RASPUNS: Multe. Depinde cit de mult timp, efort si bani doresti sa investesti si ce anume doresti sa obtii.
Categoriile principale ale suspensiei sint:
Arcuri si Amortizoare
Coil-Overs (kit complet suspensie)
Bare de stabilizare
Rame
Roti si Cauciucuri
Bucsi
Arcuri si Amortizoare
Arcurile si Amortizoarele sint componenta cea mai importanta in comportamentul rutier al masinii. Daca sint moi, se conduce mai comfortabil, mai ales cind treci peste gropi si dimburi insa "handling-ul" in special la limita are de suferit. Daca sint tari, atunci este necomfortabil, incepi sa itzi aduci aminte de pietrele de la rinichi, in schimb permite un condus sportiv, si comportamentul masinii mai usor de prevazut la limita, respectiv raspunde mai bine la schimbarea de directzie.
Arcurile determina garda la sol. Potzi schimba arcurile pentru a cobori masina spre sol. Reducind garda la sol, centrul de gravitate scade un pic, in esentza obtzinind mai multa stabilitate in curbe. Insa pot apare probleme mai ales cind treci peste dimburi, gropi, urci o panta, o potzi zgiria mai usor.
Ideal, arcurile si amrotizoarele sint cumparate impreuna. Daca doresti schimbarea garzii la sol, trebuie in general sa folosesti arcuri mai tari, altfel masina va salta peste hopuri prea mult. Amortizoarele trebuie sa absoarba o frecventza mai mare de oscilare datorata arcurilor mai tari. De aceea ar trebui cumparate ca pereche.
PRO: comportamentul rutier mai bun, stabilitate mai mare, imagine mai agresiva
CONTRA: confort redus, utilitate redusa pe drumuri rele, comportament rutier mai rau atunci cind arcurile/amortizoarele nu se "potrivesc"
PARERE PERSONALA:
Am prieteni care au modificat suspensia pe Subaru Legacy GT. In general se coboara masina (din arcuri) cam 1 inch (fatza si spate) daca retzii jantele stock (215-45-R17) si cam 0.75 inch daca urmezi sa folosesti jante mai mari de 18 inch. Un inch are 2.5 cm. Legacy GT are garda la sol suficient de joasa din fabrica incit nu ma tenteaza o reducere. Poate arcuri mai tari - insa cu drumurile din Chicago nu ma tenteaza. In plus cam sufar de dureri de spate. Sfatul meu: daca ai de mers prin gropi si dimburi, ai de urcat, coborit din vreun garaj, stai linistit. Dupa ce dai in citeva gropi (inevitabil) vei schimba inapoi, sau cu altceva. Daca mergi numai pe drumuri netede ca sticla - do it. Costul este cam 3-500 dolari iar la Subaru Legacy GT se recomanda STi pinks (de pe modelul Japonez), IONs, TEIN sau PROGRESS (exemplu)
Coil-Overs (kit suspensie)
Coil-Overs sint o combinatzie de arcuri-amortizoare special construite si integrate unul cu altul. Sint vindute impreuna si marele avantaj este ca sint reglabile. O piulitza masiva permite reglarea nivelului de comprimare al arcului si a garzii la sol. Reglarea este bineintzeles la cheie si dureaza ceva pina cind reglezi masina asa cum vrei tu. Modelele mai avansate inlocuiesc garniturile de cauciuc flexibile cu unele de plastic solid, reducind flexibilitatea si permit si reglarea unghiurilor:
(sursa Wikipedia). Astfel de suspensii sint intr-adevar virful tehnologiei auto - si sint gasite numai pe masinile de curse. Arcurile si amortizoarele obisnuite sint construite pentru a fi schimbate dupa citziva ani, coil-overs se reconstruiesc, se modifica si se imbunatatzesc. Este o investitzie costisitoare (2000-3000 de dolari) si este recomandata numai celor care concureaza activ pe circuite. Pentru soferul de duminica, un set potrivit de arcuri si amortizoare reprezinta o solutzie mai buna, din punct de vedere al performantzelor si al costului.
PRO: Pentru soferii "hard-core" nu exista ceva mai bun. Infinit reglabile, performantze de virf.
CONTRA: Costul extrem de ridicat. Si cele mai simple "coil-overs" costa macar 1000 de dolari.
PARERE PERSONALA: Am prieteni cu coil-overs, simple reglabile numai pe inaltzime. Da, se simte o diferenta pozitiva - vorba aia in engleza : the car corners like it is on rails. Va ofer 2 link-uri (cica am voie) spre produsele de virf disponibile la Subaru care iti permit sa faci cerculetze in jurul oricarei masini (echivalente) pe circuit:
Distribuitor in USA: Gruppe-S
Producator: TEIN - Japan
Tein Zeal Function XS - 05+ Legacy Sedan 2250 dolari (Japan)
Tein EDFC Controller for Tein Flex 340 dolari
QUOTE
EDFC (Electronic Damping Force Controller) makes it possible for the driver to control the damping force by controlling a motor installed in the shock absorber while being seated in the driver's seat. Since the damping force can be manually controlled with ease to meet different situations, the driver can enjoy variations in the suspension setting.
Bare anti-ruliu
Aceste bare leaga miscarea suspensiei pe partea stinga de partea dreapta (a masinii). Daca sa zicem cauciucul din stinga incepe sa se ridice, fortza torsionala prin bara va incerca sa impinga si roata din dreapta in sus. Daca treci cu masina peste un dimb, cu ambele rotzi, nimic nu se intimpla. Ambele rotzi se misca egal, fara se afecteze confortul.
Bare anti-ruliu mai rigide vor reduce ruliul dar vor reduce si confortul atunci cind treci printr-o groapa sau peste un dimb cu o singura roata. La limita tractziunii, masina va fi mai greu de controlat - vei pierde controlul mai brusc.
In America, masinile prin lege trebuie sa fie sub-viratorii (understeer) la limita aderentzei. Adica daca ridici piciorul de pe acceleratzie, masina isi va reveni - acesta fiind instinctul fiecarui sofer.
Barele anti-ruliu aftermarket au tendintza de a face masina supra-viratoare (over-steer) adica la limita aderentzei, masina se va roti de fund atunci cind ridici piciorul de pe acceleratzie. Un lucru periculos pentru soferul nepregatit - acest lucru fiind evident la masinile RWD sau AWD. De fapt solutzia este sa accelerezi pentru a redresa masina.
In general soferii prefera sa schimbe doar una din cele 2 bare, in special pe cea pe spate. Mai jos este precizata efectele schimbarii barei pe spate. Efecte inverse se obtzin cu bara pe fatza (mai groasa -> efect sub-virator). Pentru sigurantza rutiera si comportament neutru in curbe sugerez schimbarea ambelor bare anti-ruliu cu un set si incercarea masinii inainte de ambtitzii gen "Schumacher".
O bara mai groasa va da un caracter supra-virator (over-steer): masina avind o stabilitate mai mare in curbe si se va roti de fund mai bine. (Atentzie la paragraful anterior, mai ales pe ploaie)
O bara mai subtzire va da un caracter sub-virator, masina fiind mai greu de directzionat intr-o curba si un balans lateral mai mare.
PRO: Balans redus in curbe, masina coteste mai bine
CONTRA: confort redus, caracter supra-virator periculos
PARERE PERSONALA: Subaru Legacy GT vine in America cu o bara pe spate de 16 mm diametru (vezi legea de mai sus). In Japonia insa se vind cu o bara pe spate de 20 mm diametru ceea ce este echivalentul unei rigiditatzi de 2 ori mai mare (cifra e data dintr-un tabel). Am achizitzionat o asemenea bara de la AVO Turbo World din Japonia - ca de altfel marea majoritate a posesorilor de Legacy. Pina in ziua de azi este bara care se potriveste cel mai bine, nu provoaca zgomote, nu loveste, si in mod fascinant masina capata un caracter neutru - mult mai stabila in curbe, la viteza - si mult mai usor de rotit in curbe, fara a-mi fugi fundul - lucru care interesant, se intimpla inainte. Se gasesc si mai groase insa trebuie schimbata si cea de pe fatza altfel caracterul supra-virator devine periculos la limita sau se cumpara ca set. Recomandat. (exemplu)
Rame
Nu am stiut cum sa le numesc corect in Romaneste insa ma refer la orice strcutura de metal menita sa ranforseze structura masinii. In general ma voi referi la bara care leaga amortizoarele intre ele in compartimentul motor respectiv in portbagaj. (exemplu)
Aceste bare, rame, etc. au menirea de a rigidiza sasiul, partzile suspensiei si a caroseriei si logica spune ca ar duce la un comportament rutier mai bun. In general aceste piese sint facute din aluminiu, cintaresc putin dar nici sa nu va asteptati la performante spectaculoase. Daca intr-adevar schimbi sau adaugi un set complet de ranforsari, rame etc rezultatele vor fi cele dorite.
PRO: rigidizeaza caroseria, "handling" mai bun
CONTRA: zgomot, vibratii, inbunatatire modesta
PARERE PERSONALA: Subaru vine cu TMIC (Top Mounted Intercooler). Desigur se gasesc bare indoite corespunzator dar parca nu as vrea sa astup sau sa obstructionez fie si partial miscarea aerului peste radiator. Lancer Evo si Nissan 350Z vin din fabrica cu bare de rigidizare intre amortizoare (motor, portbagaj). E clar ca aduc un beneficiu real dar cinstit sa fim...Intercooler-ul pe Evo este FMIC (Front Mounted) in fatza radiatorului iar 350Z nu are.
Roti si Cauciucuri
Jantele nu fac mare lucru. Pe ele se monteaza cauciucurile. O janta de aliaj usor este de preferat deoarece se reduce masa unui corp in rotatie. 1-2 kg greutate in plus la un corp in rotatie (gen janta + cauciuc) x 4 (rotzi) echivaleaza cca 60 de kg masa statica in plus. O janta mai larga va permite montarea unui cauciuc mai lat, ceea ce duce la o aderenta sporita insa iarna pe zapada nu sint recomandate anvelope late.
Cauciucurile in schimb sint cruciale in comportamentul rutier al masinii. In Formula Unu determina campionatul. Pe strada insa, atentia trebuie indreptata la calificativul fiecarui cauciuc, daca este All-Season sau Summer Tire spre exemplu, sau diferitele indicative pentru viteza. Garantat: o masina cu suspensie stock dar cauciucuri Type R (racetrack) va fi mai iute pe circuit decit o masina cu toate modificarile la suspensie dar cauciucuri All-Season. Trebuie luata in considerare greutatea cauciucului si cit de multa flexibilitate este in peretele lateral. Atentie trebuie acordata si presiunilor in cauciucuri deoarece variindu-le se pot obtine imbunatatiri la (sau corecta) comportamentul rutier (ex. mai moi pe spate, mai tari pe fata -> caracter subvirator)
PRO: aderenta incredibila la cauciucuri dedicate curselor. Pasionatii au 2 seturi macar: de vara si de iarna
CONTRA: cost enorm si rata de uzura rapida la cauciucurile speciale
PARERE PERSONALA: Folositi un website dedicat cauciucurilor (pentru sugestii, vedeti sectiunea acestui forum) pentru a vi le alege. Ideal website-ul va avea comparatii intre cauciucuri, test-drives si end-user ratings. Ex. Tire Rack. Incercati sa includeti si greutatea cauciucurilor.
Exemplu: AVON Tech 550 M+S este considerat cel mai bun Ultra-High Performance All Season la Tire Rack. Nu este atit de scump insa cintareste 27 lbs la marimea necesara mie (225-45-R17). Imediat dupa AVON sint Pirelli PZero Nero M&S, Continental ContiExtremeContact, Michelin Pilot Sport A/S si Kumho ECSTA ASX in aceasta ordine a preferintelor consumatorilor. Acestea cintaresc intre 21 si 23 lbs adica cu cca. 2kg mai putin decit cauciucul otat pe primul loc. Mai "rele" dar mai usoare. In testele "stiintifice" in care 4 masini identice, BMW, au fost echipate cu jante identice si cauciucurile testate, Khumo Ecsta a iesit pe locul 2, imediat dupa Pirelli. Diferenta intre ele fiind mica ca performanta insa 30 de dolari la pret. Cu alte cuvinte: do your homework !
Bucsi
Multe parti ale masinii sint conectate cu bucsi de cauciuc. Avantajele sint clare: zgomot si vibratii reduse. De asemeni ele permit un "joc" intre diferite parti iar cind e vorba de suspensie asta inseamna un comportament rutier deficitar. Daca le schimbi cu polyurethane sau plastic, vei rigidiza suspensia insa te vei astepta la zgomote si vibratii. Este ultimul pas de facut dupa modificarea suspensiei si tine de preferintele personale.
PRO: rigidizarea suspensiei, pierderi mai mici de putere
CONTRA: zgomote si vibratii crescute
PARERE PERSONALA: Am greierasi pe drepta spate si cind iau curbele cu viteza la stinga se aude "trosc". Nimic nu se freaca sau buseste ...si a trebuit sa ma invat cu zgomotul. Enough said.