EuroNCAP - intre mit si realitate Options

[Anubis]

Am observat ca din ce in ce mai multi oameni folosesc punctajele EURONCAP ca unul din parametrii importanti in vederea achizitionarii masinii respective. Inainte de a prezenta putin metodologia testelor as dori sa atrag atentia ca punctajele finale obtinute sunt nimic altceva decat un rezultat matematic SINTETIC...cu alte cuvinte trebuie studiat un pic mai mult pentru a putea afla ce se ascunde "in culisele" acestor rezultate.

Teste

1. Impact Frontal

Consta in impactul masinii la viteza de 64 Km/h (nu 80, 120 sau 150 Km/h!!!!) cu un obiect solid de dimensiuni 1000x540 mm (Lxl) care acopera 40% din latimea celei mai late parti a masinii.
Viteza de test actuala (64) a fost crescuta cu 5Km/h fata de vechea viteza de test (59 Km/h)

2. Impact Lateral

Consta in impactul cu masina (care stationeaza) a unui troliu deformabil de dimensiuni 1500x500 mm (Lxl) ce are o viteza de 50Km/h.

3. Testul de impact pentru pietoni

Consta de fapt intr-o serie de teste de impact in care se simuleaza ciocnirea atat a copiiilor cat si a adultilor (puctele de contact difera datorita diferentelor de gabarit dintre un copil si un adult) la o viteza de 40 Km/h. Zonele de impact sunt apoi analizate si clasificate ca acceptabile, slabe si foarte slabe (fair, weak,poor)

4.Testul la impact al zonelor capului (cutia craniana) - "Pole Test"

Consta in impactul lateral al masinii care se afla pe o platforma mobila care are o viteza de 29 Km/h cu o sfera rotunda de diametru 254 mm care se afla in capul unui stalp perpendicular pe planul masinii. Ideea acestui test este aceea de a vedea cum se comprta airbag-urile pentru cap.

Ca idee o soferul unei masini fara airbag-uri pentru cap are un criteriu de ranire grava de 5000 pe cand una care are, are un criteriu de 100-300. Ca idee a ce inseamna aceasta nota, un criteriu de 1000 indica posibilitatea ranirii serioase la nivelul capului.

"Soferii" de test

Soferii de test sunt adevarate minuni ale ingineriei si roboticii dotati cu "munti" de senzori capabili sa inregistreze diverse date referitoare la impacturi:

- Hybrid III - impacturi frontale
- EuroSID II - impacturi laterale

Ca idee de pret fiecare din ei costa peste 100,000 lire sterline

Punctajele (scara de la 1-5 stele)

Avem 3 categorii:

1. Nota la impacturi (frontal+laterale)
2. Nota la protectia pietonilor
3. Nota la protectia copiilor

1. Se calculeaza ca suma a punctajelor de la impactul frontal+lateral la care se mai aduga 1-2 puncte in cazul in care masina este dotata cu dispozitive gen "Bell Reminder". Maximum de puncte la impacturi este de 18 corespunzator unei valori de 100%.
Maximum de puncte care se pot obtine este de 18+18+2 = 38

2. In urma testului de impact la pietoni va rezulta o nota cuprinsa intre 0-36. Cele mai bune rezultate obtinute corespund unor punctaje de 19 corespunzator 3 stele. Doar 3 masini au aceste punctaje:

- VW Touran
- Honda CRV
- Mg TF

3. Nota evidentiaza comportarea sistemelor de tip ISOFIX la impact si a diverselor dispozitive conexe pentru transportul copiilor (scaune, centuri speciale, etc...) pe o scara 0-48 puncte. Cel mai bun punctaj (38) il are Ford Focus C-Max.

Probabil pe majoritatea oamenilor cea mai importanta nota este cea referitoare la testele de impact frontal si laterale. As dori sa va reamintesc din nou VITEZELE la care se fac aceste teste, lucru pe care il consider cel mai important factor in momentul in care vorbim de siguranta.

In al doilea rand as dori sa vedem harta impactului referitor la zonele anatomice afectate de impact - al doilea lucru ca importanta in opinia mea - lucru care nu este evidentiat de punctajul final obtinut.

Revenind la cei 2 parametrii, cred ca personal m-as simti mai bine intr-un BMW sau Volvo la un impact frontal de 80 Km/h decat intr-un Matiz cu toate stelele lui...De ce spun asta? Incerc sa enumar cativa factori...

Factori PRO

- probabilitatea de a lovi o masina cu masa mai mica decat cea a unui Volvo S60 sau BMW seria 5 este destul de mare, astfel ca forta de impact dezvoltata este mai mare decat reactiunea dezvoltata de cealalta masina cu masa mai mica
- spatiul interior mult mai mare imi ofera o probabilitate mai mare de a ma afla intr-o zona neafectata sau afectata minor de impact

Factori CONTRA

- asemenea masini la viteze ridicate dezvolta energii cinetice si implicit forte inertiale mai mari decat restul

Punand lucrurile in balanta eu imi asum riscurile factorilor contra si mai imi bag un ochi si pe harta de impact anatomica de pe EURONCAP. Rezultatul este evident...cu toate ca are destule stele o masina ca Matiz nu ar face fata unui asemenea impact...

Va astept comentariile, opinii pro si contra, pareri, etc...

Numai bine

[OMEGA]

Da ai dreptate nu trebuie sa ne orientam dupa testele Euro N Cap la achizitionarea unei masini
Spre exemplu unele au obtinut 5 stele pt ca au si avertizor sonor pt centura nepus, la sofer si pasager dreapta...
Sau cum C8 daca nu ma insel a luat 5 stele inseamna ca tot ce se construieste pe platforma lui va avea 5 stele. Adica si 897 si Ullyse
Noul Golf 5 are si el 5 stele dar pe platforma lui se vor mai face, viitoarea skoda octavia, a3, seat leon/toledo. Asta inseamna ca si ele vor avea 5 stele???
Nu prea mi se pare drept

[M i h a i]

Si eu consider ca stelele NCAP nu sunt un argument hotarator in a-ti cumpara o masina. Totusi sunt de parere ca testele crash sunt utile, iar cercetarea in acest domeniu ar putea aduce intr-o buna zi vreo idee revolutionara menita sa asigure securitatea soferior. Iar daca masinile nu ar obtine calificative si prin prisma crashtestelor, poate ca producatorii, din spirit de economie nu s-ar mai ingriji asa de tare de siguranta pasagerilor. Desi asta nu ar fi valabil pentru toti (vezi VOLVO).

[Laurentiu_007]

Aceste teste sunt bine venite de toti cumparatorii, insa nu si de producatori.Daca un model nu face fata testelor, este un dezastru pt. firma. Insa partea buna e ca producatori precum Toyota sau Renault mizeaza in faptul ca au luat 5 stele la teste.Nici mie nu mi se pare normal ca o masina care a luat 30 de puncte sa fie catalogata cu una care a luat 33 sa zicem, ca doua masini ce ofera o siguranta maxima, adica 5 stele.Mi se pare nedrept.

[Mihada]

ce credeti ca au avut in cap producatorii cind au bushit masinile alea numai cu 64km/ora? nu cumva au mizat pe faptul ca desi masina rula cu 100 la ora isi va fi redus viteza (prin frinare) pina la 60-70 in momentul impactului? nu stiu... ma gindeam si eu.
in alta ordine de idei, da ma intereseaza cite stele are masina la test, cite airbag-uri, dar ma rog sa nu am nevoie de ele. pentru altii ar putea fi capcana: "lasa, merg cu 200 la ora ca am 10 airbag-uri la mine"

[Rai]

Anubius lucrezi cumva pentru englezi si renumitele lor masini si teste?Eu nu dau nimic pe anumite teste fiinca nu exprima siguranta.
La siguranta e una si cat timp se fabrica o masina in mai multe variante ce rost mai au testele pana si centurile de siguranta sunt altele pentru america si UE si sa nu vorbesc ce se vinde in Ro o masina cu cost redus adica ieftina are si mai putine componente de siguranta.Nu sunt numai cele enumerate pe aici totul incepe cu caroseria si continua cu materialele interioare as putea sa scriu pana maine.Eu am o alta parere cu multe dar deocamdata sant inca din pacate pe lista de salarizare a unui renumit constructor de masini si tac.Dar ce se scrie prin reviste e mai mult mit decat realitate de a inebuni si a da o siguranta celor ce cumpara o masina si de a antrena vanzarile si cum multi nu au habar cumpara de buna.

[Anubis]

Omega nu e cazul sa fi rautacios.. Eu nu am spus sa nu ne ghidam dupa testele EuroNCAP ci doar sa intelegem ce sta in spatele acestor cifre, si sa apelam la niste cunostinte banale de fizica de a 8-a care ne duc la concluzia pe care am expus-o in primul post.

Pt. Marius: Nu lucrez pentru NICI o firma constructoare de masini, dealer, etc... sau firme ce au vreo legatura cu masinile.. Asa ca poti fi linistit...Ca idee am pus mana prima data pe un catalog de masini (si de atunci a inceput totul.. prin 1986 (Auto Motor und Sport Deutschland) cand aveam vreo 9 anisori.... - mi l-a tradus tata care stie bine de tot limba soacatilor ca eu mai mult de Ja si Nein nu cunosc..

Numai bine

[James Kilowatt]

Renault face reclama teribila cu cele 5 stele la testul NCAP ale meganului... totusi, daca te uiti si la alte date, incepi sa-ti pui intrebari. Are o distributie foarte dubioasa de mase, 61.8 % din greutate pe puntea fata... e subviratoare, si la testele de viraj, sau slalom, franare, e undeva la medie. Alfa Romeo sau BMW domina genul asta de teste (si campionatul de turisme.... e intamplator?), si nu prea ii auzi facand tam-tam cu NCAP-ul. La testul de manevrabilitate (si franare) Afla 147 si-a batut concurenta cu electronica deconectata. Legile fizicii raman legile fizicii.
Renault Kangoo are 4 stele (din cate imi amintesc) la NCAP insa la testul de slalom sau viraj se rastoarna in loc sa derapeze.... asa ca la ce-s bune stelele alea?

Oricum, nu vreau sa fac reclama unei firme sau alta. Intrebarea mea e alta.... Siguranta e data de ce se intampla cand intri in pom, sau de ce se intampla inainte de a intra in pomul respectiv? O frana mai puternica ce scade 10Km/h in plus inainte de impact sau o directie mai precisa ce te poate face sa eviti impactul frontal si sa-l transformi in unul lateral, nu e mai important decat o stea in plus la un test standard?

[V l a d]

foarte interesant ce spui tu aici si sincer nu m-am gandit niciodata la asta. Stelele se refera stric la testul impactului, deci verifica rezistenta masinii si gradul de protectie asupra pasagerului in momentul coliziunii, dar se pare ca nu iau in calcul si sistemele ce ajuta la prevenirea accidentului. Intrebarea e de ce nu iau in calcul si factorii de control ai masinii in acdrul testului. Poate ne explica Marius ca sigur stie mai multe.

[James Kilowatt]

Plus ca pe internet bantuie o groaza de articole si discutii despre eficacitatea airbagului.... am auzit si eu ca nu aduce chiar atat de mult in plus, si ca tot centura ramane baza. Aici chiar nu am nici o idee, sunt interesat sa aflu cat e realitate si cat marketing in povestea cu airbagurile. Acum cativa ani, americanii eram mai suspiciosi decat europenii cu airbagurile.
Tot marius ne-ar putea spune daca un sistem de suspensie activa de exemplu nu costa comparabil cu airbagurile... si daca in materie de siguranta nu e cel putin la fel de eficient. :bounce:

Topicul asta se incadreaza dupa mine la o idee mai generala. Piata auto e una de miliarde de euro, asa ca marketingul e foarte important. Din motivul asta, e greu sa fii sigur ca o anumita informatie (chiar adevarata) e utila in alegerea unei masini sau doar reclama pentru a atrage cumparatori .... Chestii similare s-au intamplat cu computerele, de exemplu, cand au aparut benchmarkurile. S-au facut procesoare optimizate pentru benchmarkurile celebre, si care nu erau in mod necesar cele mai performante in general.
Oricum, asa cum spune si Marius, informatie e utila, si lupta pentru stelele NCAP la fel. Insa nu e determinanta, dupa mine, si exista alte aspecte care nu sunt atat de cunoscute...

[James Kilowatt]

<BR>
<BR>Factori CONTRA
<BR>
<BR>- asemenea masini la viteze ridicate dezvolta energii cinetice si implicit forte inertiale mai mari decat restul
<BR>
<BR>Punand lucrurile in balanta eu imi asum riscurile factorilor contra si <BR>
<BR>Va astept comentariile, opinii pro si contra, pareri, etc...
<BR>
<BR>Numai bine

Pentru ocupantul unei asemenea masini, energia cinetica dezvoltata e nesemnificativa. E semnificativa pentru cei din Matizul in care intri, nu pentru tine in interior. Pentru tine in interior importanta este acceleratia la care esti supus (presupunant ca nu intra coloana de directie in masina ca sa te faca sandwich)
Important e cat din energia de impact e disipata de deformarea masinii si cat din ea preia capul nostru cand dam cu el in geam.
Ideal este ca la un impact toata masina sa se dezintegreze, absorbind cat mai multa energie, si doar interiorul sa ramana intact. Cam ceea ce se intampla cu masinile de F1.

[Iulian HondaFan]

1) centura de siguranta ofera mai multa protectie decat airbagul: bazat pe teste si pe statistici ale accidentelor in USA. totusi centura plus airbag este mai bine decat centura singur.

de aceea: PUNETI CENTURA INTOTDEAUNA chiar daca aveti MB or BMW.

2) siguranta unei masini este pe 2 planuri :

a)activa: tine de handling ( care te ajuta sa eviti un accident ), acceleratia masinii( daca ai putere/cuplu mai mare la o masa mai mica, e mai usor sa eviti un accident, pt ca esti mai mobil, ex. in depasiri) si frane.

de aceea marile SUV-uri au o rata de accidente si fatalitate mai mare pt ca stau prost la handling si distante de franare ( inertie mai mare) plus falsa siguranta psihologica pe care ti-o dau cand esti la volan.

de aceea un Porsche ar fi cel mai sigur pt ca, punand un sofer cu capul pe umeri, are dinamica cea mai buna.

b)pasiva cea rezultata din crash test. toti care fac crash test spun ca nu poti compara scorurile unor masini din clase diferite. de aceea din acest pdv cu cat mai mare cu atat mai bine, dar masinile f. mari pierd la siguranta activa.

3) crash testul trebuie considerat cand cumperi o masina, dar nu trebuie sa fie criteriul exclusiv, asa cum pentru multi nici nu este. nu toti putem cumpara BMW5 or Mercedes E or Volvo 80. iar producatorii vor face public intotdeauna punctele forte ale masinii.

4) daca nu ai minte poti sa ai orice masina cu orice nivel de siguranta. SOFERUL ramane principalul factor de siguranta.

[Rai]

E si mit e si realitate si toate vin din USA.
Testele sunt de atatea feluri incat eu nu ma mai iau dupa ele.
Testele sunt specifice la o viteza de si asa mai departe de exemplu se da o stea daca ai la bord un dispozitiv care iti arata ca nu ai pus centura.
Pe mine ma intereseaza personal tesele care le fac aigurarile ele decid cat de sump si de repede se repara o masina si cat cost o asigurare sunt diferente enorme caci eu daca iau un Golf 4 platesc vreo 400 de euro si un Subaru platesc vreo 2000 euro si masinile au accelasi pret si putere.Cel mai important in constructia de masini e sa faci o masina care se repara si usor din punct de vedere al unei asigurari fiindca costa si in 4-5 ani cheltui vreo 5000 euro numai ca conduci cine stie ce.
Bine cu aierbagurile e altceva.Toate sistemele de siguranta au rolul lor.Centura e una din cele mai bune dar si sacii care se umfla salveaza vieti si nu sunt ieftin dar util depinde pentru ce e destinata masina eu indic cel putin 6 buc.Si la multi care vor sa fie mai in sigurante masini americane sau facute pentru america sunt si BMW si toate japonezele americanii au cele mai sigure standarde si masinile US sunt si de noi adaptate nu se vede dar se simte.Numai un lucru mic daca cineva din america vrea sa faca un test.La o masina mai noua sa traga centura soferului si sa lase incet si sa auda zgomotul si cu celalalte la fel o sa auda o diferenta.Pacat ca nu aveti masini europene adica cele ce circula pe aici as scrie ce se poate simti si vedea.
Parerea mea e ca nu trebuie sa ne luam la ceea ce se face reclama mai bine dupa anumite teste.

[Iulian HondaFan]

de laudat la NCAP comparativ cu echivalentele americane IIHS si NHTSA este ca NCAP testeaza si puncteaza si impactul cu un pieton ( cat de crutatoare ar fi o masina cu un pieton lovit) si siguranta copilului.

prima este f. relevanta pt. europa unde masinile si pietonii au mai multe ocazii de a se intalni decat aici unde trotuarele sunt o realitate mai firava, dar cred ca ar trebui luata in considerare si aici.

a doua e clar ca trebuie sa fie universala.

iata aici ceva explicatii mai in amanunt despre siguranta masinilor:

http://www.safecarguide.com/gui/nee/idx.htm

[Andrei31272]

ce credeti ca au avut in cap producatorii cind au bushit masinile alea numai cu 64km/ora? nu cumva au mizat pe faptul ca desi masina rula cu 100 la ora isi va fi redus viteza (prin frinare) pina la 60-70 in momentul impactului? nu stiu... ma gindeam si eu.
<BR>in alta ordine de idei, da ma intereseaza cite stele are masina la test, cite airbag-uri, dar ma rog sa nu am nevoie de ele. pentru altii ar putea fi capcana: "lasa, merg cu 200 la ora ca am 10 airbag-uri la mine"

Testele alea au fost facute la viteza aia pentru ca la teste impactul este intre masina si un obiect rigid din beton care nu se deformeaza, dar in cele mai multe dintre accidente impactul este intre 2 masini si impactul intre 2 masini la viteza de 64 km/h nu este atat de destructiv pentru ca se deformeaza ambele masini si socul este absorbit de amandoua nu de una singura, pe cand la impactul cu obiectul solid se deformeaza numai masina, si atunci socul este mai puternic.
Lovirea masinii de un obiect solid la 64 km/h este acelasi lucru cu lovirea unei alte masini la o viteza mult mai mare.

[James Kilowatt]

Testele alea au fost facute la viteza aia pentru ca la teste impactul este intre masina si un obiect rigid din beton care nu se deformeaza, dar in cele mai multe dintre accidente impactul este intre 2 masini si impactul intre 2 masini la viteza de 64 km/h nu este atat de destructiv pentru ca se deformeaza ambele masini si socul este absorbit de amandoua nu de una singura, pe cand la impactul cu obiectul solid se deformeaza numai masina, si atunci socul este mai puternic.
Lovirea masinii de un obiect solid la 64 km/h este acelasi lucru cu lovirea unei alte masini la o viteza mult mai mare.

Ceea ce spui tu e adevarat, cu conditia ca ce-a de-a doua masina sa fie fixa... sau vitezele lor insumate sa fie doar 64km/h. Din pacate, la coliziunile frontale rar se intampla....

[Constantin31588]

Referitor la mesajul lui Andrei31272 :

Testele alea au fost facute la viteza aia pentru ca la teste impactul este intre masina si un obiect rigid din beton care nu se deformeaza, dar in cele mai multe dintre accidente impactul este intre 2 masini si impactul intre 2 masini la viteza de 64 km/h nu este atat de destructiv pentru ca se deformeaza ambele masini si socul este absorbit de amandoua nu de una singura, pe cand la impactul cu obiectul solid se deformeaza numai masina, si atunci socul este mai puternic.
Lovirea masinii de un obiect solid la 64 km/h este acelasi lucru cu lovirea unei alte masini la o viteza mult mai mare.

Sa nu uitam ca in caz real ambele masini au viteza, si viteza rezultanta a uneia fata de cealalta este suma celor doua. Daca ambele masini au 64km/h si se lovesc frontal, impactul este echivalent cu impactul dintre o masina si un corp rigid.

[James Kilowatt]

Daca ambele masini au 64km/h si se lovesc frontal, impactul este echivalent cu impactul dintre o masina si un corp rigid.

.... cu conditia ca masinile sa fie identice si coliziunea perfect frontala. Tocmai asta de asta crash-testul nu e tocmai o stiinta exacta. Sunt prea multe variabil de luat in calcul. Testele iau in considerare prea multe ipoteze.... masini identice, coliziuni perfect frontale sau laterale, pe drum drept... E de dorit sa nu ajungi sa verifici pe pielea ta ce inseamna cele 5 stele ncap. Din motivul asta raman la parerea initiala.... o franare sau o manevrabilitate superioara sunt mai importante cred eu decat stelele ncap. 10km/h in minus in momentul impactului sunt mult mai importanti decat un avertizor de lipsa a centurii in minus, iar 20km/h in minus si transformarea unui impact frontal in unul lateral sunt mai importanti decat un orice airbag in plus...

[Nicolae30758]

Parerea mea este ca testele sunt bine de luat in considerare. Macar ai un benchmark. Pe de alta parte nici un test din lume nu poate reproduce 100% viata reala. In capul meu este mai simplu. Daca o masina rezista mai bine la impact ca alta la 64 km/ora, va rezista mai bine si la 100. Este bine totusi ca exista preocupare din partea producatorilor de a imbunatati siguranta. Problema este cred: cine ii testeaza pe cei care testeaza ?

[Iulian HondaFan]

un mod de a verifica este de a consulta si testele IIHS ( institut independent de siguranta rutiera finantat de companiile de asigurari, in USA aceste rezultate se regasesc si in valoarea primei anual de asigurare care este mai mica pt. vehiculele cu crash test mai mic) care folosesc aceeasi procedura dar le fac aici in USA. desigur asta va fi valabil doar pt. modelele comune celor 2 piete. cat am verificat rezultatele sunt similare si nu am detectat diferente majore intre cei 2 testeri.

eu sunt convins de utilitatea acestor teste si de faptul ca reflecta diferentele de integritate structurala a acestor masini.

http://www.hwysafety.org/vehicle_ratings/ratings.htm

si japonezii fac teste offset, si ai avea toate masinile japoneze si coreene acolo.

coliziunea la testul offset nu este perfect frontala ci pe 40% din latimea masinii.

coliziuni frontale sunt folosite de NHTSA ( dept. federal de siguranta a traficului rutier in USA) si au si ele rolul lor in informare.