Intr-o zi n-aveam ce face si am spus sa-mi pun neuronii la treaba, mai ales ca am facut un test de inteligenta si am iesit apoape retardat. Si acum va prezint ce-a iesit.
E un fel de programel similar cartest-ului, sub forma unui macro in excel.

Are nevoie de datele catalog ale masinii: dimensiuni, greutate, pneuri, rapoarte de demultiplicare, putere si cuplu maxim, daca exista curba completa de cuplu e si mai bine. Si VITEZA MAXIMA catalog, pentru versiunile stock (e necesara pt estimarea aerodinamicii). Pentru versiunile tunate va fi calculata.
In privinta curbei de putere, ea se calculeaza din cea de cuplu. Sau se completeaza cuplul si puterea e calculata singura. Deja vreo 4-5 puncte prind bine si sunt usor de aflat. De ex e punctul de la putere maxima, daca cuplul are un palier (gen 350nm intre 1800 si 2500 rpm) mai sunt doua puncte, se mai baga unul din burta la 1000 rpm si deja n-ar fi rau. Doar din cuplul si puterea maxima se extrapoleaza cam mult. Ar prinde bine si un punct dincolo de turatia de putere maxima... Deja 3 puncte bagate in plus la Skoda superb bagate in exemplul completat de mine sunt ok.

Astea se completeaza in primele doua worksheeturi. In principiu, chestiile in gri nu trebuie completate, insa unele pot fi scrise peste.

Calculeaza timpii pana la 60,80,100,120,160, 200km/h precum si 400m si 1000m. Calculeaza de asemenea si turatia pt schimbarea optima de viteze.

Ce ia in calcul: pierderea de aderenta, puterea reala la roti, transferul de mase (rwd vs fwd vs awd), limitarea de turatie, precum si felul in care e dispus soferul sa plece (turatia la care "o tii din ambreiaj la plecare).

Nu ia in calcul timpul necesar schimbarii de viteza, si modificarea aderentei in caz in care e in panta (mi-a fost lene sa o calculez, efectul e mic). In principiu e putin "optimist", insa cred ca diferentele stock-tunat sunt foarte aproape de realitate, si la fel si viteza maxima. Cel putin in cazul meu, masuratoarea confirma calculul.

Panta am introdus-o ulterior din alt motiv: Presupunem ca fac un log cu GPS-ul pentru calculul de performante, si apoi va pe log ca eram in panta. factorul asta poate fi estimat prin calcul incat poata fi "corectate" datele masurate. Presupunem ca nu masoara nimeni 0-160 intr-o panta de 15%, asa ca modificarea aderentei poate fi neglijata (pt valori mici efectul e absolut insignifiant).

Discretizarea temporara e de 0.1s, turatiile sunt discretizate din 10 in 10 rpm iar vitezele din 1km/h in 1km/h, si interpolate liniar deci exista unele mici erori. Insa sunt mici. Pt un caz particular am facut calculul analitic si diferentele sunt f f mici.

Daca cineva vrea sa il modifice sau sa il imbunatateasca, no problem, cu atat mai bine.

Macro-ul se lanseaza cu CTRL + R.

Enjoy

PS
Pozitia centrului de greutate eu n-o stiu... trebuie estimata

La lungime, in realitate, trebuie completat distanta intre punti. Factorul asta e luat in calcul doar la transferul de mase.

Daca descopera cineva bug-uri sau erori in ecuatii, se pot corecta Daca vreti sa modificati aranjarea datelor in pagina sau chestii din astea de cosmetica, trebuie corectat si macro-ul ca sa nu citeasca si sa scrie date aiurea.

Foarte tare frate.....o sa incerc si io sa vad ce iese, dar mai intai trebuie sa descifrez ce-i pe-acolo! Da' greu al dreaq Getz-ul ala.....la 3.83 m, 1.340 kg .....pai Passat-ul meu, la 4.68 m, cartea lui tehnica (in germana), da 1.319 kg si asta cu rezervorul plin 90% (~ 56 de litri), adica cu rezervorul gol, masina are sub 1.300 kg! In fine, hai sa vedem cine isi estimeaza primul performantele.....

1340kile are cu tot cu cele ale baschetilor subsemnatului In carte scrie 1260. Cat Nubira

Mda.....trebuia sa-mi fi dat seama, ca doar estimarea performantei se face cu tot cu sofer, nu fara.... Oricum, fata de Passat, e cam greuta pt. gabaritul ei, dar nah, e Hyundai, nu VW!

Clasa C e tot cat passatul si are 1700kile....

Ai facut calculul la masina ta? Din cate imi amintesc, ai facut dynoteste inainte si dupa tuning ar fi interesant de vazut rezultatele

Mda....si inca clasa C e chiar mai scurta cu vreo 10-15 cm (depinde de model) fata de Passat.....oare de ce le-or fi facut mai nou sa traga asa tare la cantar? E "grele" toata electronica din ele....

Da bre, stiu ca astepti cu nerabdare calculul pt. masina mea, dar pe cuvant ca mi-e lene acuma sa ma apuc.... Ai putintica rabdare, ca-l fac io zilele astea.... Si n-am facut dynoteste inainte si dupa chip tuning, ci doar cu si fara power box....

Pentru versiunea stock ia un dyno de pe net, pt TDI sigur gasesti milioane. 3-4 puncte, sunt importante doar pt aerodinamica. Apoi baga cat poti de precis (mai ales la turatii inalte) pentru versiunea cu care ai fost pe circuit si compara cu rezultatele masurate

Cu una din versiunile beta am facut calculul pentru masina lui Halba si rezultatele sunt destul de aproape de realitate de cele din catalog. Am comparat 0-100, 80-160 si 400m si sunt f apropiate de ce scrie in catalog sau pe fastestlaps.com. Cum e automata erorile datorate schimbarilor de viteze sunt mai mici.

Pt Getzul meu nu am rezultate de pe fastestlaps (nu e tocmai o masina de curse de referinta ), insa rezultatele sunt destul de asemanatoare cu catalogul si cu ce am cronometrat cu chronogps. Nitel optimiste, insa asta se datoreaza schimbarilor de viteza pe de o parte, si datorita faptului ca dynotestul stock e mai bun decat catalogul (in catalog e dat 88CP, la dyno am avut peste 90 intre 3200 si 4200rpm).
Insa diferenta stock-tunata mi se pare f f aproape de realitate comparativ ce-am masurat pe 0-100 si pe 80-120. Viteza maxima e foarte aproape de realitate si ea.
Am pacalit putin programelul incat sa mearga doar cu a 4-a o data si a 5-a a doua oara si m-am uitat pe 80-120. E f apropiat de ce am masurat (aici nu mai intervin schimbarile de viteza).

Nici la skoda superb nu sunt aberante rezultatele. Nitel optimiste, din nou, insa am vazut pe cateva forumuri ca unii au masurat timpi mai buni decat cartea. In plus, in catalog performantele sunt identice la cutia manuala si cea dsg, insa dsg-ul schimba in 8 milisecunde, de secunda iar manualul probabil de 50 ori mai mult deci nu prea cred sa fie identice rezultatele, sunt convins ca DSG-ul e mai rapid. (si mai apropiat de calculul meu )

Frate, da numa noi doi discutam pe-aici?

Pam pam.... Rezultate pentru C320 CDI 4matic (adica io - 1), C320 CDI RWD (adica George - 2), Audi A3 1.9 TDI (nevasta-mea - 3), Audi A3 1.9 TDI cu chiptuning (daca l-as tuna, ca nu am de gand - 4).


------------ 1 -- 2 -- 3 -- 4
0-60km/h 2,6 3,7 4,7 4,4
0-80km/h 4,2 5,1 7,2 6,3
0-100km/h 6,4 6,9 10,6 8,9
0-120km/h 9,2 9,3 15,4 12,4
80-120km/h 5,0 4,2 8,2 6,1
0-160km/h 17,2 16,0 33,1 23,7
0-200km/h 30,8 26,9 40,2 88,5
120-200km/h 21,6 17,6 24,8 76,1

400m 14,5 15 17,6 16,6
1000m 27,1 27 32,4 30,2

Vmax 250,0 257,0 187,0 197,0

Cu alte cuvinte:
Cu plecare de pe loc mertzul AWD e mai rapid decat mertzul RWD pana la 1000 de m... de la 60 km/h in sus mertzul RWD bate AWD-ul... la viteze mari il rupe in doua (a se vedea diferenta de la 120 la 200... 4 secunde.

Cu ChronoGPS am obtinut pentru Mertz urmatoarele valori:
0-100: intre 6.4 si 6.7, 400m: 14.5 (adica aproape identic cu ce da si programul asta)
Pentru A3:
0-100 10.4, 400m: 17.0 (aici programul e mai pesimist, dar catalogul e si mai pesimist)

Halba, nu vrei sa faci si pt Octavia mea ? Ca mi-e o lene...dau o BERE !

Doru, tu ai o chestie extrem de exotica, nu se gasesc specificatii pentru ea... daca imi dai datele (mai ales rapoartele cutiei - gear ratios atunci da).

Pana una alta iata pentru ce masini s-au mai facut calcule:

Pen'ca esti in forme, fa-mi-o si la hirbul meu. Thanks.

James,cu ce difera acest soft fata de softul pe care l-am utilizat noi acum citiva ani ?

Greutate = 1425kg

Iata rapoartele cutiei viteze (care este unica la Skoda, special conceputa pt 4x4):

1. Gang 3,300
2. Gang 1,944
3. Gang 1,360
4. Gang 1,029
5. Gang 0,857
R-Gang 3,060
Achsantrieb 3,938
Tacho 0,591

Ce date iti mai trebuie ?

Hai sa scot si primul patch

Versiunea noua ia in mod inteligent in calcul si schimbarile de viteza se introduce in plus timpul necesar schimbului de viteze. Pe timpul necesar schimbarii de viteze, se considera ca masina incetineste datorita aerodinamicii (se ignora frecarile mecanice).

Cu versiunea asta, Getzul stock si tunat, si Superbul TSI DSG sunt inspaimantator de apropiate de valorile catalog si cele masurate. (la getz eroarea e de 0.1s, insa si puterea e mai mare decat scrie in catalog, iar la Superb am picat exact pe valorile catalog).

Versiunea light e mai rapida si mai precisa (discretizarea temporara e mai fina) insa nu mai face diagramele, pentru ca scrierea datelor dureaza muuuult mai mult decat calculul propriu-zis. La versiunea cu diagrame timpul minim luat in calcul e 0.05s, la cea light 0.002 (ca sa pot lua in calcul un timp de schimbat vitezele gen 8 miimi cum are DSG-ul).

Diagramele sunt necesare pt debugging pe de o parte, si ca sa vezi unde mai e loc de imbunatatiri (alt pneu, chestii d-astea).

@F1
Diferenta e ca asta e facut de mine Si daca imi mai tuna sa iau in calcul cate un factor (gen panta, turatia la care ambalezi cand pleci, etc) il bag. In plus am mai mult acces la unii parametri gen frecare. Probabil ecuatiile sunt aceleasi. Nu l-am facut neaparat ca sa foloseasca la ceva, ci ca sa imi mai exersez neuronii ca simteam ca ma prostesc.

Le
Downloadati versiunile puse mai jos

@Doru
Trebe si dynotestul cu si fara chiptuning ca sa iasa ceva frumos, sau macar cateva puncte: 1500, 2500, 4000, si sa zicem 6500 rpm ar fi deja f utile, pe langa cuplul si puterea maxima.
Si mai trebe' viteza maxima din catalog la varianta stock, e importanta pentru estimarea aerodinamicii. La versiuena stock chiar daca nu ai neaparat dyno, sigur se gaseste pe undeva pe net. Chiar daca nu ne intereseaza versiunea stock, o putere maxima si un punct pe la 5000 si unu' pe la 6500rpm ar face minuni.

Versiunea cu tuning si cea stock sunt legate intre ele prin aerodinamica, daca datele sunt complet aiurite la versiunea stock asta duce la rezultate eronate si la cea tunata.

Date stock:

Viteza maxima 215 km/h
Putere: 150 CP la 5500 rot/min
Cuplu: 210 Nm (de la 1750 la 4600 rot/min)

Date after tuning:

Viteza maxima pe ceas 240km/h (la 6700 rot/min, inca 100 rot/min pana la limitarea electronica)
Putere: 215 CP (maxim)
Cuplu: 330 Nm (maxim)

Voi realiza cu VAG-Com si Beltronics niste teste pt a vedea val cuplu maxim, putere si viteza cat mai curand posibil (insa nu mai devreme de primavara 2010).

@Doru

Uite o prima estimare. Ca sa fie mai corect, ar trebui niste puncte si dupa 6000rpm, insa deocamdata l-eam bagat din burta.
Schimbarile de viteza l-am estimat la 0.4s

Hyundai Getz CRDI Skoda Octavia 1.8T 4x4
STOCK TUNED STOC TUNED

0-100km/h 12,3 10,1 9,4 6,8


400m 18,476 17,38 16,476 14,698
1000m 34,206 31,686 30,2 27,004
149 165 175 189

Demarajul pe 400 si 1000m la varianta stock aduce bine cu asta de aici:
http://www.autotitre.com/fiche-technique/Skoda/Octavia/1.8T
insa datele tale sunt putin diferite

Problema e la Vmax. Eu "prezic" 257km/h. Conform Carfolio,
http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=78551
modelul de 180CP prinde 232... de la 180 la 215CP nu cred ca ai cum sa castigi doar 8km/h. Parerea mea este ca undeva e o eroare. La varianta tunata fie ai mai putin de 215CP, fie e capabila de viteza maxima mai mare, fie versiunea stoc nu prinde 215, ceea ce nu e ilogic avand in vedere ca 215 e pt varianta fwd care are pierderi mai mici (teoretic).

E insa corent faptul ca modelul de 180CP e mai rapid decat al tau, insa mai lent decat varianta tunata


Ca sa prinzi "doar" 240km/h, inseamna sa ai 30% cuplu si putere mai multa (aka 195CP si 275nm). Sau inseamna ca puterea scade f violent dupa 5500rpm, mai violent la varianta tunata decat la cea stock. Pare totusi logic, 210Km/h cu 150CP, 232 cu 180CP si 240 cu 195CP....

Sau ai 215CP insa de fapt la varianta stock viteza maxima e pe la 205, ceea ce nu ar fi chiar aberant, avand in vedere ca ai pierderi mai mari si din cate am inteles si masina e mai inalta, ceea ce afecteaza negativ aerodinamica.

PS
Corectat doua mici bug-uri la versiunea cu schimbari de viteza (afisat vmax la versiunea "full" si alinatul liniilor la rezultate la versiunea light). Rezultatele nu sunt influentate


@F1anatic
Mai e o diferenta fundamentala fata de cartest: La cartest tu dai coeficientul aerodinamic, si el calculeaza viteza maxima, la mine dai viteza maxima la varianta stock din catalog si isi calculeaza singur coeficientul aerodinamic pe care il foloseste apoi la varianta tunata. Avantajul este ca nu risti sa bagi date aiurea. Unii dau coeficientul aerodinamic incluzand aria frontala, altii fara, unii o dau considerand puterea in CP si viteza in m/s, altii in kw si m/s.... La mine nu-ti mai bati capul sa te intrebi daca e corecta informatia sau in ce unitati de masura e, bagi doar dyno-ul si vmax "oficiale" si gata.

LE Adaugat ultima versiune

Sa fac cateva precizari necesare: am verificat viteza maxima in varianta stock si valoarea data de producator este 212 km/h, sa incerci te rog sa vezi cat influenteaza noua valoare rezultatele finale.
Acum, viteza maxima dupa resoftare nu am dus-o la extrem, cum am spus (neclar am fost se pare) am atins pe ceas 240km/h si pe turometru aveam aproape 6700 rot/min, limita intervenind la 6800 rot/min, eu insa nu am mers pana la capat deci nu stiu exact cat si daca ar mai fi crescut.
Acceleratia stock este 9,3-9,4 sec, corect. Insa dupa Beltronics, cu mine la volan si cu ESP decuplat, acceleratia minima ce mi-a reusit a fost de 7,06 sec.
Iar pe 400m minima a fost 15,1 sec. Pe 1000m nu am facut nici o masuratoare.

Am sapat pe net azi...cu turbina K03s ajungi la 212CP doar prin resoftare, ce-ar fi sa iei in calcul 212 in locde 215?
Si poate coroborat cu cei 212km/h dati de producator ca viteza maxima stock, poate rezultatele sunt mai credibile...



Mda, ma gandesc si totusi din experientele practice, masina trage progresiv si liniar sa zic asa pana la 6800 rot/min, acum e posibil ca dupa 5500 rot/min sa scada curba de putere, insa ar fi trebuit sa simt si eu ca degeaba dau talpa ca s-a plafonat...ea inca trage binisor pana mai sus... uite, am sa incerc sa fac rost de harta mea personala.

Pai deja rezultatele sunt plauzibile, nu sunt deloc departe de ce-ai masurat.
Ar prinde bine un dyno mai precis. La genul asta de calcul conteaza si cum arata curba de putere intre varful de putere maxima si limitare, iar acolo le-am cam bagat din burta.
Valoarea in sine nu cred ca e neaparat precisa la zecime de secunda (ajunge sa schimbi vitezele in 0.5s in loc de 0.4 ca sa explice diferenta pe 400m), insa cred ca diferenta stoc-tunata e destul de precisa.

Pai nu e bine. Pt ca daca iti spuneam ca LGT are viteza max 135 mile STOCK pe ora imi trageai un coeficient aerodynamic de usa de garaj. Era stock limitata la 135. Asa nestock-ata merge spre 160-165 si se datoreaza NU puterii; NU aerodinamicii ci rapoartelor de transmisie. Cd la mine este 0.28 sau 0.29 iti spun exact ; mai bun ca la Corvetturile de la inceputul mileniului. Iar daca ma compari cu un M5, masina mea este mai micuta si mai rafinata, (CA VOLUM si PROIECTIE IN 2-D) iar alea au Cd = 0.31 . Si cu toate astea stock/per stock , ca viteza maxima m-ar face muci, si nu neaparat penru ca au 500 cp (ca au si masa pe masura) ci pt ca nu sint limitate ca si mine la 135; si au alte raporate de transmisie. Nu m-am uitat sincer cum le-ai calculat; dar daca te bazezi pe viteza maxima, nu cred ca ....calculezi corect. Ca sa nu mai spunem ca uite masina lui Giorgio adica un STi are un Cd de 0.34 iar Final Gear x 6th Gear = da o valoare cam egala cu la mine Final Gear x 5th Gear. Si sint limitate la fel la viteza maxima.

E adevarat, viteza limitata electronic (sau prin cut-off la redline) baga erori in calcul, in sensul ca se supraestimeaza coeficientul aerodinamic. E cazul la masina ta, a lu' Halba sau la scuterul meu (inainte sa-i scot limitarea electronica )

Insa in cazul in care viteza e limitata de cutia de viteze, calculul e corect in masura in care si curba de putere e corecta in zona aia (si nu e la redline, chiar daca e in zona in care puterea scade). Si poti folosi jucaria asta sa iti alegi un pneu mai bun care sa iti sporeasca viteza maxima...ar putea fi mai mare, sau mai mic, nu e regula. Sau si una si alta (ar fi la unele masini la care Vmax nu se obtine in ultima treapta de viteza, de obicei benzinare cu motoare mici).

Coeficientul ala aerodinamic ar putea fi bun, as fi putut reface cartestul... cu conditia sa imi spui si aria frontala, sau daca e sau nu inclusa. Si in ce unitati de masura e calculat. Coeficientul aerodinamic nu e adimensional, ci are dimensiunea unei densitati. Daca un nene il calculeaza in kile/m3 si alt nene in lbs/ft3 e asrpu. Sau daca un nene considera P=Cx x Sfrontal x V^3 iar alt nene fara S frontal (adica unii dau ce se cheama Cx, iar altii Cd). Sau un nene il calculeaza cu P in CP, si alt nene cu P in kW. E atata varza in chestia asta incat prefer sa il calculez singur plecand de la viteza maxima, presupunand ca e "naturala" si nu impusa electronic.

In plus pt masini "uzuale" gen Hyundai Getz, Kia Ceed si alte alea fie nu gasesti un coeficient aerodinamic, fie gasesti prea multe si nu stii care-i cel corect.


Oricum, cum ziceam in primul mesaj, nu am pus copyright pe mecanica de clasa a IX-a Fiecare poate modifica dracia cum ii tuna, nu ma supar

De ex, ca sa se introduca Cx-ul x Sfrontal in loc sa se calculeze, se modifica cateva linii de cod. Partea asta

cx(1) = (pmax(1, Int(vmax(1) * 3.6)) / (vmax(1) * vmax(1) * vmax(1)))
cx(3) = (pmax(3, Int(vmax(3) * 3.6)) / (vmax(3) * vmax(3) * vmax(3)))
cx(2) = cx(1)
cx(4) = cx(3)
Sheets("car1").Select
Range("c12") = cx(1)
Range("I12") = cx(2)
Sheets("car2").Select
Range("c12") = cx(3)
Range("I12") = cx(4)

Devine

Sheets("car1").Select
cx(1) = Range("c12")
cx(2)=cx(1) sau cx(2)=range("I12")
Sheets("car2").Select
cx(3) = Range("c12")
cx(4) = cx(3) sau cx(4)=range("I12")

Calculele sunt facute in cu unitatile de masura SI.

Apropo de fizica de-a 9-a, e prea grea pentru mine... era bulit transferul de mase. Deh, echilibrul e prea complicat pt un prostan ca mine.

Am corectat.... si cu ocazia asta am mai afisat niste chestii in plus si am "unificat" cele doua variante, full si light. In plus, am ameliorat si precizia (o chestie de interpolare a puterii disponibile).

Versiunea asta are discretizarea temporara de 0.002s ca si cea light, insa face si diagramele (chiar daca mai grosiere ca sa nu devina prea lent).

In alta ordine de idei, am gasit ca pe uscat coeficientul de frecare e intre 0.85 si 1, 0.85 la pneuri noi si in jur de 1 la cele uzate (spre slick). Am facut niste calcule cu 0.9 si rezultatele sunt interesante.

Asta e varianta noua, ceva mai completa si mai complexa decat cea anterioara.
Asta e in stare sa ia in calcul SI curba de pierderi de putere in transmisie masurata, facand ipoteza ca e dependenta de viteza. Poate functiona si "clasic", cu procentajul ala.
In cazul in care se baga curba masurata, procentajul se baga 0. Si se ruleaza solverul din add-in pentru fiecare din cele doua masini ca sa minimizeze R31 modificand T-U33, si apoi macroul cu CTRL+R. Daca se sterg valorile Q-V31 se poate baga procentajul de pierderi si functioneaza "clasic".

Asta e putin optimist fata de masuratori, insa ramane la 0,1-0,2s de eroare. Poate cu STIG la volan as putea masura ce calculeaza asta

Si ca o mica curiozitate.... asta calculeaza un coef aerodinamic de 0.276. La varianta greenline cica ar fi 0.28... cred totusi ca e vb doar de o coincidenta. Ce calculez eu de fapt e coeff-ul aero X aria frontala, nu doar coeficientul aero pur. Insa cum ziceam si mai devreme, cu coeficientii astia e cam varza, ca nu stii niciodata ce includ si in ce unitati de masura e dat...

LE
Carfolio zice "drag coefficient" 0,3. Asta include Cx-ul si aria frontala. Eu zic 0,276, incluzand aceleasi lucruri. Zic eu ca sunt destul de apropiate, avand in vedere ca una e probabil cifra de marketing si a doua obtinuta empiric din niste date aproximative (aka performantele din catalog). Oricum, inainte sa iau in calcul in felul asta pierderile de putere din transmisie, "drag coefficient" imi iesea pe la 0,44, aka mult mai aberant... ceea ce ma face sa cred ca pierderile astea de putere nu-s asa aberante.

Ce părere aveţi de TurboGauge III la preţul de aproape 150 E ???

Cu ocazia apropierii Euroringului, am mai ouat doua mici exceluluri, deocamdata in faza beta:

- dynoGPS. Pentru asta trebuie facute doua masuratori, una de accelerare si una de decelerare libera. Cea de accelerare intr-o treapta de viteza, sa zicem 3, intre 1000 si redline. Cea de decelerare (pe liber) poate fi facuta si din mai multe bucati, important e sa fie cam in acelasi interval de viteza si cat mai lunga.
Va calcula apoi curba de putere la roti, cea de pierderi totale de putere, si pe care va estima si o descompunere putin cam teoretica intre pierderi aero si pierderi de rulare + mecanice (fara o parte din cutie insa). Va putea deci estima si puterea la flasa, cu precizarea ca o parte din pierderile din cutie sunt ignorate, insa oricum nici pe dyno treaba nu e perfect riguroasa, si in plus pe dyno nu sunt luate in calcul pierderile de rulare din spate.

Din cate stiu exista o aplicatie pt android care face chestia asta, insa am preferat sa-l fac din nou pentru a putea vedea exact ce si cum e estimat, si pentru a putea folosi decelerarea libera ca data de intrare in loc de o estimare aero, care zic eu ca ar fi mai eronata. Vreau sa stiu exact ipotezele si calculele din spate, in loc sa folosesc o "cutie neagra" in care nu stiu ce intra si ce iese.

-CantarGPS. Asta nu stiu cat e de util pentru toata lumea, pentru ca in Ro din cate stiu se cantareste masina la ITP. La mine nu e cazul, si tare as vrea sa stiu cate kile are.
Are nevoie de o curba de accelerare (de fapt, doar de un punct de pe ea) din excelu' de mai sus, si de inca una in aceleasi conditii, insa cu 4 antagonisti pasageri suplimentari in masina. Cu cat mai adevarati antagonistii, cu atat mai bine. Daca fiecare are peste 0.1t e perfect.
La asta e importanta precizia, si a masuratorii accelatiei, si a greutatii antagonistilor. Pentru testul asta caut 4 voluntari pe aerodromul de la euroring...

De fapt, din cele doua se poate face numai unul, intrucat datele folosite sunt foarte asemanatoare. O sa mai lucrez la el, important e insa sa obtin la euroring niste masuratori valabile, si apoi eventual excelu' mai poate fi rafinat ulterior.

LE
De fapt, le voi reuni sigur. Avand un set complet de date (curbe de accelerare si de decelerare, cu si fara antagonisti la bord) jucarica se va putea auto-valida. Voi putea ghici daca calculele/modelul fizic sunt corecte, daca greutatea estimata e corecta, daca masuratorile sunt coerente, etc. In cazul in care erorile sunt prea mari (de ex daca la 50km/h calculeaza o masa de 1.5t si la 100km/h o diferenta de 200kile), il arunc la gunoi, sau arunc la gunoi setul respectiv de masuratori.

Poti conta pe cele 0.078t ale mele .. daca te ajuta.

Te mai ajut eu Horia cu vreo 8 kile.

moderarea citeste de pe telefon

comisia propune doua decelerari, una cu cutia cuplata in treapta folosita pentru accelerare si una pe liber

daca ma apuc acum sa scriu o aplicatie pt Android, va fi gata in toamna

Cu cutia cuplata masor si pierderi in motor, pierderi de pompaj, etc... interesant dpdv stiintific, insa offtopic pentru masurarea puterii in sine. Oricum, se noteaza, se masoara, cum spuneam important e sa adunam date, dupa aia le putem analiza in liniste.

Vreau sa masuram musai si OZN-ul de A3 a lui Halba care a masurat timpi pe 0-100km/h si pe 400m incredibili. Masuram si petrolierul meu, pentru care am o curba "reala" pe dyno pe care am putea-o folosi cat de cat ca referinta pt a valida jucarica.

Excelul nu are deocamdata decat un singur macro de 20 linii, care nu face decat sa interpoleze si sa alinieze punctele masurate. Atat, restul sunt adunari, scaderi si inmultiri (programatorii adevarati sunt alergici la impartiri )

Si mai foloseste solverul integrat pt a descompune curba de pierderi in aero si restul.
In varianta finala, solverul va fi folosit si pentru re-estimarea masei initiale a masinii, fara antagonisti la bord, precum si a curbei "reale" de putere, plecand de la ipoteza ca puterea e aceeaasi in ambele masurari de accelerare si pierderile sunt aceleasi in ambele masurari de decelerare (aici ramane de comentat, poate numai cele aero sa fie aceleasi, in fine, ramane de vazut, pana nu avem un set de date complet e greu sa discutam absolut toate ipotezele si detaliile modelului)

In principiu deci in excel e foarte simplu de facut, pt ca solverul care face cea mai intelectuala munca e deja existent. Pt android n-am programat niciodata, si habar n-am daca poti importa o subrutina cu solverul asta de undeva, ca sa nu trebuiasca sa-l rescrii. De fapt modelul e liniar, chiar daca trebuie rescris solverul pt estimarea masei ar trebui sa fie foarte usor. Mai greu e descopunerea pierderilor, acolo ai 3 paramentri de ghicit simultan.

Apropo, una din ipotezele fundamentale care nu e tocmai obisnuita in lumea auto este ca pierderile de putere sunt functie de viteza, si nu de turatie asa cum stie/crede toata lumea. Si totusi, eu sunt convins ca ipoteza e corecta.
Aero nu depinde de turatie.
Pneurile nu depinde de turatie....
planetarele nu depind de turatie...
de turatie depinde doar juma' de cutia de viteze, care oricum in cazul nostru nu poate fi luata in calcul, si care oricum si pe dyno e estimata cam la plesneala.

Bravo, chiar astept cu interes versiunea beta, eu ma ofer sa o testez inclusiv cu OZN-ul meu de A3 .

Deocamdata nici aia beta nu e chiar foarte terminata, e doar un fel de draft sa vedem daca e fezabil si cat de urat arata. Nu arata chiar foarte urat si rezultatele nu sunt complet in copac.
Nu sunt sigur ca apuc sa mai fac ceva pana maine, cand plec.

Insa tragem cat mai multe masuratori, si apoi ne jucam cu datele.

Geimsule, i-a cauta tu un fisier excel intitulat AirBoy Spreadsheet. Sigur iti va da niste idei.
Daca nu-l gasesti, ti-l dau eu mai incolo cind revin la baza.

E interesant, insa e omorarea tantarilor cu tunul in cazul meu.
De fapt daca stau si ma gandesc, ma pot lipsi de tot de interpolare.

De doua zile m-am apucat de hackuit androizi si daca antagonistii se poarta frumos, pana diseara termin o aplicatie care colecteaza datele intr-un format prietenos pentru excelurile lui James.

James, sper ca ai luat cu tine tableta nevestei, altfel trebuie folosit telefonul lui Halba cu recieveru tau

Daca reusesti sa gasesti sau sa scrii un solver similar celui din excel, care sa minimizeze o suma de patrate modificand 3 parametri ne lipsim si de excel, facem totul in android.
In afara de solver mai ai de facut cateva operatii. Iar daca ai deja bagata curba de decelerare, la aia de accelerare poti afisa si puterea/cuplul in timp real.

Lume lume, hai sa dau un anunt.
Colectez date.

Cine are timp si unde, sa bage niste accelerari de la relenti la redline, sa zicem, in treapta a 3-a, si sa faca un log GPS cu asta. Si la fel de important, cine are timp si loc, sa faca masuratori de decelerare pe liber (scos din viteza, si lasa sa "curga"). E important sa fie in linie (foarte) dreapta. Interval de viteze cat mai larg, insa nu este strict definit.

Dau la schimb curbele ghicite de putere, cuplu, si pierderi totale, si o estimare a aerodinamicii.

S-o creada James ca fac accelerare de la relenti la redline in a 3-a. Daca vorbeam 2000 rpm - 7000 rpm ma bagam. Dar nu vreau sa omor motorul pentru asta si incurajez lumea sa faca la fel.

Dupa 3 zile am o aplicatie care arata pe ecran informatiile de la gps... (sunt vreo 3 mai dragute, deci nu ma laud). Scrisul in fisiere folosind java a ramas la fel de complicat de pe vremea facultatii.

Partea buna e ca sunt plin de idei cat sa fiu ocupat vreo cateva saptamani.

Eu am facut un test, insa rezultatele sunt cam neconcludente... cu mult "zgomot" masuratoarea, iar zgomotul asta influenteaza rezultatele. Mai am un log, insa ma uit maine la el ca e in masina
Ideal ar fi un test cu u rata de referesh mai scazuta (sa zicem, juma' de Hz) si o treapta de viteza superioara incat acceleratia sa fie mai domoala.

@F1
Nu cred ca se intampla nimic la o masina normala, daca faci 0 accelerare. Nu tre' sa fie musai de la relenti, tre' sa fie de la turatia de la care te intereseaza.

GPS-ul nu pare suficient de precis pentru chestia asta, am testat cu cateva loguri. Cumva trebuie "netezite" curbele de viteza (de fapt, de acceleratie) altfel apar fluctuatii destul de mari, destul cat sa fie la furat rezultatele. Se poate ameliora, insa asta aduce alt gen de erori.. Solutia ar fi testarea intr-o treapta si mai sus, la viteze mai mari (si aceleratii mai mici, si erori procentuale mai mici) insa asta duce la probleme cu baietii cu cascheta Unde naiba poti testa pe o linie dreapta un 40-180 sa zicem, doar cu a 4-a... si un 180-40 pe liber...

In paralel, impreuna cu antagonistul de diesel incercam o chestie similara folosind accelerometrul smartphoanelor. Ar trebui sa iasa o chestie mult mai user friendly decat excelul