Cine a ucis masina electrica?

exista si toyota RAV4 electrica(model fabricat in 2002) , GM a facut EV-1 in anii90, Eliica cu 370km/h si multe altele. De Tesla nu mai zic nimic ca ati spus voi.
Ele sint viitorul.Avantaje, noxe zero, cuplul maxim la orice turatie a motorului.
Oricum cand ele se vor fabrica in serie mare atunci vor fi mult mai accesibile.
In India vor fi masini electrice pe strazi in curindfabricate de mitsubishi. http://www.cartradeindia.com/news/electric...ors-110166.html
In China se lucreaza la fabricarea acestora http://www.forbes.com/forbes/2008/0616/074.html
Nissan vede masina electrica masina viitorului http://www.stuff.co.nz/stuff/4561976a30.html
In Israel si Danemarca se lucreaza in prezent la o retea nationala de alimentare cu energie electrica a masinilor electrice. http://blog.seattlepi.nwsource.com/electri...ives/139693.asp
Renault investeste pana la 1 mld in aceasta tehnologie
http://uk.reuters.com/article/motoringSumm...A23242420080512
GM vrea sa scoata la vanzare masini electrice sub30k$ pana in 2010 http://www.forbes.com/afxnewslimited/feeds...afx5038773.html
Mi-e lena sa mai scriu dar in consecinta toata industria auto urmareste sa scoata masini electrice,sau fuelcell, ca se termina petrolul si planeta se incalzeste din pacate .
Si inca ceva : http://electricandhybridcars.com/index.php...nufactures.html

This post has been edited by Otto73: May 29 2008, 03:40 AM

RAV4 EV
Toyota Motor Corporation discontinued production of the RAV4 Electric Vehicle worldwide in the spring of 2003. Therefore, Toyota will no longer take orders for the RAV4 EV.

Toyota remains committed to developing an "Eco Vehicle," one that will have a minimal impact on the environment. Toyota believes that in order to have a positive environmental impact, a large number of consumers must embrace the technology. In order for this to happen, the vehicle must meet the lifestyle needs of, and be affordable to, the mass market. Although a significant marketing effort was undertaken for the RAV4-EV, we only sold about 300 vehicles a year.

In addition to overall customer acceptance, technical issues tied to electric vehicles remain a major hurdle. Industry practice regards batteries to be at the end of their useful life when capacity decreases to 80% of original capacity. A battery's capacity is the amount of charge that it holds, and is commonly measured by the range of the vehicle. It is cost-prohibitive to replace an EV battery. The cost to replace the battery is more than the value of the vehicle.

Although Toyota's electric vehicle sales have proved disappointing, Toyota was able to leverage valuable technology from the development and sales of the RAV4-EV. For example, some of the technology involved in the Hybrid Synergy Drive� system on the next generation Prius came from the RAV4-EV. Toyota was the first company to introduce a hybrid vehicle to the mass market in 1997.

Now, the second generation Prius is coming out. It's larger, faster, gets better fuel mileage than before, and is 90 percent cleaner for smog-forming emissions than the average vehicle on the road. It is affordable and appealing to the mainstream market, which should result in an expansion in the number of consumers driving cleaner vehicles.

Toyota has sold more than 600,000 hybrid vehicles worldwide, and 300,000 Prius hybrids in the United States.

Please be assured, Toyota will continue to ensure that dealers capable of servicing RAV4 EVs are located in each major metropolitan area in California throughout the 5-year powertrain warranty period of your vehicle.

We understand that many of our customers and supporters may have questions about the discontinuation of RAV4 EV production and sales. The linked Frequently Asked Questions (FAQ) will provide answers to many of these questions.

Once again, thank you for your interest in the RAV4 EV.
http://www.toyota.com/vehicles/rav4ev/

Filmul intreg Who killed the electric car?.

This post has been edited by FAR EASTERN: Jun 3 2008, 09:36 PM

Masinile electrice fac furoriAutor: Dana Nicorici Prima masina electrica a Indiei, Reva, a atras atentia ecologistilor de pretutindeni, fiind cotata drept masina cu cea mai bine vanduta baterie electrica din lume. Potrivit World Wildlife Fund ( WWF), masinile electrice precum Reva reduc emisiunile de carbon si lupta impotriva incalzirii globale. Analistul WWF Gary Kendall spune ca trebuie sa acordam prioritate dezvoltarii transportului public si altor metode de transport si accentueaza faptul ca este nevoie sa se accelereze dezvoltarea autovehiculelor electrice.

Masinile electrice nu numai ca emit cu 25% mai putin carbon, dar sunt de asemenea de trei ori mai eficiente decat un autovehicul diesel. Cele mai eficiente sunt masinile electrice hybrid plug-in, dar piata indiana este inca precauta in legatura cu ele.

Apare insa o intrebare pertinenta, de altfel: oare nu vor genera aceste masini electrice mai multe emisiuni de carbon, avand in vedere ca industria Indiei se bazeaza in mare parte pe carbon?

Dar Sirish Sinha, aflat in fruntea WWF Climate Change si Energy Programme, spune ca nu exista niciun motiv de ingrijorare. Astfel ca masinile electrice nu vor suferi din cauza emisiunilor de carbon.

Se estimeaza totodata ca va creste consumul de carburanti. In timp ce electricitatea ar putea reprezenta o alternativa, solutia viabila pare a ramane aceeasi: reduceti drumurile cu masina. Ramane de vazut insa cat de mult va fi pus in practica acest indemn.


sursa

Postat
May 12 2008 01:15 PM by Angus MacKenzie

One of America's most enduring conspiracy theories, right up there with Roswell and the Grassy Knoll, is that Big Auto conspired with Big Oil to kill the electric car. The mass reclamation of leased EV1s that ended GM's troubled electric-car program (as chronicled in filmmaker Chris Paine's disingenuous documentary "Who Killed the Electric Car?") was all the most rabid theorists needed to prove their point.



GM didn't kill the electric car. Big Oil didn't kill the electric car. The EV1 was dead on arrival.

Back in the early 1990s, I attended an electric-vehicle conference where one of the speakers was a Hughes Aircraft vice president called Howard Wilson. Hughes had been acquired by GM in 1985 for $5.7 billion at the urging of chairman Roger B. Smith, who somehow reasoned a company that built rockets might have some useful technology to transfer to a company that built Chevys. Wilson was the man Hughes put in charge of figuring out exactly what those technology transfers might be.

Wilson had worked on the GM Sunraycer, the solar-powered car that drove 1867 miles across Australia on the energy equivalent of five gallons of gas. But he was at the conference to talk about GM's electric-car program, which was then taking shape back in Detroit.

GM's electric car was based on the Impact concept unveiled by Roger Smith at the Los Angeles auto show in January 1990. Smith was anxious to prove his expensive Hughes acquisition actually delivered technology transfer to the auto industry, even though Hughes technology used in the car was minimal. The Impact, like the Sunraycer, was largely done by engineers at AeroVironment, the blue-sky engineering shop run by Paul MacCready in California's San Gabriel valley. To everyone's surprise Smith announced GM would build a production version.

Apparently encouraged by Smith's commitment to the Impact, the California Air Resources Board (CARB) announced in September that year plans to mandate that two percent of all cars sold in the state by 1998 would be zero-emission vehicles (ZEVs) -- to all intents and purposes, electric vehicles. Only problem was, electric vehicles were a long, long way from being viable alternatives to conventional gas-powered cars for L.A. commuters. And Howard Wilson knew it.

The problem, as always, was the battery. "Scientifically [battery] storage is all right," wrote Thomas Edison in 1883, "but commercially, as absolute a failure as one can imagine." More than a century later, nothing had changed.

For reasons of durability and reliability, the GM team had decided to stick with tried and true lead-acid batteries for the EV1. A battery is merely an energy storage device, not a source of energy. Even today, a kilogram of the very best performing lead-acid battery can store barely 0.4 percent the energy contained in a kilogram of gasoline. (By way of comparison, a kilogram of the latest, most efficient lithium-ion batteries, can only store about 1.2 percent the energy contained a kilogram of gasoline.)

The 2970-lb EV1 needed 1175-lb of lead-acid battery to go just 90 miles on the highway, and 70 miles in the city -- and could manage those distances only because the rest of the car had been carefully (and expensively) optimized for light weight, reduced aerodynamic drag, and had one of the most efficient and sophisticated electric powertrains in existence.

Howard Wilson was painfully aware of the EV1's shortcomings when we spoke at that EV conference, well before the car's launch. "What I'd really like to do," he said, "is install a small gas turbine engine that could run at a constant speed to provide the electricity for the motors." Wilson was, in effect, proposing a hybrid that made the most of the astonishing efficiencies built into the EV1's basic design to compensate for the pitiful energy density of the lead-acid battery pack.

The reason he wanted to use a gas turbine was that it could be made to run on anything from gasoline to cooking oil, and running at a constant speed would reduce emissions surges caused by the need to throttle up the engine to overcome load. "The emissions would be tiny," said Wilson, "but we can't do it because the CARB mandate insists on zero emissions."

A hybrid along these lines, which would have had decent range, and not be dependent on being plugged in to a charger for hours at a time, might have made an ultra-low emission -- and therefore ultra-fuel efficient -- commuter car a lot more attractive to a lot more L.A. commuters, although it's far from clear demand would've been enough to bring the price of the vehicle down to more realistic levels (the EV1 reportedly cost GM $80,000 each to build).

In the end, though, the price wasn't an issue. The reality is the EV1 was hostage to a technology the engineers knew from the get-go just wasn't able to do the job Roger Smith and the California Air Resources Board believed it could. That's what killed the electric car.

that's what i'm talking about!! aici vad eu energie cu adevarat verde. la $1/watt, plus scaderi de la impozite, sint unul din primii care or sa-si schimbe acoperisul si la casa, si la garaj. ce n-am aflat insa e care e raportul sqft/watt, sper sa-mi ajunga casa. oh, si inca un argument care-mi rupe inima - ca sa am mai multa expozitie directa la soare ar trebui sa tai vreo doi copaci

edit: merge mina-n mina cu asta.

This post has been edited by 20krpm: Jun 19 2008, 08:00 PM

de-acum incolo, putem sa ne asteptam cam in fiecare saptamina la cite un nou producator care isi scoate delegatul de presa (probabil un var de-al doilea) in fatza cu o trimbitza, si dupa un tut-turuuut scurt anunta: am produs un prototip de masina electrica. toate bune, ceea ce nu vad eu aici e, in afara de chevrolet cu al lor volt, cine altcineva dintre "aia mari" mai lucreaza la chestii d-astea?...

ca sa raspund la intrebarea topicului, io as zice "io nu, n-am ucis-o, io am iubit-o sincer". parerea mea e ca masina electrica e inca alive and kicking.

Ca sa vedeti ce inseamna EVnut. Nu stiu cum de are un EV1 in curte, stiam ca GM le-a ras pe toate

cred ca ultimul pe care l-am vazut umblind liber a fost acu vreo 2 ani. ce ma mir eu insa e ca cineva a *pastrat* masina aia - erau oferite numai in lease. de ce naiba sa dai bani pe ea cind se termina lease-ul??

Pai tre' sa fii evNUT, altfel cum. Oricum, e de laudat gagiu'. Pana si casa si-a captusit-o cu panouri solare. Tot ziceai tu ca vrei sa-ti montezi vreo doua...

Reading owns (PWNS) you.



Fix taman deasupra pozei asteia.

My bad. Am vazut si eu dupa aia....

Ceva constructiv?......

O lucrare de Masterat, documentata si aprobata de comitet.

Kimberly Jones, 2007, MS, Univ. of British Columbia, Canada

THE ENVIRONMENTAL AND HUMAN HEALTH IMPACT OF THE HYBRID-ELETRIC VEHICLE LIFECYCLE:
EMISSIONS FROM THE TAILPIPE AND THE NICKEL METAL-HYDRIDE BATTERY
http://www.ires.ubc.ca/about/publications/.../KJones_MSc.pdf

primul automobil electric

This post has been edited by FAR EASTERN: Aug 4 2008, 10:28 PM

Chevy Volt hits the road, video style,
si la el acasa.....

HOP si Chrysler....

Supercamionul lui Ceauşescu
Supercamioanele româneşti produse la sfârşitul anilor '80 aveau înglobată o tehnologie folosită acum de maşinile hibride Toyota.
Ceauşescu a vrut ca inginerii români să-i facă un "camion-gigant" care să poată duce în benă o încărcătură de 120 tone la un singur transport. După zece ani de proiectare, în '88 era omologat monstrul "DAC 120 DE" cu diametrul roţilor de 3,2 metri, lat cât şoseaua, ce cântărea 90 tone cu bena goală şi a cărui înălţime de 5,4 metri ajungea până la demarcaţia dintre etajele unu şi doi ale unui bloc.

Propulsia electrică dezvoltată la Electroputere Craiova utiliza o tehnologie similară cu cea întâlnită azi la maşinile Toyota Prius, având amplasate în roţile de pe puntea spate două motoare electrice ce dezvoltau 520 de cai putere fiecare, care îi permiteau camionului "DAC 120 DE" să ruleze cu 70 km/oră gol şi cu 55 km/oră încărcat. Prin circuitele electrice ale supercamionului curgeau curenţi de 1.200 volţi debitaţi de un generator diesel-electric alimentat de la două rezervoare de 1.600 litri fiecare. Cu tancurile de motorină pline, camionul putea rula 24 de ore din 24 timp de o săptămână. Servodirecţia, servofrâna hidraulică, aerul condiţionat şi scaunul cu amortizor care echipau supercamionul erau importate din Occident.

Numai pneurile marca Michelin costau 10.000 euro bucata, îşi aminteşte inginerul Adrian Novac, unul din proiectanţii "monstrului". "Erau pneuri speciale, fără cameră, care trebuiau să ţină cel puţin unul-doi ani de rulaj pe drumuri de carieră. Un astfel de cauciuc n-avea voie să se spargă decât dacă vreun buldoexcavator intra accidental cu cupa în el". Umflatul unei singure roţi de 3,2 metri în diametru dura o jumătate de oră cu o instalaţie de debit mare, presiunea aerului din interiorul pneului era de aproape 10 atmosfere.

Sistemul de frânare al "camionului-mamut" seamănă cu cel folosit în zilele noastre de japonezi: " Erau prevăzute cu două pedale de frână: una de securitate pentru blocarea completă a roţilor şi o frână dinamică bazată nu pe frecare, ci pe disiparea sub formă de căldură a energiei cinetice. Pe pante lungi, motoarele electrice din roţi deveneau generatoare de curent, însă spre deosebire de Toyota Prius, energia produsă nu se stoca în baterii, ci se disipa prin nişte rezistenţe electrice de frânare puse lateral pe platforma camionului, ca să se răcească de la aer". Privit de aproape, camionul părea "un elefant stând lângă un copilaş". Erai mic, iar el era ca un monstru mare lângă tine.

Ca să poţi ajunge la cabină, amplasată la înălţimea de 2,5 metri, aveai o scară cu balustradă şi urcai treptele ca şi cum ai fi urcat la etajul întâi. Sus era o platformă ca un balcon de apartament pe care stăteam cu aparatura noi, inginerii, când făceam probe privind tensiunile din şasiu, viteza de deplasare, frânările, viteza de basculare. Acolo era răcoare, că eram bine protejaţi de soare sub cozorocul benei". Scara de acces la cabină a stârnit un val de veselie la vremea ei: "La uzină la Roman, când a fost Ceauşescu prin '84 şi a urcat să viziteze cabina unui camion de 120 de tone, a făcut o scenă din asta că toţi am râs. La coborâre, el nu s-a dat jos cu spatele pe scara aceea, cum se procedează pe utilaje, ci s-a dat cu faţa, ca la el în vilă, şi era să cadă-n fund".

"Ca să ajungi în bena cu un volum de 35 metri cubi, urcai o scară de cel puţin 6 metri. Era atât de mare încât câteodată, când ploua şi se strângea apa în benă, ziceai că-i bazin de înot". Pe şosea, basculanta-gigant nu a circulat decât o singură dată, inginerii cerând aprobare specială de la autorităţile Braşovului ca să măsoare viteza maximă cu care camionul poate rula pe drum plan: "Am mişcat-o prin oraş în '82. Era dimineaţă într-o zi de lucru, pe o şosea betonată uzinală între Rulmentul şi Tractorul, un fel de şosea de centură. Strada am golit-o de maşini şi singurele care mai aveau dreptul să circule şi cu care ne intersectam erau troleibuzele ce duceau muncitorii care urmau să intre în tură. Când ne vedeau camionul, oamenii îşi făceau cruce şi coborau din troleie, ţinându-se după noi cu alai".

Mic spionaj industrial

Pentru ca proiectul "DAC 120 DE" să nu se transforme într-un alt eşec al industriei de maşini în care defecţiunile tehnice să apară la orice pas, românii au studiat reviste de specialitate de tipul "Truck and Diesel", dar tot practica le-a elucidat nebuloasele, într-un final: "Când s-a făcut Canalul, s-a cumpărat o basculantă americană marca Lectra Haul, ce putea căra 100 tone la un transport. Maşina a fost dusă la Basarabi unde trebuia străpuns un deal de cretă şi basculanta trebuia să care dealul de cretă.

De fapt, motivul principal pentru care statul român a cumpărat camionul american n-a fost să transporte pământ, pentru că în final maşina a ajuns la Roman Braşov unde a fost demontată şi analizată. Câteva idei bune au fost în maşina respectivă şi ne-am folosit de ele". De pildă, amortizoarele folosite sunt de acelaşi tip cu cele care echipau basculanta americană: "Suspensiile obişnuite ar fi cedat sub greutatea celor 120 tone cât cântăreşte camionul plin, ei le-au făcut din nişte pastile de cauciuc vulcanizat puse straturi şi introduse într-un cilindru, amortizarea şocului făcându-se prin frecarea pastilelor de cauciuc între ele. Am avut nevoie de şase ani, din '82 până în '88, ca să ajungem la o reţetă de pastilă de cauciuc fiabilă pentru un asemenea tip de amortizor".

În prezent, fiindcă suportă greutăţi foarte mari, amortizoarele de cauciuc de tipul celor folosite acum 20 de ani de inginerii braşoveni la basculanta DAC 120 DE se montează sub terasamentul podurilor suspendate din beton. Inclusiv culoarea basculantelor "galbene cu nişte dungi albastre" a fost inspirată de la competitori: "Probabil ca o inspiraţie de la maşinile americane, care folosesc culori ce le fac mai vizibile în condiţii de şantier: orange, galben muştar".

Exportate la preţ de dumping

Opt dintre camioanele uriaşe au ajuns la exploataţia minieră de cupru de la Roşia Poieni, trei la cariera de calcar din Mahmudia, iar pentru o vreme s-a lucrat cu ele şi la Canal, s-a transportat banatita din Moldova Nouă şi sulful din Călimani. La Mârşa (Sibiu) s-au fabricat cinci "camioane-gigant" care au luat calea unei exploatări deschise de minereu feros din vestul Australiei: "Una a fost cam 300.000 dolari, preţ de dumping, dacă ne gândim că basculantele americane de capacitatea asta se vindeau acolo de trei ori mai scump".

Un an i-a luat echipei de şapte muncitori români să asambleze camioanele la mina "Mc Caimy Monster Pilbara" pierdută în deşertul australian, undeva pe Tropicul Capricornului: "Maşinile s-au dus bucăţi şi au fost remontate la faţa locului, în condiţii de atelier de mină, nu de uzină. Reasamblarea celor cinci camioane a durat un an, între '88 şi '89". Până în 1992, o echipă formată din trei români a asigurat în permanenţă mentenenţa "DAC-urilor 120 DE" explică Adrian Novac: "Mârşa Sibiu oferise garanţie pentru 1.200 de ore de exploatare, aşa că aveam în containere sigilate subansamble pentru încă un rând de camioane, aduse special ca piese de schimb".

În caz de defecţiune, dacă un agregat trebuia înlocuit, muncitorilor le lua o săptămână numai demontatul-montatul subansamblelor ca să poată avea acces complet la motor, încât, din cele cinci supercamioane româneşti, efectiv lucrau doar trei, prin rotaţie, iar două erau permanent în revizie, ca în cazul în care vreuna se defecta, să poată fi înlocuită imediat. Asta fiindcă, atunci când muţi munţii din loc, nu-i vreme de stat: "La mina Mc Caimy Monster Pilbara, în 24 de ore, cele trei basculante umpleau două garnituri de tren de câte 200 de vagoane, fiecare vagon având 100 tone".

Dispariţia "dinozaurilor"

"Rămăşiţele pământeşti ale ultimelor ?DAC-uri 120 DE? ar mai fi şanse să poată fi zărite la mina de cupru Roşia Poieni. Eu presupun că cel puţin trei ar trebui să mai fie acolo, dacă cumva n-au fost date la topit. Ultima oară când am fost chemat acolo în 2003 pentru o revizie, una lucra şi două erau în depou la reparat. Ultimul camion mamut a ieşit din fabrică în 1990. Fiindcă primele cinci basculante i-au surprins plăcut pe australieni, care ziceau că piesele sunt General Electric, în acel an scosesem o variantă îmbunătăţită numită <>, preparată pentru condiţiile de climă de la ei. Iar în '92 am avut intenţia să repornim producţia cu o variantă <>, pe care vroiam s-o trimitem în Rusia, la Krivoi Rog. Maşina ca idee era deja creionată, însă fabricarea ei însemna prea mult pentru puterile României acelor ani".

"Aveam o teamă de fiecare dată când o conduceam. La cât era de mare, era totuşi foarte maleabilă. Fiind electrică, puteai să o dai uşor înainte şi înapoi şi, ca să iei curba, nu depuneai deloc efort, că direcţia era servoasistată". - Adrian Novac, unul din cei 30 de ingineri proiectanţi ai autocamionului "DAC 120 DE"

*Stire via htp://gandul.info/

This post has been edited by FAR EASTERN: Oct 3 2008, 11:03 AM

aaa... nu. asa-i?

Nu, deloc. Ziarism romanesc. E aceeasi tehnologie ca la locomotivele diesel electrice, n-are absolut nici o treaba cu prius.

Asa e. Mai degraba "seamana" cu Volt.