala este "eu invat sa folosesc aparatul, asta e jobul meu si il fac foarte bine, insa nu ma intereseaza cum functioneaza, nu e problema mea, de asta se ocupa altii". Poate e filozofia corecta, insa pe mine personal nu ma satisface.

Sunt de acord ca odata cu cresterea puterii la flansa cresc si piederile in valoare absoluta, insa cred ca scad ca procent cred. Unde se plafoneaza, habar n-am. Daca masina lui F1 pierdea 50CP in transmisie la 250CP, pe masuratelea pe dyno, aka 20%, nu sunt convins ca daca o tunezi la 500CP va pierde 100CP. Nici nici ca daca nu ceri decat 125CP, nu vei pierde mai mult de 25... Deocamdata nu am vazut date care sa ma convinga ca la 500CP nu pierde doar sa spunem 60CP... mai mult decat 50CP, insa mult mai putin de 20%.

Pe dyno se estimeaza pierderile prin masuratoare, insa masuratoarea ramane imprecisa (sunt destule articole pe tema asta), si nu se face pe intreaga plaja de putere, ci se masoara doar un punct (diferit de cel de putere maxima), sau cel putin asta se comunica. Nu se da intreaga curba, oricare ar fi forma ei


@F1
TOC-ul ala are niste specs? Din asta am putea sa ne facem o idee despre ce ordin de marime de pierderi discutam... Am dubii ca o dracie super compacta poate sa disipe zeci de kilowati la o diferenta de temperatura de doar cateva zeci de grade (ca uleiul ala nu se poate incalzi la 1000grade si sa isi pastreze proprietatile).
Insa sunt constient ca o transmisie automata hidraulica are pierderi sanatoase si racirea uleiului e necesara. O cutie mecanica insa nu are motive sa incinga uleiul atat de tare indiferent de putere. In primul caz uleiul are rol de a transmite puterea, de a asigura cuplarea, in al doilea doar de a lubrifia agrenajul. Diferenta e ENORMA, amestecam mere cu pere.

Problema este ca eu nu am senzor de temperatura in uleiul din transmisie, altfel ti-as fi putut spune niste temperaturi.

Paul (fishbone) stie. Uite chiar ce zice el, pe forumul LGT



Am sa ii dau un mesaj sa vad daca vrea sa discute aici. 150F inseamna 65C in condittile cind el spune ca nu a fortat masina si era rece afara iar masuratoarea a fost facuta imprecis, la suprafata radiatorului. Pot sa spun ca in motor, temperatura lichidului de racire la mine este 85 C cind merg (vara, iarna) si daca stau pe loc bate spre 95 C. Nu stiu in transmisie; iar la mine temperatura este raportata de senzorii masinii. Paul ar putea face un datalog daca chiar este necesar sau pot sa intreb pe forum. Dar cred ca cu 65 C sau 130 C (daca sintem mai generosi si dublam temperatura) ne incurcam prea mult daca incepem sa cautam temperaturile exacte. In mers normal nu cred ca temperatura va trece de 100 C in transmisie.
decit in conditiile cind tragi greutate mare la deal. Dar nu stiu precis.

Asta este modelul utilizat.
http://www.transmissioncoolers.us/

Automatic transmission fluid (ATF) has a life of about 100,000 miles at 175*F.
http://www.roscommonequipmentcenter.com/news_notes/nn15.pdf
Acum cred ca e vorba de toti solenoizii aia din transmisie si ce se mai poate strica.

Si cred ca ar fi bine sa discutam in alta parte aspectele tehnice, ca se vor sidera bastinasii forumului.

@F1

Pai la 100 grade oloiu' si sa zicem 0 grade temperatura ambianta, adica un delta T de 100 grade, un cooler de marimea unui laptop mititel (asa sunt prezentate de tine cele heavy-duty pt camioane) nu prea are cum sa disipe 35KW din nici o pozitie Si din nou, tu dai exemple de cutii automate cu cuplaj hidraulic (aka torque convertor), la care pierderile in cutie sunt MULT mai mari decat la cele manuale, si la care intr-adevar pierderile in cuplajul hidraulic sunt proportionale cu puterea si se traduc direct prin incalzitul uleiului

De acord sa mutam discutia in alta parte Mie mi-ar placea totusi sa pricep cum e cu pierderile astea pana la capat, si pana acum am priceput doar ca NU sunt masurate foarte exact nici macar la dynotest. Asta nu inseamna ca nu accept ca in cazul tau sunt de 20%...daca zici ca pe dyno lumea are la roti 200CP si Subaru zice ca la flansa sunt 250, ok, pierderile tale in cazul asta sunt de 20% atunci cand esti la puterae maxima.
Insa cand la roti sunt 50CP, sau 100CP sau 300CP nu mai sunt sigur ca se aplica regula de 3 simpla ca sa aflam sunt la flansa. In asta consta nedumerirea mea metafizica. De ex daca dezvolti 50CP la roti (sa zicem, urci un deal cu viteza constanta) la 6000 rpm sau la 1500rpm (masina ta e perfect capabila de asta probabil) pierderea in transmisie e aceeasi? Da' daca dezvolti 50CP ca sa urci un deal cu 40km/h, sau tot 50CP ca sa mergi pe autostrada cu 120km/h, pierderea in transmisie e tot aia?

Pai nelamurirea ta metafizica nu poate fi lamurita decit atunci cind ai un grafic de la un producator care arata puterea la flansa prin toate turatiile (intervale). Dupa care jobul trebuie repetat cu aceeasi masina, pe dyno, masurind puterea la roti in diferitele trepte de viteza la aceleasi turatii...Ma rog cu a 5-a nu poti merge la 1000 rpm dar pot merge cu a 5-a la 3000 rpm si cu 1-a la 3000 rpm. Deci in concluzie eu nu am raspunsul dar te rog cu maxima seriozitate sa ma anunti daca mai aflii detalii.

http://www.autoblog.com/2009/10/28/report-...-is-underrated/



http://www.motorauthority.com/blog/1031462...s-power-ratings


Nissan GTR Dyno Analysis
http://www.motortrend.com/features/perform...s_analysis.html


Linia de jos reprezinta pierderile prin transmisie.

JKW before you state the obvious: are TX auto !

F interesante rezultatele. Pierderi 5-17%, de la simplu la triplu, procentul asta nu e deloc constant, taman ce ziceam la inceputul dezbaterii.

Metoda lor de masurare insa da pierderile functie de viteza, nu de putere Puterea necesara creste aproximativ cu cubul vitezei (datorita aerodinamicii), iar pierderile cu patratul... si exista la o anumita viteza un punct unde pierderile aero devin preponderente, care e mai sus decat m-as fi asteptat.

Putere proportionala cu patratul vitezei -> forta sau cuplu rezistent liniar cu viteza. Asta sugereaza o frecare vascoasa (ungere lagare de ex) nu e deloc absurd.


Tre' sa mai aprofundez. As putea integra si asta in calculatorul excel de performante ca optional. O sa ma mai joc putin cu el si poate pricep care pierdere si unde e preponderenta.

move

Nu sunt de acord cu afirmatia ta decat in cazul vehiculelor 4x4 permanent, nu la cele tip Haldex de ex, unde distributia by default este 90-10 sau 95-5...

JFW & F1: in cazul concret al masinii personale, Dimsport a apreciat o pierdere prin transmisie la maxim 10-12% din putere si nu din viteza.

In schimb eu sunt de acord cu tine, pentru ca eu discut de "integrale" si nu de pseudo 4x4.
Iar la procent, da, e din putere si nu din viteza.

@Doru
N-au cum sa o masoare direct pierderile functie de putere pe dyno, am vazut si eu cum fac. E exact cum e descris in articolul pus de F1.

Masoara pierderea functie de viteza, pe punctul mort (cand puterea e 0 barat).... apoi masoara puterea la roata tot functie de viteza intr-una din trepte (la mine au facut in treapta a 3-a), si de aici o deduc functite de turatie, si apoi exprima pierderile functie de putere. Insa nu asta e masurat in mod direct de fapt, ci doar indirect. In felul asta pot sa o masoare si fata de pretul fulgilor de strut la bursa internationala. Daca o mai tunaresti odata si ajungi la 400CP vei vedea ca o vor aproxima la 5-6%. La varianta stock de 150CP in loc de cei 210 pe care ii ai tu ti-ar fi apreciat-o la 13-16%, ei pierderea o masoara pe punctul mort si nu are nici o legatura cu puterea motorului, e aceeasi indiferent ce putere ai la flansa.

Mie mi-au apreciat-o la 16% (la varianta stock) prin metoda "clasica" descrisa de articulul lui F1, prin masurarea decelerarii pe liber. Daca ma duc acum la acelasi dyno si o masor din nou imi va spune ca e ~9%. Ei au masurat la 110km/h 14CP pierderi, au masurat la 110km/h intr-a 3-a 90CP si au spus ca pierderea reprezinta 16%. Acum ar masura tot 14CP pierduti la 110CP, insa puterea intr-a 3 e 120CP, nu 90, si vor calcula 9% pierderi. Cum masurarea pierderii e pe punctul mort putin conteaza daca motorul e sau nu tunat.


Sunt de acord ca pierderile AWD nu sunt dublul FWD, ci doar FWD + doua diferentiale si niste planterare in plus.

Diferentele de putere sunt justificate de angrenajele prin care trece puterea de la motor la roata...
Daca motorul transmitea direct puterea la roata ceea ce nu se poate,atunci pierderea,ca tot exista una era foarte mica,proabil sub 1%...
Chestia cu motoarele grupului VW mi se pare relativ simpla.E o chestie de marketing pe care ai o aplica cu succes,la toate marcile grupului.Diferentele de putere sunt din soft.eu stiu o gramada care si-au luat skode de 1.9 de 90 cai si le-au facut de 105 din soft...simplu!

JFK, pana la urma cum ar fi mai corect sa aplicam procentul de pierdere prin transmisie aplicat la puterea maxima? Adica cat sa-l apreciem la FWD, RWD si 4x4 (AWD si nepermanent)? In opinia ta, evident.

bakero, nu toate motorizarile de 1.9TDI VAG sunt diferite doar prin soft...unele difera prin turbo, intercooler, etc.

@Doru
In opinia mea corect e sa folosesti toata curba, ca in articolul lui F1, nu doar un punct de pe ea sau o medie. Si nu e greu de obtinut, se obtine exact ca valoarea medie comunicata de aia care fac dynotestul. Ei pot determina toata curba fara probleme.

Sau, daca ai o valoare in procente comunicata, o folosesti. Insa daca modifici puterea motorului parerea mea este ca ar trebui modificata si valoarea in procente. Cum spuneam, cred ca daca mergeai cu varianta stock iti dadeau alta decat ti-au dat acum (mai mare). Eu cred ca asa cum o determina ei, curba pierderilor in valoare absoluta ramane constanta si prin urmare daca maresti puterea scade valoarea pierderilor exprimata in procente. Exprimata in CP ramane identica.

man,sunt total de acord cu tine.ma refeream la motorizarile de 1.9 care au mai multe variante de putere...din cate stiu sunt 90,105 si 120.s-ar putea sa ma insel,dar eu de astea stiu.TDi-uri bineinteles.
VAG are o gama foooooaaarte larga de motorizari.tot ce vrei.

Te inseli...explic putin.

OFF-TOPIC !

1.9TDI a venit in mai multe variante:

- tip motor VP: trepte de putere 90, 110 CP
- tip motor PD: 101, 105, 116, 131 si 160 CP

Difera prin marime turbo, injectoare, intercooler, galerii admisie+evacuare, setari ECU, in fct de an lansare in special (1997 - 2008).

Sper sa nu fi uitat prea multe

Eu cu ocazia tuningului la Skoda, am facut rost (indirect) de pierderile masurate pe dyno. Zic indirect pentru ca nu mi le-au dat ei, insa mi-au dat puterea masurata la roata, si cea calculata la flansa. Din diferenta intre cele doua am calculat pierderile.

Mi-au spus ca pierderile sunt 13%. In realitate, nu sunt deloc un procentaj constant! Variaza intre 10 si 30%.

In plus nu sunt legate de puterea la flansa, ci doar te viteza/turatie. Stock sau tunat, pierderile sunt tot aceleasi. Chestia asta deja o banuiam si a mai fost spusa pe topicul asta

Le-am bagat in noua varianta de calculator de performante excel si m-am jucat putin cu ele. O sa postez si excelul nou pe topicul dedicat. CA sa pot extrapola pierderile in afara zonei unde au fost masurate, determinat o curba analitica polinomiala cu solverul din add-inurile din excel. Cum ma asteptam, curba care se pupa aproape perfect cu punctele masurate e o parabola. cam 1/3 din pierderi sunt liniare cu viteza (aka o frecare constanta, cum am invatat la scoala in clasa a IX-a) si cam 2/3 sunt proportionale cu patratul vitezei, adica aduc a frecare vascoasa (gen ungere ).
Bun excel asta, stie sa faca o groaza de prostii, jos palaria pt B. Gates asta...

In plus sunt surprins de alt aspect.... par sa fie mai importante decat pierderile aerodinamice. In cazul meu, ca sa se pupe si cu ce scrie in catalog, si cu "teoria" care spune ca pierderile aero sunt proportionale cu cubul vitezei, pana pe la 200 la ora pierderile in transmisie sunt mai mari decat cele aero... In diag 2 curba bleu e cea a pierderilor totale, data de suma intre pierderile in transmisie si cele aero. (unde se intersecteaza cu cea de putere da viteza maxima), triunghiurile sunt punctele MASURATE de pierdere iar curba neagra care trece prin ele sunt cea analitica. Se vede ca trece chiar f bine prin ele. Cea groasa sunt pierderile aero.

Pun doua diagrame, care sa explice ce ziceam mai sus... prima e cu pierderile calculate din cele 3 teste dyno, si a doua cu "extrapolarile" si alte inginerii facute de calculatorul meu excel varianta noua. Deocamdata rezultatele sunt putin optimiste fata de masuratori, insa nu sunt deloc aberante...

Interesante observatiile
Era normal ca pierderile visco (transmisie -cutie,diferentiale,planetare) sa aiba o pondere importanta => de aici si pierderile semnificativ mai mari la 4x4 permanent fata de FWD sau RWD - dar nu m-am gandit ca poate fi chiar ~66%
De aici se poate deduce si eficienta ceva mai mare a RWD-ului fata de FWD dpdv al pierderilor in transmisie (sistemul mai simplu, capetele de planetara in plus la FWD, dispunerea pinioanelor- FWD are cel putin 2 pinioane in plus din cauza pozitionarii axei motrice fata de arborele cotit).

off-topic - daca la Skoda ta ajunge la 30% pierderi, oare cat am eu la Forester ? Ar fi interesanta o masuratoare

Din pacate sunt observatii bazate pe un singur exemplu... era interesant sa fi avut date de la mai multe masini, eventual awd, rwd, etc.

Pe topicul dedicat am postat excelul cu care am facut "descompunerea" curbei de pierderi. In coloanele Y si Z sunt valorile liniare si cele cu patratul vitezei... la viteze mici sunt aprox egale, insa apoi cele "vascoase" devin preponderente.

De ex si pneul cand se deformeaza are si piederi vascoase (cele "interne", adica energia pierduta prin deformarea in continuu a pneului)

Alta observatie.. nu am "detectat" nici o pierdere de putere constanta (cum ar fi un alternator, la care frecarile ar fi "pierdute" intre celelalte pierderi, insa ar ramane poate si o pierdere constanta de natura electrica). E 0 barat, sau ca sa se pupe si mai bine cu numericeala ar trebui chiar sa fie negative, sa fie cam -2kw.... Insa exista si niste erori de masura (odata pe dyno, si odata cand am masurat eu curbele).

40kW la 6500rpm... cred ca inca se comercializeaza masini cu motoare de 40kW

Acum are mult mai mult sens observatia ta ca nu trebuie schimbat la rosu.

Hmmm... sunt 40KW la aprox 200km/h... ceea ce corespunde la 6500 in treapta a 4-a, cea in care a fost facut dyno la mine. Insa nu cred ca sunt 40kw la 6500 in treapta a 2-a.... si probabil sunt 40kw la 200km/h si in treapta a 6-a de ex, aka pe la 4500rpm...
Ideea e ca pierderile astea depind de viteza, nu de putere si nici de turatie. Se masoara pe liber, cand nu e nici o treapta de viteza angajata, deci nu exista o legatura directa intre turatie si viteza...

http://www.pumaracing.co.uk/POWER3.htm

E simplist articolul ala, desi e destul de corect. Insa niste afirmatii categorice fara sa le justifice cu niste masuratori... de fapt, nu au dat nici un diagrama, nici o cifra, nimic....

E adevarat ca e simplist, dar tocmai asta il face si extrem de clear cut. Mie imi sunt credibili numai prin simplu fapt ca fac trimitere la Rototest. Ma rog, suna pueril, dar aia chiar sunt de referinta in lume. Daca ai rabdare sa citesti si linkul dat de tipi mai jos o sa gasesti cred ca toate raspunsurile la intrebarile extrem de pertinente puse de tine - cu temperatura disipata secundara pierderilor, etc. De fapt nu se ajunge la pierderile alea. Mai mult explica si enigma Subaru Diesel care e masurat de RRI si care scoate parca 135 cai la testul lor "jos". Daca e sa ne luam dupa tipi astia motorul scoate vreo 147-150 cai -adica ai dracu japonezi chiar nu mint. Si astfel speculatiile ca motorul in realitate ar scoate vreo 170 cai se duc pe apa sambetei.

Dar uite aici tot la ei mai multe detalii si despre alte aspecte care s-ar putea sa te intereseze

http://www.pumaracing.co.uk/index.htm

Mama ce ma enerveaza treaba asta cu timpul de editare.

Uite James se pare ca Skoda da puterea jos ca oficiala (ma rog, aici e un model mai vechi):

http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=43

Am citit si linkul dat de ei.
Dpdv "stiintific", ca sa fim rigurosi, baietii au dreptate, desi "clear cut-ul" prin care ei spun ca la fwd intre 100 si 200CP pierderile sunt 15% mi se pare a dracu' de dubios.
E pacat ca totusi nu isi sustin teoria si cu exemple si cifre.

Masuratoarea pe dyno e aproximativa, chiar am discutat asta intr-unul din topicurile precedente, aici sunt de acord cu ei. Pe de alta parte, ei spun ca pierderile masurate pe dyno variaza aspru de la o masuratoare la alta... la mine nu a fost chiar asa, in 3 "trageri" facute in 2 zile diferite rezultatele au fost aproape identice.

Masuratoarea pe dyno include si rezistenta la rulare, ceea ce nu e tehnic vorbind pierdere in transmisie, insa e important de luat in calcule fiind tot o pierdere si nu tocmai neglijabila

Insa pe de alta parte, dpdv ingineristic dracu' nu e chiar asa de negru. Dyno masoara corect puterea la roata.. apoi masoara eronat o pierdere, si imi da o putere la flansa eronata. Insa da puterea la roata.... si asta conteaza pt performanta. Insa puterea la roata se pare ca nu se obtine doar scazand un procentaj constant din cea la flansa. Pot da o groaza de linkuri care explica ca e eronata teoria asta cu procentajul constant. Interpretarea rezultatelor dyno-ului clasic e gresita, nu masuratoarea in sine a puterii la ROATA... in anumite conditii (aka intr-o treapta de viteza, ceea ce duce la un interval de viteze)



PS
Eu as putea proiecta un dyno care sa calculeze (destul de) precis si pierderile in transmisie si fara sa stiu momentele de inertie exact. Aia din link spun ca nu se poate, eu spun ca se poate.... daca cineva ma finanteaza, ma apuc de proiectat Nici nu e cu mult mai complicat decat un dyno clasic, are doar vreo-o doua smecherii in plus. Daca stau si ma gandesc mai bine, ar ajunge doar sa modific electronica. Sunt convins insa ca a mai avut si altu' ideea mea si a brevetat-o deja...

Pai pune mana si aplica la un Framework Programme 7 - uita-te si tu pe CORDIS. De acolo de unde esti poate ai o sansa.

Comisia europeana (cordis e pe siteul comisiei) desi manarestele FP7 nu prea fac cercetare direct, ci mai mult management, politici si alte prostii. De cercetare ceva mai pe bune se ocupa se ocupa JRC sau agentiile.
Nu cred ca pot aplica pt un grant... tocmai ca sunt "aici" Daca vrei, putem discuta detalii pe privat.

Cred ca un job super fun ar fi sa lucrezi ca inginer intr-o agentie de "aparare"...cum ar fi DARPA la americani sau poate EDA la Bruxelles. Astia fac dupa mine linkul perfect intre cercetare si inginerie.

Oricum, asta cu dynoul nu e cercetare, e inginereala Din cate zic astia, dyno-urile actuale au doua necunoscute (momentul de inertie si puterea pierduta) si o singura ecuatie (masurarea decelerarii pe liber). Eu zic riguros si inginreste sa mai adaugi inca o ecuatie... ... decat sa faci estimari dupa ureche ...