IPB

Welcome Guest ( Log In | Register )

Suspensie: Intrebari & Raspunsuri

This topic is about Suspensie: Intrebari & Raspunsuri, the author, f1anatic, wrote about: INTREBARE: Am Bugatti Veyron dar in curbe, pe circuit sau pe strada, vecinul cu Ferrari Enzo FXX e mai iute si mai stabil. Ce pot face sa imbunatatesc ... To read more just scroll down

 
Reply to this topicStart new topic
> Suspensie: Intrebari & Raspunsuri
f1anatic
post Sep 6 2006, 05:02 PM
Post #1


Subaru Anti-Hero
******

Group: Moderator
Posts: 5.290
Joined: 13-May 04
From: F 1 World
Member No.: 25.368



INTREBARE: Am Bugatti Veyron dar in curbe, pe circuit sau pe strada, vecinul cu Ferrari Enzo FXX e mai iute si mai stabil. Ce pot face sa imbunatatesc comportamentul rutier al masinii ?
RASPUNS: Multe. Depinde cit de mult timp, efort si bani doresti sa investesti si ce anume doresti sa obtii.

Categoriile principale ale suspensiei sint:

Arcuri si Amortizoare
Coil-Overs (kit complet suspensie)
Bare de stabilizare
Rame
Roti si Cauciucuri
Bucsi


Arcuri si Amortizoare

Arcurile si Amortizoarele sint componenta cea mai importanta in comportamentul rutier al masinii. Daca sint moi, se conduce mai comfortabil, mai ales cind treci peste gropi si dimburi insa "handling-ul" in special la limita are de suferit. Daca sint tari, atunci este necomfortabil, incepi sa itzi aduci aminte de pietrele de la rinichi, in schimb permite un condus sportiv, si comportamentul masinii mai usor de prevazut la limita, respectiv raspunde mai bine la schimbarea de directzie.

Arcurile determina garda la sol. Potzi schimba arcurile pentru a cobori masina spre sol. Reducind garda la sol, centrul de gravitate scade un pic, in esentza obtzinind mai multa stabilitate in curbe. Insa pot apare probleme mai ales cind treci peste dimburi, gropi, urci o panta, o potzi zgiria mai usor.

Ideal, arcurile si amrotizoarele sint cumparate impreuna. Daca doresti schimbarea garzii la sol, trebuie in general sa folosesti arcuri mai tari, altfel masina va salta peste hopuri prea mult. Amortizoarele trebuie sa absoarba o frecventza mai mare de oscilare datorata arcurilor mai tari. De aceea ar trebui cumparate ca pereche.

PRO: comportamentul rutier mai bun, stabilitate mai mare, imagine mai agresiva
CONTRA: confort redus, utilitate redusa pe drumuri rele, comportament rutier mai rau atunci cind arcurile/amortizoarele nu se "potrivesc"

PARERE PERSONALA:
Am prieteni care au modificat suspensia pe Subaru Legacy GT. In general se coboara masina (din arcuri) cam 1 inch (fatza si spate) daca retzii jantele stock (215-45-R17) si cam 0.75 inch daca urmezi sa folosesti jante mai mari de 18 inch. Un inch are 2.5 cm. Legacy GT are garda la sol suficient de joasa din fabrica incit nu ma tenteaza o reducere. Poate arcuri mai tari - insa cu drumurile din Chicago nu ma tenteaza. In plus cam sufar de dureri de spate. Sfatul meu: daca ai de mers prin gropi si dimburi, ai de urcat, coborit din vreun garaj, stai linistit. Dupa ce dai in citeva gropi (inevitabil) vei schimba inapoi, sau cu altceva. Daca mergi numai pe drumuri netede ca sticla - do it. Costul este cam 3-500 dolari iar la Subaru Legacy GT se recomanda STi pinks (de pe modelul Japonez), IONs, TEIN sau PROGRESS (exemplu)

Coil-Overs (kit suspensie)

Coil-Overs sint o combinatzie de arcuri-amortizoare special construite si integrate unul cu altul. Sint vindute impreuna si marele avantaj este ca sint reglabile. O piulitza masiva permite reglarea nivelului de comprimare al arcului si a garzii la sol. Reglarea este bineintzeles la cheie si dureaza ceva pina cind reglezi masina asa cum vrei tu. Modelele mai avansate inlocuiesc garniturile de cauciuc flexibile cu unele de plastic solid, reducind flexibilitatea si permit si reglarea unghiurilor:

(sursa Wikipedia). Astfel de suspensii sint intr-adevar virful tehnologiei auto - si sint gasite numai pe masinile de curse. Arcurile si amortizoarele obisnuite sint construite pentru a fi schimbate dupa citziva ani, coil-overs se reconstruiesc, se modifica si se imbunatatzesc. Este o investitzie costisitoare (2000-3000 de dolari) si este recomandata numai celor care concureaza activ pe circuite. Pentru soferul de duminica, un set potrivit de arcuri si amortizoare reprezinta o solutzie mai buna, din punct de vedere al performantzelor si al costului.

PRO: Pentru soferii "hard-core" nu exista ceva mai bun. Infinit reglabile, performantze de virf.
CONTRA: Costul extrem de ridicat. Si cele mai simple "coil-overs" costa macar 1000 de dolari.

PARERE PERSONALA: Am prieteni cu coil-overs, simple reglabile numai pe inaltzime. Da, se simte o diferenta pozitiva - vorba aia in engleza : the car corners like it is on rails. Va ofer 2 link-uri (cica am voie) spre produsele de virf disponibile la Subaru care iti permit sa faci cerculetze in jurul oricarei masini (echivalente) pe circuit:

Distribuitor in USA: Gruppe-S
Producator: TEIN - Japan
Tein Zeal Function XS - 05+ Legacy Sedan 2250 dolari (Japan)
Tein EDFC Controller for Tein Flex 340 dolari
QUOTE
EDFC (Electronic Damping Force Controller) makes it possible for the driver to control the damping force by controlling a motor installed in the shock absorber while being seated in the driver's seat. Since the damping force can be manually controlled with ease to meet different situations, the driver can enjoy variations in the suspension setting.


Bare anti-ruliu

Aceste bare leaga miscarea suspensiei pe partea stinga de partea dreapta (a masinii). Daca sa zicem cauciucul din stinga incepe sa se ridice, fortza torsionala prin bara va incerca sa impinga si roata din dreapta in sus. Daca treci cu masina peste un dimb, cu ambele rotzi, nimic nu se intimpla. Ambele rotzi se misca egal, fara se afecteze confortul.

Bare anti-ruliu mai rigide vor reduce ruliul dar vor reduce si confortul atunci cind treci printr-o groapa sau peste un dimb cu o singura roata. La limita tractziunii, masina va fi mai greu de controlat - vei pierde controlul mai brusc.

In America, masinile prin lege trebuie sa fie sub-viratorii (understeer) la limita aderentzei. Adica daca ridici piciorul de pe acceleratzie, masina isi va reveni - acesta fiind instinctul fiecarui sofer.

Barele anti-ruliu aftermarket au tendintza de a face masina supra-viratoare (over-steer) adica la limita aderentzei, masina se va roti de fund atunci cind ridici piciorul de pe acceleratzie. Un lucru periculos pentru soferul nepregatit - acest lucru fiind evident la masinile RWD sau AWD. De fapt solutzia este sa accelerezi pentru a redresa masina.

In general soferii prefera sa schimbe doar una din cele 2 bare, in special pe cea pe spate. Mai jos este precizata efectele schimbarii barei pe spate. Efecte inverse se obtzin cu bara pe fatza (mai groasa -> efect sub-virator). Pentru sigurantza rutiera si comportament neutru in curbe sugerez schimbarea ambelor bare anti-ruliu cu un set si incercarea masinii inainte de ambtitzii gen "Schumacher".

O bara mai groasa va da un caracter supra-virator (over-steer): masina avind o stabilitate mai mare in curbe si se va roti de fund mai bine. (Atentzie la paragraful anterior, mai ales pe ploaie)

O bara mai subtzire va da un caracter sub-virator, masina fiind mai greu de directzionat intr-o curba si un balans lateral mai mare.

PRO: Balans redus in curbe, masina coteste mai bine
CONTRA: confort redus, caracter supra-virator periculos

PARERE PERSONALA: Subaru Legacy GT vine in America cu o bara pe spate de 16 mm diametru (vezi legea de mai sus). In Japonia insa se vind cu o bara pe spate de 20 mm diametru ceea ce este echivalentul unei rigiditatzi de 2 ori mai mare (cifra e data dintr-un tabel). Am achizitzionat o asemenea bara de la AVO Turbo World din Japonia - ca de altfel marea majoritate a posesorilor de Legacy. Pina in ziua de azi este bara care se potriveste cel mai bine, nu provoaca zgomote, nu loveste, si in mod fascinant masina capata un caracter neutru - mult mai stabila in curbe, la viteza - si mult mai usor de rotit in curbe, fara a-mi fugi fundul - lucru care interesant, se intimpla inainte. Se gasesc si mai groase insa trebuie schimbata si cea de pe fatza altfel caracterul supra-virator devine periculos la limita sau se cumpara ca set. Recomandat. (exemplu)

Rame

Nu am stiut cum sa le numesc corect in Romaneste blush.gif insa ma refer la orice strcutura de metal menita sa ranforseze structura masinii. In general ma voi referi la bara care leaga amortizoarele intre ele in compartimentul motor respectiv in portbagaj. (exemplu)

Aceste bare, rame, etc. au menirea de a rigidiza sasiul, partzile suspensiei si a caroseriei si logica spune ca ar duce la un comportament rutier mai bun. In general aceste piese sint facute din aluminiu, cintaresc putin dar nici sa nu va asteptati la performante spectaculoase. Daca intr-adevar schimbi sau adaugi un set complet de ranforsari, rame etc rezultatele vor fi cele dorite.

PRO: rigidizeaza caroseria, "handling" mai bun
CONTRA: zgomot, vibratii, inbunatatire modesta

PARERE PERSONALA: Subaru vine cu TMIC (Top Mounted Intercooler). Desigur se gasesc bare indoite corespunzator dar parca nu as vrea sa astup sau sa obstructionez fie si partial miscarea aerului peste radiator. Lancer Evo si Nissan 350Z vin din fabrica cu bare de rigidizare intre amortizoare (motor, portbagaj). E clar ca aduc un beneficiu real dar cinstit sa fim...Intercooler-ul pe Evo este FMIC (Front Mounted) in fatza radiatorului iar 350Z nu are.

Roti si Cauciucuri

Jantele nu fac mare lucru. Pe ele se monteaza cauciucurile. O janta de aliaj usor este de preferat deoarece se reduce masa unui corp in rotatie. 1-2 kg greutate in plus la un corp in rotatie (gen janta + cauciuc) x 4 (rotzi) echivaleaza cca 60 de kg masa statica in plus. O janta mai larga va permite montarea unui cauciuc mai lat, ceea ce duce la o aderenta sporita insa iarna pe zapada nu sint recomandate anvelope late.

Cauciucurile in schimb sint cruciale in comportamentul rutier al masinii. In Formula Unu determina campionatul. Pe strada insa, atentia trebuie indreptata la calificativul fiecarui cauciuc, daca este All-Season sau Summer Tire spre exemplu, sau diferitele indicative pentru viteza. Garantat: o masina cu suspensie stock dar cauciucuri Type R (racetrack) va fi mai iute pe circuit decit o masina cu toate modificarile la suspensie dar cauciucuri All-Season. Trebuie luata in considerare greutatea cauciucului si cit de multa flexibilitate este in peretele lateral. Atentie trebuie acordata si presiunilor in cauciucuri deoarece variindu-le se pot obtine imbunatatiri la (sau corecta) comportamentul rutier (ex. mai moi pe spate, mai tari pe fata -> caracter subvirator)

PRO: aderenta incredibila la cauciucuri dedicate curselor. Pasionatii au 2 seturi macar: de vara si de iarna
CONTRA: cost enorm si rata de uzura rapida la cauciucurile speciale

PARERE PERSONALA: Folositi un website dedicat cauciucurilor (pentru sugestii, vedeti sectiunea acestui forum) pentru a vi le alege. Ideal website-ul va avea comparatii intre cauciucuri, test-drives si end-user ratings. Ex. Tire Rack. Incercati sa includeti si greutatea cauciucurilor.

Exemplu: AVON Tech 550 M+S este considerat cel mai bun Ultra-High Performance All Season la Tire Rack. Nu este atit de scump insa cintareste 27 lbs la marimea necesara mie (225-45-R17). Imediat dupa AVON sint Pirelli PZero Nero M&S, Continental ContiExtremeContact, Michelin Pilot Sport A/S si Kumho ECSTA ASX in aceasta ordine a preferintelor consumatorilor. Acestea cintaresc intre 21 si 23 lbs adica cu cca. 2kg mai putin decit cauciucul otat pe primul loc. Mai "rele" dar mai usoare. In testele "stiintifice" in care 4 masini identice, BMW, au fost echipate cu jante identice si cauciucurile testate, Khumo Ecsta a iesit pe locul 2, imediat dupa Pirelli. Diferenta intre ele fiind mica ca performanta insa 30 de dolari la pret. Cu alte cuvinte: do your homework !

Bucsi

Multe parti ale masinii sint conectate cu bucsi de cauciuc. Avantajele sint clare: zgomot si vibratii reduse. De asemeni ele permit un "joc" intre diferite parti iar cind e vorba de suspensie asta inseamna un comportament rutier deficitar. Daca le schimbi cu polyurethane sau plastic, vei rigidiza suspensia insa te vei astepta la zgomote si vibratii. Este ultimul pas de facut dupa modificarea suspensiei si tine de preferintele personale.

PRO: rigidizarea suspensiei, pierderi mai mici de putere
CONTRA: zgomote si vibratii crescute

PARERE PERSONALA: Am greierasi pe drepta spate si cind iau curbele cu viteza la stinga se aude "trosc". Nimic nu se freaca sau buseste ...si a trebuit sa ma invat cu zgomotul. Enough said.


--------------------
Schumi drive it like you stole it !
Subaru Legacy & Forester ; Jeep Grand Cherokee
Go to the top of the page
 
+Quote Post
f1anatic
post Sep 7 2006, 06:40 PM
Post #2


Subaru Anti-Hero
******

Group: Moderator
Posts: 5.290
Joined: 13-May 04
From: F 1 World
Member No.: 25.368



Va rog comentati, criticati, adaugati, completati dar sa NU dati cu parul !

@ 21:30 Nimeni...nimic. Sa inteleg ca nu e pe placul nimanui ?


--------------------
Schumi drive it like you stole it !
Subaru Legacy & Forester ; Jeep Grand Cherokee
Go to the top of the page
 
+Quote Post
booneK9
post Sep 8 2006, 09:55 AM
Post #3


Boier
******

Group: Membri
Posts: 580
Joined: 12-January 06
From: Buc
Member No.: 65.131



Impressive! Dar mi-as lua avertisment doar pentru atat.
Suna interesant sistemul de legare a capetelor amortizoarelor.
Mai spune-ne sau da-ne bibliografie recomandata...


--------------------
Astra Caravan 1.8i 16v
Go to the top of the page
 
+Quote Post
James Kilowatt
post Sep 8 2006, 10:32 AM
Post #4


specialist
******

Group: Moderator
Posts: 13.240
Joined: 30-June 04
From: Bruxelles (Belgia)
Member No.: 28.666



Eu nu inteleg legatura intre barele antiruliu si caracterul supra sau subvirator... asta nu depinde mai mult de distributia de mase si eventual de tractiune? Barele antirului ajuta ca sa nu incline masina aiurea in curbe, insa nu inteleg cum daca se inclina mai putin devine supraviratoare...

Suspensiile dure sunt bune pe circuit, insa pot fi pacatoase pe drumuri denivelate. Daca sunt ridige, la trecerea peste o denivelare masina poate pierde aderenta (dambul se comporta practic ca o trambulina).


--------------------
Skoda Superb 1.8 TSI ~200CP
Scuter 49cc... benzina
Go to the top of the page
 
+Quote Post
f1anatic
post Sep 8 2006, 01:20 PM
Post #5


Subaru Anti-Hero
******

Group: Moderator
Posts: 5.290
Joined: 13-May 04
From: F 1 World
Member No.: 25.368



QUOTE(MR28673)
Eu nu inteleg legatura intre barele antiruliu si caracterul supra sau subvirator... asta nu depinde mai mult de distributia de mase si eventual de tractiune? Barele antirului ajuta ca sa nu incline masina aiurea in curbe, insa nu inteleg cum daca se inclina mai putin devine supraviratoare...


In Engleza, explicate:

Un tabel, disponibil prin legatura de mai jos, va oferi sumarul modificarilor care afecteaza caracterul sub/supra virator al masinii.
Car Handling - Wikipedia
Alte surse de informatie:
Sway Bars (Anti-Roll Bars) - Wikipedia
How Stuff Works - Anti-Sway Bars
Sper sa ajute.


--------------------
Schumi drive it like you stole it !
Subaru Legacy & Forester ; Jeep Grand Cherokee
Go to the top of the page
 
+Quote Post
James Kilowatt
post Sep 8 2006, 01:38 PM
Post #6


specialist
******

Group: Moderator
Posts: 13.240
Joined: 30-June 04
From: Bruxelles (Belgia)
Member No.: 28.666



Am priceput... oarecum

Increasing the roll stiffness of the suspension increases the rate of weight transfer to the wheels on the outside of the turn. As more weight is applied to the outer wheels, the adhesion of the tires is increased until their limits are reached, increasing their slip angles. If the front and rear weight transfer is unequal, the slip angles of the end with the greater weight transfer will be larger, resulting in understeer or oversteer. The use of anti-roll bars allows the weight transfer of the front and rear wheels to be adjusted separately, compensating for unequal front/rear weight balance and "tuning" the vehicle's handling characteristics.

Nu doar rigiditatea in sine modifica caracterul viratoriu, ci dezechilibrul fata-spate. Marind rigiditatea barei de egalizare pe una din punti, se intarzie momentul in care roata exterioara pierde aderenta. Daca puntea respectiva e fata, masina devine supraviratoare (fuge intai spatele).
Modificandu-le inteligent pe ambele punti se poate imbunatati si tinuta de drum in viraje si corecta un caracter prea supra sau subviratoriu.


--------------------
Skoda Superb 1.8 TSI ~200CP
Scuter 49cc... benzina
Go to the top of the page
 
+Quote Post
_Constantin_
post Sep 16 2006, 04:54 PM
Post #7


Moderator Toyota
******

Group: Moderator
Posts: 4.114
Joined: 1-March 06
From: Craiova (Dolj)
Member No.: 69.568



f1anatic foarte tare frate, dar eu am o intrebare exact pe dos. Pe mine de exemplu ma deranjeaza fantastic suspensia de la avensis. Ce as putea sa fac sa o fac mai moale sau cel putin mai confortabila. Am inteles ca am punte spate independenta dar pe un drum usor denivelat sau chiar DN, pt cunoscatori craiova pitesti imi rupe fundul, si e foarte nemanevrabila, adica nu se poate frana si schimba directia in siguranta. Cel putin ca si comparatie am o vectra C din 2003 cu care merg ocazional si desi suspensia e rigida, confortul la rulare nu e compromis. Pls help me.

Multumesc anticipat.


--------------------
2011 Toyota Auris 1.6 Valvematic
2010 Toyota Yaris 1.0 Optimo
2010 Mercedes C180 Kompressor BE
2008 Toyota Yaris Luna 1.3 VVT-i
2006 Peugeot 206 1.4 HDI

Arguing on forums is like the special olympics: even if you win, you're still a retard!
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Bogdan104277
post May 17 2007, 01:28 PM
Post #8


specialist
******

Group: Membri
Posts: 539
Joined: 18-April 07
From: Bucuresti
Member No.: 104.270



Ti-ar trebui niste arcuri progresive, combinate cu amortizoare reglabile atat pe cursa de compresie cat si pe cea de detenta, corespunzatoare greutatii pe punti a masinii.

Dupa aceea urmeaza partea grea: setarea suspensiei 9adica a raspunsului amortizoarelor) - incepi cu amortizoarele setata la jumatate atat pe detenta cat si pe compresie si incepi sa bagi kilometri pe drumuri cat mai variata. Modifici in functie de comportamentul masinii gradul de amortizare fie pe cursa de compresie fie pe cursa de amortizare.

Reiei ciclul asta pana in momentul in care suspensia este exact pe gustul tau.

Eventual iti faci un tabel cu setarile amortizoarelor in functie de drum si de viteza cu care vrei sa te deplasezi, pentru a obtine confortul maxim / au (eventual) comportamentul sport maxim de la suspensiile respective.
Go to the top of the page
 
+Quote Post

Reply to this topicStart new topic
Tags
No Tag inserted yet

1 User(s) are reading this topic (1 Guests and 0 Anonymous Users)
0 Members:

 



RSS Lo-Fi Version Time is now: 2nd August 2014 - 02:22 AM