Cuplu vs. Cai putere

Păi în formulele mele Ri este chiar raportul de (de)multiplicare (< 1 <) al cutiei de viteze (cutiei negre). Şi am calculat clar acceleraţia direct în funcţie de cuplul motor.

Numai cu datele pe care mi le-ai dat nu se poate calcula nimic în afara vitezei maxime, care, teoretic, ar fi aceeaşi în toate trei cazurile. Iar asta dacă aş încerca să aproximez forţele de rezistenţă la înaintare după fler. Cred că aş putea face asta.

Cred în continuare că nu ai dreptate . Voi căuta altă metodă de calcul să văd ce iese.

Pai si eu ce spun... fara rapoartele de demultiplicare nu poti face nimic doar cu cuplul la motor. Iar raportul de demultiplicare nu e batut in cuie, il poti modifica mestecand in mamaliga, ca doar de asta s-a inventat.
.
"cutie neagra" inseamna ca nu stii ce are inauntru, cum functioneaza si ce parametri are.... stii doar ce iese fara sa te intereseze CUM.

Iar problema data de mine are solutie in primul caz.
P=F*v -> F=P/V -> a=(P/V)/m, adica ai toate datele sa o calculezi. Nu ma intereseaza tipul motorului, cutia de viteze, daca are roti, elici sau schiuri si asa mai departe.

Presupunand ca e pe roti, s-ar putea calcula cuplul LA ROATA insa se va dovedi inutil in calculul acceleratiei: Fie C circumferinta rotii, necunoscuta insa vei vedea ca nu are importanta. In continuare raportul de demultiplicare nu ma intereseaza.

w (viteza unghiulara) =V/C*2PI (rad/s, de acolo apar cei 2PI)

Scriu puterea ca P=w*Mr si deduc momentul la roata Mr=P/w=P*C/(V*2PI) (vezi ca nu apare nicaieri demultiplicarea)
Mr=P*rr/V unde rr raza rotii (C/2PI da taman raza)

Apoi calculez Forta
F=Mr/rr=P/V...adica exact ce spuneam mai devreme. Cum spuneam, dimensiunea rotii si cuplul se elimina din ecuatie...


In al doilea caz, nu poti calcula nimic. Nu stii unde se aplica cuplu, si ce ajunge la roti... sau la elice...


Oricum, nu e nevoie sa ma crezi pe cuvant. Cauta performantele unor masini diesel si benzina, mase asemanatoare si puteri asemanatoare si vei vedea ca au aproximativ aceleasi performante chiar daca dieselul are probabil cuplul cu vreo 70% mai mare.
Apoi cauta masini cu mase asemanatoare, cupluri asemanatoare (probabil benzinara are putere semnificativ mai mare) si vezi daca se mai compara performantele....

Uite un exemplu

Nubira 2L 133CP, 1250kg, 184Nm@4400rpm, Cx de kko (0.34)
0-100km/h - 9s
Skoda Fabia RS TDI 130CP 1315Kg 310Nm@1900rmp
0-100km/h - 9.5s.
Are cuplul cu 50% mai mare si se lasa luata la demaraj de o masina cu doar 70kg in minus.... Oricum, demaraj comparabil la puteri comparabile

Si hai sa comparam cu un diesel cu cuplu similar (si chiar putin mai mare)
VW POLO TDI 80CP 1267KG 195Nm@2200rpm
0-100km/h 12.8s.... se apropie la performante de benzinara cu cuplu cu o idee mai slab? Pana si sor*sa pe benzina de 1.4 100CP o depaseste net (10.9s) desi are un cuplu cu ~50% mai mic... adica 126Nm....

Care-i semnificativa, puterea sau cuplul? Eu am dat exemple de masini cu puteri si mase similare, si cupluri foarte diferite si au performante similare... si apoi cu mase si cupluri similare, iar peformantele de partea celei cu putere mai mare.
Poti gasi un exemplu invers?

P=F*v -> F=P/V este corect, dar este valabil numai pentru regimul de mers constant (regim staţionar). În momentul în care ai scris a=(P/V)/m, ai amestecat regimul staţionar cu regimul dinamic şi este greşit.

?!
Nu demarajul incercam sa-l calculam?!
Si oricum nu e gresit... ci dimpotriva, e corect.
In regim "stationar" forta data de motor (sau puterea) =forta de rezistenta la inaintare (sau puterea), adica intr-un caz ideal 0. Intr-un caz neideal e constanta, insa independenta de motor si de treapta de viteza, depinde doar de viteza masinii.
In regim "dinamic" forta data de motor=Forta de rezistenta (0 sau constanta) + m*a. Unde-i greseala?!

j




James kW...

Stii bine ca afirmatia ta nu este chiar universal valabila; mai ales pt. masinile tale favorite cu awd si turbo.

Stage 1
http://www.cobbtuning.com/images_products/3133.jpg
Stage 2
http://www.cobbtuning.com/images_products/3134.jpg

Diferenta intre Stage 1 si Stage 2 la putere este minima; vreo 15 cp. Diferenta la cuplu este BABANA. Asta se traduce in circa 0.4 sec (0-60 mph) si circa 0.2 sec pe sfertul de mila.

Poti cauta pe www.dragtimes.com cite vrei exemple de masini care la putere sint identice si la cuplu...ciu-ciu. Afirmatia nu este universal valabila. Noi am mai discutat treaba asta si mi-am mentinut parerea: prefer un cuplu imbecil unor numere infioratoare la cai putere. Poate cel mai bun exemplu este BMW M5 - asa noul. Are 500 de cp. si 387 lb-ft cuplu. (cifrele oficiale). Cind il pui pe dyno; povestea este chiar mai urita
http://www.dragtimes.com/BMW--M5-Dyno-Sheets.html
in jur de 420 whp si 320 lb-ft wtq.

Iar acum tu stii ca o masina Subaru are mai mult cuplu decit cai putere...
http://www.tdctuning.com/dynocharts/jimmy.GIF

Cam ce ai prefera ? 420 whp si 320 lb-ft wtq dintr-un BMW sau 250 awhp si 337 lb-ft awtq ? Care crezi ca e mai iute ? (ma rog intram in teritoriul awd vs rwd; greutate etc) dar

Races are won by torque NOT horsepower. Dragraces however, are a different story !

http://www.legacygt.com/forums/showpost.ph...amp;postcount=2

Vorba aia: knock yourself out. Poti sa faci omul de 200 lbs; masina (Legacy GT) 3400 lb...folosesti "calculatorul de mai sus"; datele intrate de baieti; compari cu M5 si repede ajungi la concluzia ca aia 360 cai putere estimati la flansa nu sint chiar 500 ca la BMW. Sint probabil (conform altor grafice puse) doar vreo 250-260 whp - semnificativ mai putin ca BMW. Pe de alta parte, cuplul insa este mult mai mare; raportat nu numai cu BMW-ul dar prin simplul raport putere/cuplu.

BMW 420 whp/320 wtq = 1.31
Subaru 250 awhp/337 wtq = 0.74

Deci lasind la o parte greutati, transmisie, etc...si pur si simplu uitindu-ne la ultimele 2 rinduri. Puterea nu conteaza decit la turatii mari...cuplul insa cistiga in real life. Viata nu este un drum infinit de lung fara politie si fara reguli unde iti poti dezlantui motorul, trecind de punctul magic 5542 rpm etc unde curba cuplului se intersecteaza cu cea a puterii...si puterea creste si cuplul scade si prinzind viteza pina la punctul in care cutia de viteza devine factorul limitant.

@F1anatic
E o neintelegere.... In exemplul dat de tine "loosera" are cei 15CP in plus la o turatie fara nici nu interes .... insa diferenta "babana" de cuplu pe restul plajei de turatie in favoarea celeilalte se traduce printr-o diferenta exact la fel de "babana" a puterii la turatiile respective. Daca la 3000rpm ai cuplu dublu, atunci ai si puterea dubla, chiar daca la 5500rpm ai doar 5% putere in plus (si cuplu tot 5%). Cele doua marimi sunt legate stranse intre ele, n-o poti avea pe una fara s-o ai si pe cealalta. Pe curbele date de tine mai sus, pe 90% din plaja de turatii cea cu cuplu mai mare are si putere mai mare, si este exact partea semnificativa a plajei de turatii. Am mai discutat subiectul la low end vs high end si am explicat acolo de ce as fi facut aceeasi alegere ca si tine. Nu contrazici in nici un fel ce spuneam mai sus.

Practic, problema ta suna asa: Am doua masini. Una are de la 10 la 30% cuplu in plus intre 1000 si 5500rpm, si cealalta are 5% putere in plus de la 5500 la 6500rpm. Care din ele e mai iute?
Raspunsul e identic cu al tau: Prima. De ce? Pentru ca intre 1000 si 5500rpm are intre 10 si 30% PUTERE in plus. Plaja de turatii unde are cealalta putere in plus e neinteresanta... deja nu acolo sunt performantele. E absolut adevarat si nu contrazice nicicum vreuna din ecuatiile de mai sus. Curbele de putere si cele de cuplu se pot deduce una din cealalta. Daca iti amintesti, pe topicul cu reprizele dinamice am facut asta la dynotestul tau si curba de putere calculata se supraputea perfect pe cea din dynotest.

Noi discutam insa de puteri similare insa si turatii diferite, si distributii de cuplu similare (acum si benzinarele 16V au cuplu pe o plaja destul de larga). Ca sa ai aceeasi putere la un benzinar la 6000rpm si un diesel la 4000rpm, dieselul trebuie sa aiba cuplul o data si jumatate mai mare. Insa asta nu inseamna ca e mai breaz si nici nu ofera performante in plus.

Uite un caz extrem, inventat. Cuplu constant, una are 1000NM de la 0 la 1000rpm, si cealalta are 15NM de la 0 la 100.000rpm. Avand cutii de viteze identice, in sensul ca ating aceeasi viteza la turatiile de putere maxima, care din ele e mai iute la reprize sau demaraj de la aceeasi viteza?

Daca scrii ecuatiile, vei vedea ca important e produsul cuplu*turatie (aka putere) si nu doar cuplul.

Si daca nu ai incredere in ecuatii, baga datele respective in programelul tau de cartest si te vei convinge, insa ai grija la alegerea raportelor de demultiplicare ca sa respecti conditia. Asta nu inseamna ca trisezi, 90% din masinile pana in 150CP ating puterea maxima pe la 200-220km/h indiferent ca-s diesel sau benzina si ca merg la 4000 sau la 6000rpm.

PS
BMW vs subaru e deja prea complicat... intr-o cursa cu masini de 300+CP intervin mult mai multe. La plecarea de pe loc e vitala aderenta. Apoi, la viteze mici greutatea, sau mai bine spun raportul putere/greutate. Si la viteze mari aerodinamica. La 100km/h puterea halita de aerodinamica e de ~8 ori mai putin importanta decat la 200 la ora.... si deci mai usor de neglijat. Cand calculezi rezervele de putere care se transforma in acceleratii nu le mai poti neglija. Si cand ai +300CP ajungi repejor la o liniuta la 200km/h...
De asta e bun programelul ala al tau de cartest. Joaca-te putin cu valorile si vezi ce iese. Eventual, pune motoarele de Subaru si BMW (eventual cu tot cu cutiile de viteze) in aceeasi masina si vezi ce iese

PS
cursele pe circuit sunt castigate intr-o masura foarte mare de sasiu, distributii de mase, acceleratii laterale, frane, suspensii si aerodinamica.... motorul cu tot cu cuplul si puterea lui e doar un factor oarecare, acolo, important, insa de capul lui nu face nimic. Pe circuit o honda S2000 bate masini de doua ori mai puternice sau de 3 ori mai cuploase desi are un cuplu comparabil cu nubira mea

Da sefu...dar parca as vrea ceva mai mult cuplu/putere "like now" si nu de-abia intre 6-9000 rpm. Cu alte cuvinte, pe circuit, HS2000 s-ar apropia de o dracie turbo de-abia la capetele liniei drepte; in portiunea cu curbe - sau la iesirea din curbe ar pierde teren mult.

Am dubii ca HS2000 isi bate rivalele pe circuit la capatul liniilor drepte; la urma urmei viteza maxima e 230km/h, destul de slaba. Insa avand in vedere cat e de joasa, distributia de mase, momentul redus de inertie probabil ca iese din viraje mult mai repede decat altele.
HS2000 e clar o dracie atipica, un soi de kart mai mare cu un motor de motocicleta Insa ilustreaza bine importanta sasiului. 240CP nu au nimic impresionant, si nici cei 210Nm prapaditi...
Probabil ca sa o tii la turatiile care-i arata coltii inseama sa depasesti limitele americane sau belgiene de viteza inca din treapta a 2-a , iar in catalog nu ar trebui sa dea reprizele 80-120 in treptele 4-5-6 ci in 2-3-4....
Insa si daca o "dieselisezi" si schimbi vitezele la 2500rpm nu reusesti sa faci fata unui Logan mai nervos, pentru simplul motiv ca pe la 2500 rpm nu dezvolta decat mai putin de 60CP. Motor prost? Nu, sofer prost.


Ca sa pui la roti la 2000RPM la aceeasi viteza aprox 200Nm lesinati pe care HS2000 ii pune la 8000rpm, un TDI ar trebui sa aiba 800Nm Sau treaca de la mine, 400NM@4000rpm. Adica, 233CP... ooops, adica tre' sa aiba aceeasi putere ca HS2000...... ce surpriza

Hondele sunt exemplu clar ca acceleratia depinde de putere si nu cuplu; iar daca va uitati la cuplul la roata la orice viteza data Hondele stau foarte bine relativ cu diesele sau turbo... ca nu tuturor le place sa mearga cu motorul in ture e altceva... dar filosofia Honda este una viabila... bine, nu tot tine la Honda de motor si putere. in medie masinile sunt si mai usoare decat ale multora din concurenti.

am mai spus ca un motor Honda la 4000turatii suna mai civilizat decat un TDI la 3000rpm...

e adevarat ca dieselele si turbo au facut progrese remarcabile si ca epoca in care motoarele normal aspirate faceau legea a trecut. si pana si Honda, ultimul mohican al motoarelor normal aspirate pe benzina a trecut la diesel si turbo.

@Eugen: ce am spus e ca ceea ce impinge masina este cuplul la roata. cutia de viteze multiplica cuplul motor. marimea care e relativ constanta ( ca sunt ceva pierderi de energie prin frecare de la arborele cotit la roti) de la motor la roti este puterea. de aceea marimea care iti da acceleratia unei masini cu fidelitate mai buna este puterea motorului si nu cuplul motor. cuplul motor nu conteaza la volanta ci la roata.

daca ai masini de puteri similare si cupluri la volanta diferite e clar ca la aceeasi masa a masinii cea cu cuplu mai mare este avantajata si va fi mai rapida.

asta intelegi foarte usor de la o bicicleta cu pinioane. sa zicem ca mergi cu viteza de 20km/h. in primul caz daca mergi cu un pinion mic dai mai incet din pedale dar apesi mai tare. daca pui pe un pinion mare dai mai repede dar apesi mai putin. puterea dezvoltata este aceeasi in ambele cazuri.

Imi cer scuze daca s-a mai pus aceasta intrabare, dar timpul nu imi permite sa citesc toate cele 4 pagini.
Pe o distanta de 400 m, sa zicem, intre 2 masini:
1. Diesel 1.5 CRDI 235 Nm/1900-2750rpm 110 cai
2. Benzina 1.6 VVTi 150 Nm/4800rpm 110 cai,
care ar avea castig de cauza?[/b]

daca sunt de aceeasi greutate si cutia de viteze corect etajata dieselul cu siguranta...

@Ştefan, aş spune că faci comparaţie între un Hyundai Accent diesel şi unul pe benzină, doar că la benzină datele diferă f. puţin de cele de catalog. Cf. datelor de catalog, la benzină, pe 0-100km/h se obţin 10,2 secunde, iar la motorină se obţin 11,5. Tu ai cerut pe 400m, dar cred că, în cazul în care informaţiile de catalog sunt corecte, sunt relevante asupra diferenţelor de demaraj.

Cred că pentru a fi util celor care se interesează, topicul ar fi putut să se numească "cuplu vs. putere vs. stil de condus".

Motorul pe motorină are 235Nm în jurul lui 2300 rpm.
Motorul pe benzină are 150Nm în jurul lui 4800 rpm.

La demaraj în forţă se utilizează turaţii ridicate pentru a beneficia de avantuajul raportului de multiplicare mai mare dat de o treaptă mai mică de viteză. Numai că turaţie mare înseamnă valori mult diferite pentru motorină şi benzină. Aşa încât, ca exemplu:

Motorul pe motorină va fi utilizat între 3000 şi 4000 rpm (sau puţin mai sus).
Motorul pe benzină va fi utilizat între 4000 şi 6000 rpm.

Care sunt consecinţele?

1. Motorul pe motorină va fi utilizat numai în afara plajei de cuplu motor maxim, practic nefiind utilizaţi cei 235Nm ai acestuia.
2. Motorul pe benzină este utilizat numai în plaja de cuplu maxim, fiind utilizaţi cam toţi cei 150Nm.
Din cauza diferenţei de turaţie, la aceeaşi viteză:
1. Motorul pe benzină utilizează o treaptă mai mică de viteză, beneficiind de un cuplu mai mare la roată.
2. Motorul pe motorină utilizează o treaptă mai mare de viteză, beneficiind de un cuplu mai mic la roată.
(este vorba de diferenţa de stil de condus) Ca urmare, sumând avantajele cuplului mare al dieselului şi scăzând "dezavantajele" plajei de turaţii şi a stilului de condus, datele de catalog în privinţa demarajului sunt în favoarea motorului pe benzină. După mine, diferenţa este nesemnificativă.

Aş mai spune că maşina diesel are şi cca 70kg în plus, ceea ce mai scade din demaraj. Dacă mai pui 70kg în portbagajul maşinii pe benzină va demara în 10,8 secunde până la 100km/h.

Acum, dacă faci comparaţia ca să cumperi o maşină şi să alegi o motorizare, trebuie să te gândeşti cum vei utiliza maşina. Dacă vrei să faci sport extrem cu ea indiferent cât te costă, poţi să o alegi pe cea pe benzină. Dacă vrei să o utilizezi într-un regim normal sau chiar economic, mergi pe motorină.

Când mi-am luat maşină mi-am ales pe benzină pentru că nu aveam buget de motorină, dar între motoarele pe benzină am ales pe cel care avea un cuplu mare pe o plajă de turaţii (şi nu într-un punct) în zona de turaţii (sau măcar apropiată) pe care o utilizez conform stilului meu de condus (liniştit). Eu nu aş alege motor cu cuplu maxim la 4800 rpm pentru că în 4 ani nu am ajuns de 3 ori la turaţia aceea. Aşa încât am un Hyundai Accent cu cuplu maxim între 3000 şi 4000rpm. Dacă aş alege din nou şi aş avea banii, aş lua pe motorină pentru că eu conduc între 1500 şi 3000rpm.

Eu as spune ca motorul/cutia de viteze de pe accentul diesel e un pic pacalita. Spre exemplu focusul de 1.6 TDCI de 110 cp/240 Nm face suta in 10.9 s (desi are aceasi greutate). Cu alte cuvinte probabil hyundai-ul diesel are o cutie de viteze mai lunga sau mai prost etajata.

Cu o cutie corect etajata probabil pe 400 m ar fi rezultate extrem de similare. Iar pe un circuit virajat ar fi castigat detasat dieselul.

Un exemplu in acest sens a fost testul realizat atat de Top Gear cat si de Fifth Gear intre Mini Cooper 1.6 (115 cp - 150 Nm @ 4500 rpm) si Fabia RS 1.9 TDI (130 cp - 310 Nm @ 1900 rpm). Pe hartie castiga Mini-ul (0-100 in 9.1 s fata de fabia rs: 9.5 s), handling-ul de asemenea e mai bun la mini (fabia are o tendinta subviratoare mai puternica), la greutate tot mini-ul sta mai bine (1150 kg fata de 1245), si cu toate acestea pe circuit castiga fabia diesel. Motivul e destul de clar in opinia mea (rezulta mai ales din filmarea facuta de Top Gear, reprizele mai bune a RS-ului au compensat demarajul mai slab, greutatea mai mare si handlingul mai prost. Asta inseamna ca a avut reprize MUUULT mai bune decat mini cooper-ul.

Fabia RS vs Mini Cooper - Fifth Gear
Fabia RS vs Mini Cooper -Top Gear

Revenind la exemplul cu accentul diesel vs benzina, probabil pe un circuit ar fi castigat dieselul, pe 400 m s-ar fi putut sa piarda din cauza cutiei prost etajate. Cu o cutie corect etajata probabil ar fi castigat dieselul.

Si are 10% putere in plus. E normal sa aiba reprize mai bune, mai ales la viteze mari unde importanta e aerodinamica si REZERVA de putere de putere si nu raportul CP/kg.
Anormal e demarajul mai slab de pe hartie, probabil are probleme de aderenta si/sau se baga in seama vre-un TC.
E un exemplu care nu poate confirma sau infirma nici una din teorii, FAbia are in plus si CP si Nm, sunt masini diferite si pe circuit nu doar motorul face diferenta. (tendinta subviratoare nu inseamna neaparat handling mai prost, chiar si asa poate scoate acceleratii laterale mai bune desi cealalta e mai neutra.)

Mie mi-ar placea un versus golf tdi 140CP vs fsi 150CP. Puteri asemanatoare (una are cuplu in plus, cealalta CP, cazul lui Halba fabia are si cuplu si CP), aerodinamica identica, tinuta de drum macar asemanatoare.

@Eugen

Si eu sunt de acord ca titlul topicului e o metafora care poate induce in eroare. "cuplu vs putere" e exact ca si cum ai spune "distanta vs viteza", "viteza vs acceleratie", marimi care se definesc una pe cealalta prin intermediul timpului. Sau "masa vs densitate", care se definesc prin intermediul volumului. Care e mai greu, un kg de plumb sau unul de puf? Cam la fel suna si discutia noastra

Cred ca pentru a inlatura confuziile, ecuatiile alea trebuie traduse in cuvinte. Ce inseamna putere? Inseamna energia dezvoltata pe unitatea de timp. Adica, 100KW inseamna ca intr-o secunda dezvolti 100KJouli. Adica, intr-o secunda poti accelera un corp de 2t de la 0 la 10m/s (36km/h). (Asta nu inseamna ca o masina de 2t face 0-36km/h intr-o secunda, insa nu intru acum in detalii)

Ce inseamna cuplu? Energia dezvoltata pe un radian. (cuplu, si nu moment). Adica, un moment de 100Nm dezvolta PE O ROTATIE 2xPIx100 Jouli.

Revenind la masini, ce inseamna un motor cu 300Nm@2000rpm? Inseamna ca motorul respectiv la turatia respectiva poate dezvolta 300x2xPIx2000 Jouli pe minut (o tura inseamna 2xPI radiani). Adica 300x2xPIx2000/60W, adica o putere bine determinata
Ce inseamna un motor cu 150NM@4000rpm? Inseamna ca poate dezvolta 150x2xPIx4000 Jouli pe minut. Adica, exact acelasi lucru ca cel dinainte, insa exprimat diferit. Ambele dezvolta aceeasi energie in acelasi timp (adica aceeasi putere).
Diferenta e practic de unitatea de timp luata ca referinta.... primul dezvolta o energie dubla intr-un timp dublu fata de al doilea, insa in acelasi timp dau aceeasi energie. (motorul la 2000rpm se invarte cu un radian intr-un timp dublu fata de cel la 4000rpm).

In rezumat, primul motor da 300 Jouli in 4.8 miimi de secunda, al doilea da 150 Jouli in 2.4 miimi de secunda. Daca vrem sa ne raportam la aceeasi unitate de timp, secunda, traducerea suna asa: "Primul motor are 63kW, al doilea are 63kW". Cum se traduce asta in acceleratii am explicat mai devreme

Sugerati alt titlu si operez schimbarea in consecinta !

JKw, singurul loc în care greşeşti este că spui că puterea determină acceleraţia. Numai forţa determină acceleraţia. Este un principiu fundamental al fizicii şi nu este de la mine citire. Nici măcar cuplul (momentul) nu dă acceleraţia, pentru că trebuie împărţit la raza roţii prin care se transmite, dar acum deja bulversăm pe toată lumea. Momentul este tot o noţiune abstractă şi nu există ca atare. Cuplul se transmite prin tensiuni (forţe interne) de la un capăt la altul al unei bare, se transmite de la o roată la alta prin forţe la punctul de contactul dintre dinţii pinioanelor.

Eu am trecut de la o babă de 23 de ani de Dacie 1300 care avea în 1980 54cp la Hyundai Accent 2003 de 84cp. Am rămas interzis de mai multe ori când am remarcat că dacia m-ar fi ajutat mai bine în demaraje decât Hyundaiul, sau când îi dădeam talpă şi câte o dacie se lipea de fundul meu şi nu puteam să mă distanţez (la viteze mici şi medii). În schimb, cu Hyundaiul am mers cu 180km/h şi mai încăpea. Cu Dacia ... .
Cu alte cuvinte, dacia avea cuplu bun în zona de turaţii la care o foloseam, hyundaiul nu. Gear ratio contează şi el. Cele două se transformă în forţa care trage maşina şi doar ea contează pentru acceleraţie (şi masa maşinii). Iar dacia era ok în zone rezonabile de viteză şi turaţie. În schimb, puterea îşi spune cuvântul când e vorba de viteză.

Puterea, forţa, viteza, cuplul, turaţia, fiind mărimi legate între ele, se poate face un calcul al acceleraţiei şi în funcţie de puterea motorului din punctul din diagramă determinat de regimul lui la o turaţie şi viteză date.
Dar mărimea esenţială pentru demaraj este forţa (cuplul motor din diagrama de cuplu şi gear ratio) şi cu asta cred că am ameţit pe toată lumea. Gata nu mai zic nimic :ban: .

@doru -> Titlul este bun, dar concluzia pe care o trage cel care caută un sfat în alegerea motorului este importantă. Alegerea se face în funcţie de stilul de condus şi în afară de valorile maxime ale cuplului şi puterii, care pot să te păcălească, e bine de ţinut cont de plaja de turaţii pe care le obţii şi dacă se mulează pe stilul fiecăruia de condus. :angel:

In primul rand, n-am spus asa ceva.

Forta si momentul sunt notiuni similare, insa forta da acceleratia (care integrata in timp da viteza) liniara, iar cealalta acceleratia (care integrata in timp da viteza, sau turatia) unghiulara. Echivalentul "unghiular" al masei este momentul de inertie. Energia in schimb este un scalar identic in ambele cazuri, iar daca o miscare circulara se transforma in una liniara sau invers se conserva.
Asa ca nu numai forta da acceleratia, iar forta este o marime la fel de abstracta si de inexistenta ca si momentul.
...si la fel de fundamentala. adica si una si cealalta sunt marimi derivate in mecanica, fundamentale fiind doar masa, distanta si timpul.


Ca sa capeti viteza ai nevoie de energie (proportionala cu masa si patratul diferentei de viteza). In exemplul de mai sus, daca dau 150 jouli la fiecare 2.4ms (aka 150Nm@4000rpm) sau 300 jouli la fiecare 4.8 ms (aka 300Nm@2000rpm) rezultatul este exact acelasi. Citeste cu atentie din nou ce am scris mai sus.... La motoare, intotdeauna cuplul se da la o turatie, altfel e o notiune lipsita de sens asa cum ai spus si tu.

Momentul in sine nu creeaza energie decat daca are si turatie. Revenind la analogia moment/forta, o forta creeaza energie doar daca se deplaseaza. Greutatea (care este o forta) unui munte care sta pe loc creeaza infinit mai putina energie decat greutatea unei frunze care cade din copac. Indiferent ce cuplu ar avea un motor, daca nu se invarte acceleratia masinii este 0 barat.