As vrea sa primesc un raspuns de la voi (eventual de la un specialist) la urmatoarea intrebare: este influentat consumul unui motor (consumul de benzina) de faptul ca farurile sunt aprinse sau stinse?

Nu sunt eu mare specialist dar consumul este influentat de toti consumatorii electrici de pe masina.
De ce? Simplu - pentru a produce energia electrica alternatorul consuma o energie mecanica. De la motor. Si uite asa creste consumul.

Sa pun altfel intrebarea:
atunci cand motorul este pornit si se aprind farurile de ex., turatia motorului scade putin: acest lucru se datoreaza carui fapt?
1. Alternatorul este invartit mai greu de catre motor (datorita cererii mai mare de curent);
sau
2. Curentul din sistem scade - curentul de la bujie (divizat intre mai multi consumatori).

[ Acest mesaj a fost modificat de : de 2003-04-21 11:54 ]

'neata !

raspunsuri:

1. fiindca orice consumator electric pornit consuma in plus,
energia asta trebuie compensata. Bineinteles ca alternatorul este invartit mai greu de aceea motorul consuma mai multa benzina.

defapt mi-a placut raspunsul lui catalin,
a fost foarte precis.

2. curentul din sistem NU scade. evident, ca pentru o buna functionare a masinii curentul intotdeauna TREBUIE sa fie de 12V in totdeauna.
DAR: totusi scade curentul daca generatorul nu mai poate sa produca atata curent cat este necesar, si deja se consuma din baterie.
In acest caz cum bateria se descarca, tot asa
scade si curentul ....

Catalin: Alternatorul oricum este invartit de motor tot timpul;

Moszi: Deja stiam parerea ta...

da ... stiu ... pt. ceilalti: defapt noi doi am avut o disputa despre acest subiect
asa ca avem nevoie de mai multe opinii ...

haideti ! cel mai bun raspuns o sa fie premiat cu un mail de la alex sau de la mine

Pai...o fi el alternatoru' invirtit tot timpul da' lucru mecanic consumat de alternator este diferit, in functie de consumatorii electrici aflati in functiune.

Catalin avea dreptate cu energia care intra in sistem si energia consumata. Sa luam un caz concret: un motor de 50kW. Acest motor dezvolta o putere de 50000W. Un bec de far are 50W inmultit cu doi avem 100W. dupa cum se vede diferenta e de 2 ordine de marime deci logic nu mi se pare posibil ca din cauza asta sa fie probleme cu turatia. Nu sunt un specialist dar bunul simt imi spune ca nu are sens.

Si pentru moszi: problema "curentului de 12V" este explicata mai in detaliu in manualul de Fizica din a X-a (si probabil si in cel de a VI-a).

pt ovidiu: pentru ca "nu esti specialist", eu am intrebat totusi de la un specialist, cine mi-a spus cai:un generator poate sa dea de obicei 45A. De obicei. Exista si de 100 de amperi. Fiindca bateria este in tot timpul incarcata, in sistem curentul nu este de 12V ci de 13.5 V.
Asta inseamna 607 W. un generator poate sa dea continuu 70% din energia asta, deci: 425W. cum ai zis tu: faza scurta 50W, faza lunga 60W. = 110W. Daca mergi cu farurile aprinse = 220W. inseamna ca este jumatate din ce poate produce generatorul.

si sa raspund la nelamurirea ta: un motor in relantina nu merge cu 50 de kW )) el saracu' consuma minim !

cate despre 12V: nu stiu la ce te-ai referit cu manualul de fizica de clasa a X-a , dar daca vrei putem sa ne intrecem din electronica )

1. Intr-adevar cu motorul la relati (cum naiba se scrie?) ai dreptate. NU are 50kW. Nu m-am gindit la faptul ca motorul e la relanti. Da-mi tu o cifra aici ca habar n-am care ar fi valoarea in mod normal. 10kW? Mie mi s-a spus ca instalatia de clima de pe masina mea consuma in jur de 3kW deci ar fi de bun simt ca motorul sa aiba la relanti macar vreo 5-10kW.

2. tot ca "nespecialist" ma intreb: cei 425W pe care ii da alternatorul de unde vin? nu din motor? Cei 200W consumati de faruri vin tot de la motor prin generator bineinteles. Adica pentru a da o putere de 200W catre faruri, generatorul consuma in jur de 300kW (daca luam in calcul si randamentul) din puterea MOTORULUI. Deci pe scurt, in momentul in care aprinzi farurile pe motor apare un consumator de 300W. Motorul la relanti are - sa zicem - 5KW. Tot e un ordin de marime diferenta. Crezi ca poate afecta in mod sesizabil turatia motorului? Deci repet: nu sunt un specialist dar nu mi se pare logic. La mine de exemplu, daca pornesc clima cu motorul la relanti nu percep nici o variatie a turatiei motorului.

3. Si in legatura cu "intrecerea din electronica" )) nu cred ca e cazul. Nu esti electronist. Nu neg faptul ca te pricepi poate esti chiar un mare meserias dar nu cred ca ai studii in domeniu. Eu ziceam doar sa revizuiesti formula "curent de 12V" atit. Nu trebuie sa te simti atacat. Fac si eu ca un profesor de scoala generala care trece cu porivirea peste un extemporal si pune cratime si virgule.

Acest articol nu este scris de mine ci preluat din revista Autoexpert.

Energia electrica necesara functionarii aprinderii, a computerelor masinii, iluminarii pe timp de zi sau de noapte si, desigur, ce ne intereseaza de fapt cel mai mult, alimentarii sistemelor audio video este data de alternator.
Deci, el trebuie calculat astfel incat sa poata furniza energia necesara pentru toti comutatorii masinii.
Calculele sunt simple, daca avem de exemplu un alternator de Dacia de 40A, atunci pentru o tensiune in sarcina de 12,5V, cu motorul la ralanti si la consum maxim, puterea furnizata este de 12,5 x 40 = 500W. Datorita faptului ca un amplificator normal, in clasa AB, asa cum sunt marea majoritate, are un randament de 40-50%, rezulta ca doar circa 250 wati reprezinta puterea utila a difuzoarelor. Amplificatoarele de putere pentru subwoofer ce sunt construite in clasa D au un randament ce se apropie de 80%, deci cu ajutorul unui astfel de amplificator putem obtine o putere utila sinus de 400 wati, de unde rezulta avantajul acestei tehnologii acolo unde energia electrica este deficitara.
Daca nu tinem cont de date concrete, energia poate fi insuficienta. Atunci, asta se simte ca o lipsa de dinamica, un semnal distorsionat la varfuri, fara viata, dar cu galagie multa. Pe de alta parte, te poti alege si cu alternatorul ars. Adaugarea de condensatoare sau chiar acumulatoare nu rezolva problema, dar o fac mai putin perceptibila.
Tehnic, solutia corecta este schimbarea alternatorului cu unul de curent mai mare. Pentru curenti intre 70A si 120A exista alternatoare de serie ce pot fi cumparate ca piesa de schimb. Masinile actuale, chiar din clasa mica, beneficiaza din serie de astfel de alternatoare. Peste aceste valori, la 160A sau chiar 200A, exista alternatoare speciale dar care necesita si motoare cu injectie care isi controleaza turatia de ralanti pentru a nu se opri motorul la o sarcina atat de mare.
Pentru curenti si mai mari exista solutia cuplarii mai multor alternatoare, caz in care se reconfigureaza traseul curelei de alternator si se face o constructie metalica separata pentru a asigura un traseu cat mai convenabil curelei. Se modifica fulia de pe motor, se recomanda una de circa 120 mm, iar fuliile alternatoarelor cel mult jumatate pentru a asigura atat o turatie marita a alternatorului cu motorul in ralanti, cat si o aderenta buna a curelei la fuliile alternatoarelor.
In cazul conectarii mai multor alternatoare, exista regulatoare externe de mare putere si precizie ce asigura functionarea echilibrata a acestora.
Pentru o functionare corecta se recomanda conectarea curata cu papuci auriti si cabluri cupru fara oxigen de sectiuni adecvate. Pentru alternatoarelede 160A se recomanda cabluri OAWG sau 36 mm2. Montarea mecanica cat mai rigida este secretul functionarii corecte a alternatoarelor de mare putere.
Producatori pentru aceste alternatoare speciale exista, din pacate, doar in SUA. Un alternator de 160A de la firma Ohio Generator pentru un motor Toyota costa 540 USD, fara transport si taxe vamale.
Pentru cei care doresc sa imbunatateasca alternatorul care exista deja pe masina, fara sa-l mai schimbe pe cel original, exista mai multe solutii. Prima este marirea fuliei de pe motor si micsorarea celei de pe alternator pentru ca acesta sa se invarta la o turatie mai mare. Aveti grija la turatia maxima admisa de alternator. Aceasta poate fi marita prin introducerea unei vaseline speciale pentru rulmenti sau chiar prin schimbarea acestora.
Se mai poate mari puterea alternatorului si prin schimbarea puntii redresoare cu una de curent mai mare. Daca diodele sunt de curent mai mare atunci caderea de tensiune pe ele va fi mai mica si deci tensiunea de iesire va creste inainte de regulator.
Alta recomandare este montarea unei elice de racire mai eficiente care sa asigure racirea alternatorului. La alternatoarele de putere foarte mare exista si circuite de racire cu lichid, care se intercaleaza in circuitul de racire al motorului. Acest tip de racire asigura o temperatura de lucru constanta si imbunatateste mult fiabilitatea alternatorului.
Daca au fost facute toate acestea si totusi se observa ca puterea de iesire nu este suficienta, atunci se impune schimbarea alternatorului cu unul mai puternic. O varianta mai ieftina ar fi procurarea unui altenator ca piesa de schimb, chiar la mana a doua. Exista posibilitatea gasirii unuia pana la 120A. Problema care se pune este de a gasi unul compatibil atat mecanic cat si electric.
Compatibilitatea mecanica este rezolvata daca reusim cu ajutorul unor bride construite artizanal sa fixam alternatorul nou pe locul celui vechi, cu fulia celui vechi sau cu o fulie noua, dar care este compatibila cu cureaua motorului masinii noastre. La construirea unei fulii noi nu trebuie exagerat cu micsorarea acesteia deoarece o fulie mica nu permite preluarea unui cuplu important si poate aluneca. Se recomanda sa nu scadem sub 4 cm diametru.
Compatibilitatea electrica nu este o problema daca regulatorul este intern si este cunoscuta semnificatia pinilor din mufele alternatorului. De obicei, este necesara doar o alimentare pentru inductor, atunci cand se invarteste motorul, la un curent intre 4 si 10A.
Aceasta lucrare de modificare a alternatorului existent sau de schimbare a lui cu unul mai puternic se poate face doar de catre cei foarte bine familiarizati cu schemele electrice ale autovehiculelor. In regim de amator se recomanda apelarea la un service autorizat. Problemele de adaptare necesita lucrari de strungarie si mecanica ce depasesc de obicei posibilitatile unui atelier electric. De aceea, in aceste cazuri, lucrarea se face, de obicei, in mai multe etape, prima fiind cea de adaptare a noului alternator pentru a putea fi montat pe motor.






[ Acest mesaj a fost modificat de : de 2003-04-22 13:24 ]

[ Acest mesaj a fost modificat de : de 2003-04-22 13:28 ]

ovidiu: scuze m-a luat valu' ... defapt chiar nu sunt eu atat de specialist .. nici pe departe

cred atunci, ca este evident ca consumul este mai mare cu farurile aprinse. intrebarea mea este: cu cat oare ?! (ar fi bine ca catalin sa ne aduca un studiu si pentru asta ... )

(catalin: e foarte fain articolul ala ...)

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa???????
ce faruri aprinse???
de obicei masina consuma din ce in ce mai mult cu urcarea turometrului asha ca nu o mai turati
si cu vechimea!!!

da ma ! daca n-ati mai tura motorul, el saracu' ar avea un consum de 0.5 l/100km cu o viteza de 200km/h da' cum il turati ...

Are baiatu' si studiu. Chestia e ca nu mai stiu pe unde naiba l-am pus. Era vorba de siguranta rutiera, de faptul ca folosirea luminii de drum si pe timp de zi mareste vizibilitatea autovehiculului. Si acolo apare si un calcul facut. Cu cit creste consumul pe un autovehicul, pe mai multe si chiar pe o natiune intreaga.
Cum dau de el cum il postez aici.

Un baiat destept(nu stiu cine) a spus: "Teoretic intre teorie si practica nu este nici o diferenta. Practic este."

Teoretic masina consuma mai mult daca mergeti cu radioul pornit problema este ordinul de marime al cantitatii de energie consumate de aparatul radio. Evident este neglijabil. Pererea mea este ca si consumul datorat faptului ca mergi cu farurile aprinse e neglijabil. Apar probleme de consum vizibil mai mare la consumatori seriosi cum ar fi clima. Deci practic nu consumi mai mult daca mergi cu toate becurile de pe masina aprinse.

Augustin: Eu am indicator de consum instant pe bord. O sa studiez problema si revin cu un raspuns.

moszi: "problema curentului de 12V" consta in faptul ca tensiunea se masoara in volti. Curentul (adica intensitatea) se masoara in amperi. (vezi clasa a VI-a) ) si sa nu te simti atacat

Si daca ai neste xenoane pe masina??? Nu consuma mai mult?

xeoane: cred ca totul se rezuma la cati Wati consuma becul.

ovidiu: ai dreptate ... dar sunt ungur si stiti ungurii cate greseli de expresie fac

bine mai moszi. gresala recunoscuta e pe jumatate iertata ))

Pai si eu tot la consum m-am referit cind am zis de xenoane. Ca stiam ca au astea un consum destul de barosan

Un bec cu xenon consuma in jur de 50-100W deci puterea consumata de faza lunga se dubleaza in acest caz. Intr-adevar pentru un generator aceasta cantitate e mare. Moszi zicea mai sus ca becurile de faruri normale consuma cam 50% din curentul maxim dat de un generator de 40A. Totusi fata de cantitatea de energie data de motor e cu citeva ordine de marime mai mica. Deci practic nu creste consumul. Parerea mea.

Un alt articol preluat din Autoexpert

Multi specialisti afirma ca reteaua electrica de 12 volti, monofilara, a automobilului a atins posibilitatile sale maxime de utilizare.
Puterea electrica instalata la bordul automobilului este, in prezent, cuprinsa intre 500 si 1000W si este asigurata de un alternator cu redresor care debiteaza intre 30 si 60A la tensiunea de 14V curent continuu. In conditii dificile de utilizare a automobilului, de exmplu in anotimpul rece, pe timp de noapte si ceata, punem in functiune mai multi consumatori, care trebuie sa ne asigure confortul si securitatea: farurile de ceata, rezistenta de degivrare a lunetei, stergatoarele de parbriz, ventilatorul incalzirii sau instalatia de climatizare etc. Acesti consumatori suplimentari pe care ii cuplam ocazional solicita o energie electrica mai mare decat cea pe care o poate asigura alternatorul. Aceasta este absorbita din bateria de acumulatori, pe care o descarca. Primul simptom al epuizarii energiei electrice din baterie il constituie faptul ca aceasta nu mai poate asigura curentul de demaraj si automobilul nu mai poate pleca de pe loc.
Sub capota automobilelor moderne isi gasesc locul, de la o zi la alta, noi instalatii si echipamente care le cresc performantele, dar care, in acelasi timp, determina si un consum de energie mai mare. Inlocuirea subansamblurilor cu actionare mecanica (pompele, mecanismele de distributie etc) cu altele comandate electrohidraulic sau electromagnetic este o tendinta generala in lumea constructorilor de automobile, care are drept efect cresterea preciziei de urmarire si o functionare mai sigura. Sa nu uitam ca firmele Bosch si Magneti-Marelli, au realizat deja comanda electromagnetica a supapelor de admisie si evacuare la motoarele cu 4 cilindri si 16 supape, iar alte firme aplica comanda electrohidraulica. Puterea ceruta de o supapa asistata electric este de circa 100W, iar pentru intreg mecanismul de distributie se ajunge la 1.500-1.600W. Cu atat mai mult, instalarea pe automobile a unor senzori si captatori de mare sensibilitate nu ar fi posibila fara componente si instalatii de tip electric si electronic. Sistemele electronice multiplexate apar deja pe automobilele Renault Laguna II si Mercedes. Circa 11 firme de prestigiu din Europa si de peste Ocean se preocupa de asimilarea si implementarea acestora pe automobilele de maine (Siemens, Daimler-Chrysler, Bosch, Magneti-Marelli etc). Desi consumatorii electrici nu functioneaza tot timpul impreuna, sunt dese cazurile in care depasesc puterea de debitare a alternatoarelor actuale. Se estimeaza ca in cativa ani puterea electrica instalata la bordul automobilelor moderne poate creste de la 1.000 W cat este in prezent, pana la 3.000-4.500W, in functie de gradul de echipare. In acest caz, alternatoarele vor trebui redimensionate, pentru a putea sa asigure un debit de curent de 120-200A, de 3- 4 ori mai mult decat in prezent.
Sa nu uitam faptul ca marirea consumului de energie electrica are efect direct asupra cresterii consumului de carburant. Astfel, pentru fiecare 100 W consumati in plus in reteaua electrica de bord, sunt necesari inca 0,17 litri benzina sau 0,15 litri motorina.
Cresterea numarului echipamentelor electrice determina si cresterea numarului de conexiuni. Exploatarea si depanarea acestora devine tot mai dificila. In plus, la un vehicul mediu, instalatia electrica „clasica“ cantareste in jur de 80 kg.
Un singur exemplu privind cresterea complexitatii credem ca este edificator. Daca in anul 1960, pe un automobil Peugeot 404 figurau circa 200 de conexiuni electrice, in anul 1995, pe un Peugeot 406, se ajunsese la circa 1.520 conexiuni electrice. Cate conexiuni electrice exista astazi, in anul 2000, pe un automobil modern? Nimeni nu mai este in masura sa le contabilizeze, deoarece in ultimii 5 ani au aparut noi tipuri de cablaje si conexiuni, grupate in magistrale de date, care conduc informatiile de la senzori la unitatea centrala de calcul si de aici la elementele de comanda si executie. Prin aceste modernizari se reduce drastic numarul de conexiuni, iar greutatea instalatiei electrice a automobilului scade cu circa 15 kg.
Specialistii sunt preocupati si de modernizarea bateriilor de acumulatoare sau de realizarea unor baterii noi. O prima solutie are in vedere dispunerea pe automobil a doua baterii cu destinatii diferite: o baterie pentru asigurarea curentului de demaraj si cealalta pentru asigurarea curentilor necesari restului de consumatori electrici. Cele doua baterii solicita cablaje separate si un loc de montaj suplimentar, ceea ce nu e chiar usor de gasit sub capota.
A doua solutie prevede realizarea unei baterii noi, intr-un singur bac etans cu recombinarea gazelor, pentru a nu mai necesita operatiuni de intretinere periodice. Acest bac ar contine de fapt doua baterii de acumulatoare intr-o singura carcasa etansa, care ar avea trei borne de iesire. Bateria este denumita Byfid, sau prescurtat tip B, si a fost realizata la nivel de prototip inca din anul 1997. Bornele notate +D si -D apartin bateriei pentru demaraj, iar borna +S apartine (impreuna cu borna -D care este comuna si legata la masa automobilului) celeilalte baterii, ce asigura toate serviciile.


Specialistii mai sustin ca rezolvarea pozitiva a bilantului energetic la viitoarele automobile s-ar obtine prin utilizarea unei tensiuni de lucru mari, de 36 volti (42 volti la redresor), tensiune continua considerata inca nepericuloasa pentru om. Cu aceasta tensiune s-ar putea alimenta demarorul, precum si unele motoare electrice de actionare. Pe automobil ar ramane in functiune si o retea de 12 volti, alimentata printr-un convertizor de la bateria de 36 volti.
Nu este lipsita de interes o solutie prezentata de specialistii francezi si cei germani, preluata de fapt de pe tancurile moderne: realizarea intr-o singura carcasa a unui starter-generator. Acesta ar functiona in doua regimuri distincte: in regim de demaror, alimentat din bateria de 36 volti, pe timpul pornirii motorului si in regim de generator de curent continuu, incarcand bateria de 36 volti si debitand curent in retea prin intermediul unui convertizor de 42/14 volti.
Utilizarea starter-generatorului pe automobil ar prezenta avantaje importante, renuntandu-se la alternator si electromotor. Acesta ar prelua si rolul de volant inertial, iar in cazuri limita ar functiona ca motor electric alimentat de la bateria de 36V, asigurand deplasarea automobilului pe distante scurte, pana la primul atelier service.
Firma Renault a realizat, in premiera mondiala, in anul 1998, primul prototip al modelului Scenic echipat cu instalatie electrica si alternator-demaror de 42V. Aceasta instalatie, cu o putere electrica de 5 KW, va putea fi trecuta la fabricatia de serie abia prin anii 2006-2007, deoarece trebuie realizati si omologati consumatorii electrici pentru tensiunea de 42 volti. Pana atunci insa se preconizeaza utilizarea unor instalatii hibride, de 14/ 42V, in care vechii consumatori, cum sunt luminile, semnalizarile, radiocasetofonul, telefonul celular, sa poata fi alimentati in continuare la 14V.
Renault afirma ca noul tip de alternator-demaror va putea fi intercalat intre motorul termic si cutia de viteze si va avea functiuni de demaror, generator de tensiuni continue de 14 si 42 volti si recuperator de energie pe timpul franarii automobilului.
O alta solutie economica, la care lucreaza impreuna specialistii de la Renault, BMW si Delphi, o constituie utilizarea pe automobil a unei pile de combustie, care sa furnizeze energia electrica necesara la bordul masinii chiar daca motorul este oprit, alimentand unele utilitati, cum ar fi de exemplu instalatia de climatizare.
Renault afirma ca primele autovehicule cu tensiuni 14/42 volti vor putea trece la fabricatia de serie in anul 2004, iar la tensiunea de 42 volti in anul 2007, cand piata componentelor electrice ce lucreaza la 42 volti va fi suficient de dezvoltata.

in sfarsit o parere avizata....am vrut sa ma bag si eu in discutie dar deoarece nu sunt "specialist", cu toate ca stiam principiul de functionare al alternatorului si bateriei, am preferat sa tac....nu au tacut insa altii care habar nu au despre ce vorbesc dar le place sa se bage in discutii......

Excelent articolul Catalin. Respect. Dar eu tot am o mare nelamurire.

"Astfel, pentru fiecare 100 W consumati in plus in reteaua electrica de bord, sunt necesari inca 0,17 litri benzina sau 0,15 litri motorina."

Cifrele astea ma sperie putin. Am facut urmatorul calcul:

Fac supozitia (nu stiu cit de realista - va rog sa ma corectati) F = 1kN - forta de rezistenta pe care trebuie sa o invinga automobilul mergind cu 100km/h.

Deci un automobil care se deplaseaza cu o viteza de 100km/h timp de o ora va efectua pentru inaintare exclusiv lucrul mecanic
L = 1kN * 100km = 10^3 N * 10^5 m = 10^8 J

In acest timp(1h) pe automobil functioneaza un bec de 100W. Energia consumata de bec este
E = 100W * 3600s = 3.6 * 10^5 J.

Deci diferenta intre cele doua energii consumate este de 3 ordine de marime. In mod logic consumul de benzina pentru cele 2 situatii ar trebui sa fie proportional. Nu luam in calcul randamentul generatorului si alte pierderi care ar complica mult calculele.
Deci presupunem ca pentru deplasare se folosesc 10l de benzina. Folosim regula de 3 simpla:

E+L -> 10 litri
E -> x litri

x = (E * 10) / (E+L) = (3.6 * 10^6) / 10^8 litri

(pentru simplificarea calculelor in suma E + L am neglijat E deoarece e cu 3 ordine de marime mai mic)

Deci x = 3.6 * 10^(-2) = 0.036 litri.

Nu stiu cit de realista a fost afirmatia ca forta de rezistenta a aerului este de 1kN. Eu as spune ca rezistenta aerului este mai mare de atit. Pe linga aceasta sursa de eroare mai este vorba si de randamentul generatorului pe care nu l-am luat in calcul. Sa fie in jur de 70-80%? Oricum nu rastoarna situatia.

Deci din toata socoteala asta concluzia mea este ca in articolul de mai sus s-a gresit un ordin de marime. Adica citatul de mai sus s-a vrut:

"Astfel, pentru fiecare 1000 W consumati in plus in reteaua electrica de bord, sunt necesari inca 0,17 litri benzina sau 0,15 litri motorina."

Deci repet nu sunt specialist si daca am gresit undeva (este FOARTE probabil sa fie asa) va rog sa ma corectati. Sincer as vrea sa ma lamuresc si eu unde gresesc devreme ce logica mea spune altceva decit articolul de mai sus.

Si Ghitza draga, aici nu e vorba de principiu de functionare al alternatorului si al bateriei ci de invatzamintele de la tatuca Newton, Watt si altii Parerea mea.

din pacate calculele pentru mine par foarte complicate si cum nu sunt nici eu specialist in fizica nu prea am inteles.

dar hai sa luam asa:

avem o masina cu un motor de puterea 33Kw. Masina respectiva cand merge optim consuma in jur de 6 litri de benzina, iar puterea necesara este ma gandesc in jur de 15Kw.

daca un generator merge la puterea maxima hai sa zicem de 550W, cu un randament de
70% inseamna 0.9 kW ~= 1Kw. deci:

acum:
15Kw ....... 6 litri de benzina
16Kw ..... ? litri ?

pai: 16 * 6 / 15 = 6.4 litri.
asta la puterea maxima a generatorului.
la numai 100 W consumul este 0.4 litri / aprox 5.

deci este in jur de 0.09 litri.
daca mai luam in considerare si alte chestii
eu totusi zic ca putem sa ajungem la 0.17 litri de benzina pe 100 W...

M-ai zapacit. Nu asa ar trebui sa faci calculul?

Consideram ca masina merge cu 100km/h (optim dpdv al consumui)

15kW = 15000W .... 6 litri/100km
100W ...................... x litri/100km

x = 6* 100 / 15000 = 0.04 litri/100km

Si nu cred ca la 100km/h puterea consumata este de doar 15kW. Aici tre' sa vina un meserias sa ne dea niste valori reale.

ba da, asta am calculat in mare si eu, dar mult mai complicat
defapt inca ceva trebuie luat in considerare: ca generatorul converteste 70% din energia consumata in energie folosibila.
deci 0.04 al tau o sa fie in jur de 0.06 ...

eu am calculat gresit in post-ul precedent putin la randament ... scuze ...

si acum o alta intrebare ...
daca avem un generator de 45A si unul de 90A, puterea necesara pt a produce 100W pt un bec este acelasi la cele doua generatoare ?

sunt de acord cu ce se spune mai sus, in caz ca nu stiai si daca ai prea multe boxe si sisteme audio pe masina si n-ai statie de amplificare risti sa nu-ti mai porneasca sau sa nu mearge aeru conditionat sau altele

Pai cei 100W consumati la origiine au fost 100 / n unde n este randamentul generatorului. De exemplu pentru un randament n = 70% se consuma de fapt 142W din puterea motorului. Deci totul depinde de randamentul generatorului.

Referitor la sistemele audio cu multe boxe cind nu porneste masina sau nu mai merge una-alta pe ea cred ca problema se reduce la generatorul care saracul da 40A maxim iar sistemul audio cere un procent considerabil din curentul acesta. Vorba aia: de unde nu-i nici Dumnezeu nu cere.

Eu stiam ca pentru fiecare kW produs alternatorul consuma 4 kW.

[ Acest mesaj a fost modificat de : de 2003-04-30 17:37 ]

mai e o chestie.
dc stai pe loc si aprinzi farurile, poate se simte o scadere a relantiului, da' daca esti in mers, nu se simte frate nimic.
Cel putin la dacia mea care are relantiu la 750t/min !!!!!!!
Eu cred ca nu consuma mai mult cu farurile aprinse.
Parerea mea


[ Acest mesaj a fost modificat de : de 2003-05-21 11:26 ]

fratilor...sunteti tari....ce discutie....mai fratilor sa o luam pe rand
1. rotorul din alternator se invarte tot timpul "mancand din puterea motorului" pana aici toate bune
2. voi chiar credeti ca rotorul se invarte mai greu daca aprindeti becurile
3.daca voi asa credeti...nu mai fumati in masina ...creste consumul cu un litru la suta
4.becurile scad in intensitate datorita cresterii puterii consumate
intr-un fel aveti dreptate si cei care spuneti ca se pierde un pic de putere si creste putin consumul...este adevarat dar extraordinar de putin...numai fizic poti explica asta....nu pierdeti timpul cu discutia asta ca nu merita
concluzie: TOTI AVETI DREPTATE...dar cei care spun ca nu se consuma in plus au mai multa dreptate spun eu!

oameni buni, l-at ametit pe bietu lalex cu atatea calcule! cert este ca, fiecare consumator aparut in plus in instalatia electrica a masinii duce la cresterea consumului. cu cat? habar n-am ifre exacte, dar este proportional cu puterea instalata a consumatorilor. penrtu un anumit consumator, ca de ex. plafoniera, consumul poate creste infim, astfel incat, chiar cu indicator de consum la bord, sa nu fie destul de sensibil sa reflecte schimbarea.
daca pui farurile, la o Dacia cu 4 faruri, faza lunga, mai nou ai 300 W putere instalata, numai pe faruri! puterea asta tre sa o ia de undeva. imediat se simte la turatie. la mers intins nu o simtim noi, dar schimbarea nu se produce, adica, la relanti ai 750 rpm si se schimba la 900 sa zicem, e o diferenta de 150 rpm, adica 20% din turatia initiala.
cand mergi, la 80kmh, ai vreo 4000 rpm in vit 4, dacia, aprinzoi farurile, se schimba la 4150, o crestere de 4%. acum va intreb eu pe voi. cand mergeti cu 80 kmh, tenti la drum, gropi etc, iti mai arde sa verifici cresterea turatiei cu 4 % cand aprinzi farurile? nu cred!
TREBUIE TINUT MINTE UN LUCRU: orice energie pe care o consumi in masina trebuie produsa de undeva!